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Étiquette : France

  • Nancy prépare déjà l’après TVR

    Le tramway sur pneus ne fait plus parler de lui à Nancy. Un bon signe ! Pourtant, la nette amélioration de son fonctionnement ne veut pas dire qu’il n’y a plus de problèmes… Justement, parce que le public est au rendez-vous. « On est déjà presque à saturation, constate Thierry Marchal, le directeur général adjoint des services de la communauté urbaine du Grand Nancy. On n’a pas plus de 25 véhicules, on ne peut pas les allonger, et Bombardier n’en fait plus. En plus, on en a toujours un certain nombre en rade, qu’ils soient en maintenance ou en réparation. »
    Pour faire face à la demande, il faudrait donc augmenter les cadences, et donc améliorer la vitesse commerciale, qui ne dépasse pas les 15 km/h. Or le tram perd pas mal de temps en station – et elles sont nombreuses, et très rapprochées –, et surtout lorsqu’il « droppe » et « dédroppe » pour entrer et sortir des sections où il est guidé. Quatre manœuvres par voyage, qui exigent autant d’arrêts… « Bombardier l’avait vendu comme un système très souple », et il ne l’est pas tant que ça, pointe Thierry Marchal. En revanche, note-t-il, « là où il n’est pas en site propre, on ne peut pas considérer qu’il perd du temps ». De toute façon, ajoute-t-il, « on est déjà à 4 minutes 30 aux heures de pointe, dans un site très urbain ; on s’aperçoit qu’on aura du mal à descendre plus bas si on ne veut pas détériorer tout le fonctionnement de la ville ».
    Que faire ? Le Grand Nancy n’est pas vraiment intéressé par l’achat de rames supplémentaires au cas où Bombardier relancerait ses chaînes pour satisfaire Caen (qui, elle, est demandeuse). Les démêlés de ces dernières années ont rendu exécrables les relations avec le constructeur. En outre, la publication en novembre du rapport d’un expert mandaté par le tribunal administratif n’incite guère à l’optimisme. Il relève en particulier que si les coûts de maintenance devaient pouvoir être abaissés au niveau promis à l’origine par Bombardier, le vieillissement du matériel entraînerait des dépenses supplémentaires à relativement court terme. Or la fréquentation de la ligne devrait encore augmenter car l’agglomération a de nouveaux projets sur le tracé…
    Pour faire face à la saturation qui menace, la communauté urbaine compte donc agir sur plusieurs fronts : négocier avec les institutions desservies un étalement de leurs horaires de façon à pouvoir déverser le trop-plein des heures de pointe vers les heures creuses, doubler la ligne par une ligne de bus « campus » – prévue pour la rentrée de septembre – qui irriguera les facultés et… envisager sérieusement le remplacement du TVR par autre chose.
    « On a eu des vicissitudes, pour employer un mot faible, avec la ligne 1, note Christian Parra, le vice-président du Grand Nancy, chargé de la politique des transports. Cela dit, nous avons quand même, et j’ose dire paradoxalement, le succès au rendez-vous. Car le tracé de la ligne était un bon choix ! » L’élu, qui était déjà responsable du dossier lors du choix du TVR à la fin des années 1990, n’a pas de mal à expliquer les décisions de l’époque. « On ne l’a pas acheté sur catalogue. Les rapports allaient tous dans un sens très positif, et il y a eu une validation du matériel signée par un ministre que la décence m’empêche de nommer ici (Jean-Claude Gayssot, ndlr). Dans le matériel existant et validé à l’époque, on a choisi ce qui semblait répondre le mieux à nos besoins. On voulait quelque chose qui puisse monter les pentes. Et on a fait les comptes : avec ce que proposait Bombardier, on pouvait réutiliser une partie des infrastructures aériennes du trolleybus, et on n’était pas obligés de construire une ligne pour le dépôt. Cela dit, si Alstom avait pu nous proposer un matériel sur deux rails qui montait les pentes, je pense qu’on l’aurait choisi – à condition qu’il ne coûte pas beaucoup plus cher. Au vu de ce qui se fait aujourd’hui, évidemment qu’on aurait pu faire un autre choix. Mais, à l’époque, on n’avait pas d’alternative. »
    Tirant les conséquences de ce choix – et peut-être parce qu’il faut limiter les dégâts –, le Grand Nancy a convenu de poser sérieusement en 2013 la question du remplacement du TVR sur la ligne 1. Pourquoi 2013 ? Les mauvaises langues diront que c’est pour proposer quelque chose avant les municipales de l’année suivante. En fait, l’agglomération devrait alors avoir une ligne 2 flambant neuve, et même une ligne de bus à haut niveau de services préfigurant une future ligne 3. Elle aura alors réalisé – avec deux ans de retard – l’armature préconisée par son PDU et pourra s’occuper de l’amélioration de l’existant.
    Ce système à trois lignes n’est pas une nouveauté : il reprend et prolonge le tracé des trois axes de TVR que la communauté urbaine prévoyait pour 2006 il y a une dizaine d’années. Axes qui eux-mêmes correspondent en grande partie aux lignes de trolleybus installées au début des années 1980 et dont l’essentiel des installations électriques est toujours en place.
    De trolleybus, il en est à nouveau question à Nancy. Pour la ligne 2 (nord-ouest – centre – sud-est), dont le potentiel est évalué à 25 000 passagers par jour, l’agglo s’intéresse à un modèle moderne à guidage optique. C’est-à-dire au Civis version trolley qu’Irisbus a vendu à Bologne, en Italie (et auquel s’intéresse aussi Valenciennes). Longue de 11 km et perpendiculaire à la ligne 1, la 2 sera comme son aînée, en site propre sur sa partie centrale et mêlée à la circulation générale aux extrémités (peu encombrées). Il y en a pour 168 millions d’euros, la mise en service étant prévue pour le début 2013.
    Quant à la ligne 3, une boucle sud – ouest – centre – est reprenant une branche de la ligne 1 abandonnée à cause des déboires du TVR, elle ne figure pour l’instant qu’en pointillés sur les plans du Grand Nancy. Mais son tracé devrait se préciser assez rapidement, puisque l’ouverture d’une ligne de bus à haut niveau de services (BHNS) est annoncée pour 2013, en même temps que la ligne 2. « Pour l’instant, on prévoit 15 000 voyageurs par jour. Mais il n’est pas impossible qu’elle passe ensuite du BHNS au vrai TCSP, indique Christian Parra. Car à l’est, on a une zone de 220 ha libres à urbaniser. C’est beaucoup, 220 ha ! On ne sait pas encore ce qu’on va y faire, mais on aura sans doute des entreprises, de l’habitat… Comme on ne sait pas bien ce qu’on mettra dessus, on ne sait pas bien combien on aura de clients. Mais la 3 devrait logiquement dépasser la 2, d’où une réflexion sur un passage à un mode plus lourd. »
    Cette réflexion est donc annoncée pour 2013. Avec la volonté de lier l’éventuelle promotion de la ligne 3 et l’éventuel changement de mode de la ligne 1 qu’elle complète. « La 1 et la 3 sont intimement liées, insiste Laurent Garcia, jeune vice-président du Grand Nancy, chargé des lignes de TCSP. Rien n’est arrêté, rien n’est figé, mais ce n’est pas déconnant d’imaginer qu’il puisse y avoir une harmonisation du matériel pour deux lignes sur trois. » Pour le choix du système, « on n’exclut rien a priori », insiste-t-il. « Gardons-nous des “y’a qu’à, faut qu’on” ! » Et d’annoncer une campagne d’« observation de ce qui se fait dans les pays européens, ou en France, sans exclusivité », et de rappeler que le futur délégataire des transports publics nancéiens sera en charge du matériel : « Ce sera à lui, aussi, de faire des propositions. Il est en droit d’avoir des idées ! »
    A ce propos, Guy Pierron, le directeur du réseau Stan qui entend bien se succéder à lui-même, reste prudent : « Il faudra voir quel sera le meilleur moment pour arrêter le TVR ? et à quel prix ? – et comment on va vivre pendant la période de transition. Et bien sûr par quoi on le remplacera ! » Tous citent le trolleybus tricaisse, le Translohr ou, pourquoi pas, du tram fer « si le tramway dit léger permet de monter des pentes de 11 à 12 % ».
    Si elles sont décidées, transformation de la ligne 1 et/ou construction d’un véritable TCSP pour la ligne 3 seraient réalisées « à l’horizon 2017, pas avant », estime Christian Parra. Ce n’est donc pas tout de suite que Nancy cédera ses TVR à Caen, qui en aurait bien besoin ! D’ici là, la communauté urbaine devrait aussi avoir beaucoup avancé sur sa « ligne 4 », aussi appelée tram-train. Il s’agit d’un train de banlieue qui utiliserait l’ancien chemin de fer de ceinture (qu’il faudra en partie reconstruire), passant à l’est du centre. Un groupe de travail a été mis en place avec la région, le département, le Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, les intercommunalités voisines, RFF et la SNCF, qui planchera plus généralement sur l’amélioration de la desserte ferroviaire du « bassin de vie ». Après avoir déjà réalisé une ligne de TCSP pendant ce mandat, le Grand Nancy aura-t-il les moyens de toutes ses ambitions sur le prochain avec ces lignes 1, 3 et 4 ? Réponse en chœur et sans appel de Laurent Garcia et Christian Parra : « Ca s’appelle un choix politique. »
     

    François ENVER

  • Midi-Pyrénées s’engage en faveur d’un barreau LGV Béarn Bigorre

    Fin 2006, différents acteurs se sont prononcés pour qu’un complément au projet de LGV SEA permette d’améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, en reliant ces territoires à l’axe Sud Bordeaux – Espagne. Les voyageurs disposeraient ainsi d’un accès au réseau de TGV sans passer par Toulouse. A cette fin, la région Midi-Pyrénées s’est engagée fin juin auprès du conseil général des Hautes-Pyrénées à hauteur de 20 000 euros pour l’étude de cette desserte. Il s’agit de trouver une proposition d’évolution de la conception de la future ligne Bordeaux – Espagne, en permettant notamment d’intégrer les agglomérations de Lourdes et de Tarbes. La région participera à hauteur de 423 millions d’euros au projet LGV Sud Europe Atlantique.

  • Création d’un lobby pour la LGV Bordeaux – Toulouse

    Les collectivités locales de Midi-Pyrénées ont créé le 3 juillet l’association TGV Sud-Ouest, afin de soutenir le projet de LGV Toulouse – Bordeaux programmé pour 2018 et pour lequel elles craignent un nouveau retard. « C’est sur les rails, ça avance, mais on sent des hésitations de l’Etat, a justifié Pierre Cohen, le maire PS et président du Grand Toulouse. Cette ligne est absolument nécessaire, 2018 doit être l’année de l’arrivée de la LGV à Toulouse. » L’association rassemble les collectivités de la région, le monde économique, syndical et universitaire. « L’enquête publique doit être réalisée comme prévu en 2011 et nous voulons avoir l’assurance que les travaux débuteront en 2013, a insisté Martin Malvy, président PS de la région Midi-Pyrénées. Nous souhaitons avec l’association TGV Sud-Ouest garantir ce calendrier. » La LGV Sud Europe Atlantique doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2016. Une fois le prolongement Bordeaux – Toulouse effectué, la ville rose serait à 3 heures de la capitale, soit un gain de plus de deux heures par rapport au trajet actuel.

  • 30 millions d’euros validés pour les études de la LGV Rhin-Rhône

    Le comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône a validé, le 12 juillet, un premier financement de 30 millions d’euros pour la réalisation des études de projet et des acquisitions foncières de la seconde phase de la branche est. Le budget de ces opérations est estimé à 66 millions d’euros. Cette première enveloppe – 10 millions Etat, 10 millions RFF et 10 millions collectivités locales –, débloquée dès cette année, sera suivie d’une seconde, en 2010, de 36 millions. « L’inquiétude, c’est que la déclaration d’utilité publique se termine le 25 janvier 2012 et que nous n’avons pas de convention globale de financement dès le départ, a souligné Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté. Le temps est extrêmement serré si on ne veut pas perdre le bénéfice de cette déclaration. » La deuxième phase comprend environ 15 km à l’est de Dijon et 35 km entre Belfort et Mulhouse, pour un montant de 820 millions d’euros.

  • Achat de 8 nouvelles rames pour l’Eurostar

    Comme nous l’avions annoncé dès mars – information alors démentie par l’opérateur franco-britannique – un plan de renouvellement de la flotte Eurostar est bien à l’étude. Eurostar souhaiterait ainsi acquérir huit rames de 400 m sans que les modalités de financement soient arrêtées, dans l’attente de la création de la nouvelle structure. Cet achat serait suivi d’une reprise par la SNCF de huit des rames actuelles Eurostar. Cela permettrait de compléter le parc de rames du type Transmanche assurant des dessertes TGV entre Paris et le nord de la France. Ce dernier parc passerait ainsi de trois à onze rames. La part actuelle de la SNCF dans le parc Eurostar est de 13 rames sur un total de 28.

  • Autoroute ferroviaire alpine : vers un service « pérenne »

    Le secrétariat d’Etat aux Transports a annoncé le 30 juin « qu’un service pérenne sera mis en place sous la forme d’un contrat de concession de service public » sur l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA). Reliant sur 175 km la Savoie et Turin, l’AFA est exploitée de façon expérimentale par une société privée, filiale commune de la SNCF et de son homologue italienne Trenitalia. Elle permet le transport de camions par rail entre la France et l’Italie. La consultation sera lancée en septembre pour une concession &agra ve; partir de 2011, entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) dans un premier temps. Puis, elle sera étendue à la région lyonnaise avec la construction d’une nouvelle plateforme. L’Autoroute ferroviaire atlantique pourrait aussi voir le jour en 2011. Une procédure de consultation pour un contrat de concession est en cours, selon le gouvernement.

  • Eurotunnel s’intéresse à High Speed One

    Selon le Financial Times, Eurotunnel serait intéressé par la privatisation de High Speed One, la ligne à grande vitesse qui relie le tunnel sous la Manche à Londres. Le président de l’entreprise gestionnaire du tunnel sous la Manche, Jacques Gounon, a indiqué au quotidien britannique qu’il étudiait attentivement la privatisation de la ligne. « Il y aurait des avantages évidents à ce que le tunnel et la ligne reliant Londres appartiennent à la même entreprise », a-t-il ajouté.

  • Paris et Bratislava reliés par une ligne TGV en 2016

    Les capitales de la France et de la Slovaquie, distantes d’environ 1 200 km, seront reliées par une ligne ferroviaire à grande vitesse à partir de 2016, a indiqué le ministre slovaque des Affaires étrangères, Miroslav Lajcak, le 26 juin à Bratislava. « La réalisation du projet de construction de la ligne TGV entre Paris et Bratislava est prévue entre 2010 et 2013 », a-t-il déclaré. Le TGV devrait mettre environ 6 heures pour ralier la Slovaquie. Le coût de ce projet ferroviaire RTE-T (réseau transeuropéen de transport) prioritaire, qui relierait Paris – Strasbourg – Stuttgart – Vienne et Bratislava, est évalué à 475 millions d’euros.

  • Systra remporte le tram de Tours

    Cité Tram, mandataire du Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération de Tours (Sitcat), a choisi le groupement mené par Systra pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Tours. Systra, mandataire du groupement, est associé à Safege et Eccta pour l’infrastructure, à Xelis pour les équipements et systèmes, et aux cabinets d’architecture et d’urbanisme Richez_Associés et Ivars&Ballet. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète de c ette première ligne de 15,5 km et 30 stations qui reliera le nord de Tours à Joué-lès-Tours. Les études de la ligne ont démarré fin juin. Les travaux débuteront à partir de juin 2010 pour une mise en service prévue le 1er septembre 2013.

  • Borloo retient le tracé des métropoles Marseille – Nice pour la LGV Paca

    Le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo a annoncé le 29 juin que le tracé sud dit « des métropoles », passant par Marseille, Toulon et Nice, avait été retenu pour la LGV Paca. Sur la base du rapport qui vient de leur être remis par le médiateur Yves Cousquer, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont fait savoir aux élus locaux que « le scénario “Métropoles du Sud” desservant les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice est le mieux adapté », indiquent-ils dan s une lettre. « Il fait l’objet de l’accord des parties prenantes » et doit en conséquence « être retenu ». Parole tenue donc pour le ministère qui, en février, avait promis une décision sur le tracé au 30 juin. Deux tracés concurrents divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné traversait le Haut-Var en suivant l’A8. Le tracé choisi fait l’unanimité parmi les élus. Il représente 180 km de LGV à construire pour mettre Nice à environ 3 heures 50 de la capitale. Son coût réévalué est de 15 milliards d’euros. RFF a indiqué commencer les études préliminaires dès aujourd’hui et vise une mise en service vers 2022 ou 2023.