Rail Passion

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  • Nouveaux tracés de la LGV Rhin-Rhône dans l’Ain

    De nouvelles propositions pour le tracé de la LGV Rhin-Rhône dans la Bresse ont été faites par RFF aux élus, représentants de l’État et associations, le 26 mars, à Bourg-en-Bresse. Il s’agissait de présenter les résultats d’une série d’études engagées sur le terrain en vue de retenir « les fuseaux les plus consensuels possibles », selon l’expression de Philippe de Mester, directeur régional de RFF. Parmi les sept options proposées, celle la plus à l’est, passant en bordure de Revermont, est abandonnée. La LGV serait jumelée à l’autoroute jusqu’à la limite des régions Franche-Comté et Rhône-Alpes, puis suivrait le tracé de la ligne classique de Chazelles jusqu’à Viriat. La plateforme, de 150 mètres de largeur, pourrait être commune avec la voie classique, dédiée au fret, et la nouvelle, aux voyageurs. Toutefois, la voie serait mixte pour contourner Bourg-en-Bresse, entre Viriat et Leyment, en suivant l’autoroute. Là, la voie serait raccordée au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cefal).
    Le dossier de cette branche devrait être présenté au secrétaire d’État à l’automne. Suivront quatre années d’avant-projet sommaire. La déclaration d’utilité publique devrait être promulguée en 2014, ce qui permettrait le début des travaux en 2015 et la mise en service en 2022, 2023.

  • Pas de débat public à Orléans pour le tramway

    La Commission nationale du débat public a décidé, le 1er avril dernier, que le projet de création d’une seconde ligne de tramway à Orléans ne nécessitait pas de débat public. La réalisation de cette ligne, qui devrait coûter 315 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du plan de déplacement urbain approuvé par la Communauté d’agglomération Orléans-Val de Loire en juillet 2008.

  • Repport de l’appel à candidatures pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire

    Afin que la LGV Bretagne-Pays de la Loire puisse bénéficier des dispositions prises par le gouvernement dans le cadre du plan de relance, RFF vient de décaler du 30 mars au 4 mai son appel à candidatures pour la réalisation et l’exploitation de la ligne sous la forme d’un contrat de partenariat. Ce report ne retardera pas le calendrier du projet, RFF gardant pour objectif un lancement d’appel d’offres à l’été. Les dispositions de la loi d’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés du 17 février 2009 tendent à stimuler les programmes d’investissement et complètent le dispositif d’aide à l’investissement. Les 182 km de LGV à construire entre Connerré et Rennes – faisant gagner 37 minutes sur un Paris – Rennes – figurent parmi les grands projets soutenus par l’Etat dans le cadre du plan de relance de l’économie.

  • Trois hypothèses pour l’interconnexion des TGV en Ile-de-France

    Maillon clé du réseau à grande vitesse national, et entre l’Europe du Nord, du Sud et de l’Ouest, le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France devrait être soumis au débat public l’an prochain. Dans cette optique, RFF vient de présenter les premiers résultats de ses études préparatoires lancées en 2007. Le barreau, inscrit dans les 2 000 km du Grenelle, comprend en outre une nouvelle gare TGV desservant l’aéroport d’Orly. Trois grandes familles de projets ont été identifiées. Primo, une ligne souterraine de moins de 20 km raccordée à l’ouest vers la gare Massy-TGV, à l’est sur la LGV Sud-Est. Secundo, un aménagement de la ligne existante (4 voies afin de séparer les trafics TGV et RER C) avec un tronçon enterré dans la zone très dense. Tertio, une LGV d’une trentaine de km, majoritairement souterraine, et raccordée à la LGV Sud-Est dans le secteur de Lieusaint, avec création d’une gare à Sénart. Les coûts varient de 1,3 à 3,2 milliards d’euros. Plusieurs réunions d’information avec les élus et les associations se dérouleront dans les prochaines semaines.

  • Premier Technicentre TGV hors d’Ile-de-France à Lyon

    Inauguré le 31 mars, le Technicentre de Lyon est le premier centre de maintenance chargé des TGV hors d’Ile-de-France (où l’on en compte quatre). Situé sur 16 ha en liaison directe avec les gares de Lyon-Perrache et Lyon-Part-Dieu, ce centre emploie 300 cheminots. Il devrait en accueillir 500 fin 2011, accompagnant ainsi l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Et mettre la région lyonnaise au cœur de la grande vitesse française et européenne. Logique, lorsque l’on sait que 230 des 450 rames TGV transitent déjà au quotidien par Lyon. Logique également, puisque ce sont les liaisons province – province qui connaissent les plus fortes progressions de trafic. Particularité de cet investissement : la forte implication des collectivités locales aux côtés de la SNCF. Elles ont ainsi financé près de 100 millions d’euros sur les 250 millions qu’a coûté cet ouvrage nouvelle génération.

  • Un nouvel atelier de maintenance du matériel TER à Rennes

    Le nouveau centre de maintenance de Rennes est en cours de construction. Il sera mis en service à la fin de l’année. Il est destiné à entretenir les 23 AGC (autorail à grande capacité) commandés et financés par la région Bretagne. A ce jour, 10 ont été livrés et 19 sont attendus pour juin prochain. Les dernières livraisons sont prévues pour l’automne 2009. Le coût de construction de l’atelier est évalué à 13,3 millions d’euros ; la SNCF apporte 7,3 millions d’euros et les trois collectivités (conseil régional de Bretagne, conseil général d’Ille-et-Vilaine, conseil général d’Ille-et-Vilaine, ville de Rennes) contribuent à part égale pour 6 millions d’euros (2 millions chacune). Ce nouveau bâtiment, de 120 m de long pour 18 m de large, est étudié pour limiter les pertes de chaleur. Il sera également équipé d’un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces et d’un chauffe-eau solaire. Les compétences de haut niveau développées dans ce centre de maintenance, gros employeur de la région rennaise, pourraient permettre d’accéder à de nouveaux contrats de maintenance lourde concernant le matériel d’autres régions. Pour mémoire, l’atelier de maintenance existant avait été financé entièrement par la SNCF pour un montant de 12 millions d’euros. Il a accueilli sa première rame ZTER en avril 2004.

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • Lille lance son plan sur dix ans

    Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :

    – Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
    – Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
    – Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
    – Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.

    Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».

  • Nantes fait une pause sur le tramway

    Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
    Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
    En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
    Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.
     

    Hubert HEULOT

  • Bischeim rénovera seize rames TGV de plus

    Patrick Devedjian, le ministre de la Mise en œuvre du plan de relance de l’économie, s’est rendu le 20 février au Technicentre de Bischheim, puisque l’établissement sera l’un des bénéficiaires de ce plan de relance mis en place par le gouvernement. Pendant plus d’une heure, le ministre a visité les ateliers d’entretien du matériel TGV, guidé par Guillaume Pepy. Sur un total de 700 millions d’euros fournis à la SNCF dans le cadre du plan de relance, 61 millions seront investis au Technicentre. Ainsi, les près de mille agents qui travaillent à Bischheim vont rénover 16 rames de plus qu’initialement prévu. Pour cela, quarante embauches sont prévues, auxquelles s’ajoutera le recours à des entreprises sous-traitantes, une trentaine annoncée. Le Technicentre rénove des rames, fabriquées par Alstom, mais qui « appartiennent à la SNCF » a rappelé Guillaume Pepy au ministre. « C’est un choix stratégique que de faire exécuter la maintenance par des agents et non par le constructeur. Et ce grâce à des gains de productivité. » Des objectifs de 8 à 10 % de progression dénoncés par les organisations syndicales du site qui y voient un lien avec le fort taux d’accidents du travail et d’absentéisme. « Il s’agit de rendre Bischheim compétitif par rapport à aux entreprises extérieures à la SNCF », explique Philippe Deschamps, le directeur du Technicentre. Sans les 16 rames du plan de relance, le niveau d’activité du site risquait de baisser.