Rail Passion

Étiquette : France

  • Le projet Lyon – Turin continue à se hâter lentement

    A ceux qui se posent la question de savoir où en est le projet de liaison Lyon – Turin, Mario Virano, le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour la ligne ferroviaire Lyon – Turin, a fait souffler un vent d’optimisme à l’occasion d’une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine. « On travaille très bien et le projet du Lyon – Turin, ça marche », a ainsi affirmé le représentant du gouvernement italien a l’issue de la rencontre.
    On sait que, côté italien, l’opposition au « TAV » (acronyme italien de TGV) est vive dans la vallée de Suse, aussi bien de la part des maires que des habitants, dont plus d’un millier ont acheté des terrains pour bloquer le projet. « Les comités contre le Lyon – Turin sont intelligents et savent médiatiser leur cause, mais leur action n’est pas efficace : les surfaces achetées ne sont pas dans le barreau du tracé tel que nous l’avons imaginé », indique Mario Virano, très confiant. Surtout, il estime que le projet est aujourd’hui soutenu par « tous les maires de la métropole turinoise et de la haute vallée, et deux tiers des maires de la basse vallée de Suse ». Mieux, un accord de gouvernance a été signé qui permet d’accompagner la réalisation de la ligne, « qui devient une partie du territoire ». Au passage, Mario Virano rend hommage à la démarche des « grands chantiers » en France : « Elle nous a beaucoup appris sur la coopération avec les territoires. »
    Après l’accord intervenu, le ministre des Transports d’Italie s’est engagé à rencontrer une fois par mois tous les maires à Turin. Les prochaines élections municipales italiennes, qui auront lieu en même temps que les Européennes, ne devraient pas, selon Mario Virano, perturber le calendrier du Lyon – Turin qui prévoit l’approbation du projet ferroviaire début 2010 à Turin, pour un lancement des travaux en 2013. De son côté, Bernard Soulage, vice-président aux transports de la région Rhône-Alpes et élu incontournable du dossier, n’est pas le dernier à pester contre les lenteurs du Lyon – Turin. Mais il préfère retenir les éléments positifs les plus récents comme autant de signes de l’avancée du dossier.
    C’est ainsi le cas sur la reconnaissance des accès français au Lyon – Turin dans le Grenelle de l’environnement (article 11), un texte qui fait actuellement la navette entre le Sénat et l’Assemblée nationale : « Dominique Bussereau nous a confirmé mardi [24 février] que l’amendement sur les accès français figurait bien dans le texte, c’est décisif pour nous », souligne Bernard Soulage. Il s’est aussi félicité de l’accord sur l’autoroute ferroviaire alpine entre Jean-Louis Borloo, ministre du Meeddat, et Altero Matteoli, ministre des Transports italien. L’accord concerne un nouvel appel d’offres, prévu en juin 2009, pour un service définitif d’autoroute ferroviaire entre Aiton (ou ailleurs) et Ambassano. « Ce service est donc pérennisé », se réjouit-il, d’autant plus qu’il bénéficiera de meilleures conditions d’exploitation avec la fin prochaine du chantier de mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis. De même, la démarche de report modal adoptée en février à Chambéry par la Conférence des régions Alpines (25 régions de huit pays) sera présentée à Evian les 10 et 11 mars aux ministres des huit pays membres de la Convention alpine. Autre motif de satisfaction : la nomination de Claude Gressier comme délégué interministériel au Lyon – Turin. « Claude Gressier connaît parfaitement le dossier, il est déjà au travail et a rencontré le préfet de Rhône-Alpes », indique Bernard Soulage.
    Bref, pour l’élu rhônalpin, « un ensemble de choses poussent le projet en France et en Italie ». Le gros problème selon lui reste les études sur les accès français. « C’est la seule vraie question, avant même le financement. Est-ce que les études de RFF avancent ? on n’en sait rien », déplore Bernard Soulage, très remonté contre RFF, en rappelant que, depuis le protocole de mars 2002, les collectivités ont versé plus d’un milliard d’euros.
     

    Claude Ferrero

  • Bischeim rénovera seize rames TGV de plus

    Patrick Devedjian, le ministre de la Mise en œuvre du plan de relance de l’économie, s’est rendu le 20 février au Technicentre de Bischheim, puisque l’établissement sera l’un des bénéficiaires de ce plan de relance mis en place par le gouvernement. Pendant plus d’une heure, le ministre a visité les ateliers d’entretien du matériel TGV, guidé par Guillaume Pepy. Sur un total de 700 millions d’euros fournis à la SNCF dans le cadre du plan de relance, 61 millions seront investis au Technicentre. Ainsi, les près de mille agents qui travaillent à Bischheim vont rénover 16 rames de plus qu’initialement prévu. Pour cela, quarante embauches sont prévues, auxquelles s’ajoutera le recours à des entreprises sous-traitantes, une trentaine annoncée. Le Technicentre rénove des rames, fabriquées par Alstom, mais qui « appartiennent à la SNCF » a rappelé Guillaume Pepy au ministre. « C’est un choix stratégique que de faire exécuter la maintenance par des agents et non par le constructeur. Et ce grâce à des gains de productivité. » Des objectifs de 8 à 10 % de progression dénoncés par les organisations syndicales du site qui y voient un lien avec le fort taux d’accidents du travail et d’absentéisme. « Il s’agit de rendre Bischheim compétitif par rapport à aux entreprises extérieures à la SNCF », explique Philippe Deschamps, le directeur du Technicentre. Sans les 16 rames du plan de relance, le niveau d’activité du site risquait de baisser.
     

  • Le TGV pas cher va doubler son offre

    Alors que les derniers mois montrent un ralentissement de la fréquentation des TGV « classiques », iDTGV change de braquet. Dans les 18 prochains mois, 10 nouveaux allers-retours quotidiens vont être lancés pour porter l’offre à 22 A/R par jour. De quoi doubler le nombre de places offertes : 3 millions en 2008, 4,3 millions en 2009, près de 8 millions en 2010. Ce déploiement concernera de nouveaux marchés : de Paris vers Grenoble, La Rochelle, Annecy, Brest. Ou encore, début juillet 2009, Lille – Montpellier. Il y aura aussi des renforcements sur les marchés déjà exploités par iDTGV. Notamment les plus porteurs comme Paris – Marseille, quatre dessertes au lieu de deux, Paris – Montpellier, deux au lieu d’une, Paris – Bordeaux/Toulouse et Paris – Côte d’Azur, trois contre deux.

  • 10 innovations qui vont changer le train

    La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
    Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

    Le W-C du futur à bioréacteur.
    Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

    Graisser les roues, plus les voies !
    Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

    Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
    Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

    L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
    Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

    Des filtres à particules pour les locos diesels.
    Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

    Les TER bios de Ségolène.
    Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
    Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

    Une rame « accessibilité ».
    Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

    Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
    En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

    Plathée, la Prius de la SNCF.
    « Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • 58 millions d’euros pour rénover le système du métro de Lyon

    Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a décidé le remplacement du pilotage automatique des lignes A et B du métro de Lyon. Confiée à Areva, cette opération consiste à mettre en service un nouveau système de pilotage automatique de type CBTC (Communication Based Train Control) basé sur les produits Pegasus conçus et développés par Areva TA. Dans un premier temps, la mise en service sur la ligne B rénovée et sur son prolongement est prévue pour 2013. Dans un deuxième temps, les lignes A et B seront équipées d’un système de pilotage automatique intégral, sans conducteur, comme la ligne D. Le contrat est attribué à un groupement d’entreprises constitué d’Areva TA (mandataire), d’ACC-IM (Atelier de Clermont-Ferrand, chargé de la rénovation du matériel roulant) et d’Euriware (filiale à 100 % d’Areva, chargée des essais et de la maintenance du système).

  • Les fuseaux d’études de la LGV Grand Sud-Ouest bientôt dévoilés

    Alors que RFF s’apprête à présenter les périmètres d’études des futures LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye (sur www.gpso.fr), la contestation s’organise. Depuis le débat public de 2005, les études préliminaires ont eu lieu pour ces projets dans la foulée de Sud Europe Atlantique et évoqués pour « avant 2020 ». Les associations s’étonnent de ce que le report modal (on parlait de + 45 % d’utilisateurs du train) ait disparu, du fait que la ligne soit désormais envisagée comme mixte. Par ailleurs, le coût serait plus élevé que prévu. Dans le même temps, 8 villes françaises et espagnoles ont réaffirmé le 5 mars leur attachement à la grande vitesse entre les deux pays et demandé l’accélération des études de Toulouse – Narbonne.

  • La région Centre assiste à la réunion du TGV Grand Centre-Auvergne

    Le président du conseil régional du Centre, Jean-Michel Bodin, s’est rendu à la réunion du comité de pilotage du projet de TGV Grand Centre Auvergne du 5 mars, qui devait établir le financement des études préliminaires. Elles devraient débuter en 2009 et durer 18 mois. Lors de la réunion du comité, Jean-Michel Bodin a réitéré la demande de la Région pour que ces études préliminaires prennent bien en compte les besoins d’aménagement et de développement durable du territoire régional et ne se traduisent pas par un projet de doublement de la LGV Paris – Lyon qui ne bénéficierait qu’aux grandes métropoles. En effet, le tracé déterminera la possibilité ou pas, pour les agglomérations du Centre concernées (Orléans, Bourges, Vierzon, Issoudun, Châteauroux), de bénéficier de l’effet réseau TGV. Ces études doivent établir une véritable synergie entre le réseau classique existant et la future ligne à grande vitesse afin que les relations intervilles, les relations vers Paris et vers la Méditerranée soient plus rapides, et que l’accès au réseau européen de la grande vitesse soit effectif. Elles doivent donc intégrer dans leur périmètre les axes POLT, Nantes – Lyon, Bourges – Montluçon.

  • Mobilisation pour la desserte de la gare d’Alles-sur-Dordogne

    Les TER ne s’arrêtent plus à Alles-sur-Dordogne depuis le mois de décembre 2006. « Les trains ont pourtant desservi Alles pendant cent cinquante ans », rappelle un ancien habitué de la ligne qui a recueilli une centaine de signatures sur la pétition qu’il a lancée pour la réouverture d’Alles. Pour rejoindre Bordeaux, les habitants de la commune doivent rejoindre une autre gare, en voiture, en empruntant des routes sinueuses, étroites, avec de nombreux PN, « et ça à l’heure du développement durable », s’étonne encore le défenseur du ferroviaire. « Ce que regrettent le plus les habitants, c’est le manque de concertation précédant cette suppression et l’absence de réponse aux différents courriers. » De son côté, l’association Périgord Rail Plus, que préside Jean-François Martinet, est consciente des efforts fournis par la région Aquitaine pour les TER. « Cependant, l’exploitation des lignes doit s’adapter aux besoins des populations », constate-t-il. « Nous ne demandons pas que tous les trains s’arrêtent à Alles. Un arrêt matin et soir dans chaque sens nous donnerait entière satisfaction. Nous attendons avec impatience le cadencement. » « Une bonne partie de la population, âgée, ne peut plus se rendre à Bergerac, Libourne ou Bordeaux, et s’estime lésée, ayant participé indirectement à l’achat du matériel roulant et aux travaux de remise en état de l’infrastructure », ajoute un voyageur qui emprunte souvent la ligne accompagné de son vélo. « La gestion d’une ligne TER n’est pas celle d’une ligne TGV. Ce n’est pas la réduction du temps de parcours qui compte pour le TER, mais de desservir les communes rurales. »

  • Un chantier multimodal au Havre à l’horizon 2012

    Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.

  • Le nouveau champ du CIM

    En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
    Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
    Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
    Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
     

    Guillaume LEBORGNE