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Le Citadis francilien du troisième type
 

Déjà dix ans que le Citadis d’Alstom circule sur les lignes RATP. Alors que le Citadis 302 roule depuis fin 2002 sur le T2, à l’ouest de Paris, une autre version, le Citadis 402, est en service depuis fin 2006 sur le T3. Et pour les prolongements de ces deux lignes ouverts fin 2012, des trams supplémentaires des deux premiers types ont été mis en service. En même temps, un troisième type de Citadis était en cours de développement chez Alstom à La Rochelle pour les futurs T7 et T8 : pour une fois, deux lignes franciliennes vont avoir le même matériel, même si elles ne sont pas connectées. Les 19 rames nécessaires à l’exploitation du premier tronçon du T7 ont été commandées en mars 2011. Suite à l’accord Stif/RATP, ces rames sont financées à 100 % par le Stif dans le cadre d’un crédit-bail pour un montant de 53 millions d’euros. A terme, 12 rames supplémentaires seront nécessaires pour le prolongement du T7 jusqu’à Juvisy-sur-Orge.
Comme le matériel du T2, ce nouveau matériel est un Citadis 302 de cinq modules à plancher bas intégral, d’une longueur de 32 m (contre 43 m sur le T3) et d’une largeur de 2,4 m (2,65 m sur le T3). Il permet de transporter 200 voyageurs et propose 54 places assises. Dans ce matériel totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, s’ajoutent deux emplacements pour usagers en fauteuil roulant et six places assises prioritaires.
Réputé économe en énergie, ce tram met en œuvre un freinage à récupération d’énergie, et son éclairage est réalisé par LED (diodes électroluminescentes). Il est également le premier tramway exploité par la RATP à bénéficier d’écrans embarqués qui annonceront les prochains arrêts, les temps de trajet jusqu’aux arrêts principaux, ainsi que les correspondances avec les lignes de bus et de RER.
Question confort, le Citadis 302 version T7 intègre une ventilation réfrigérée. Il y règne une ambiance très bleue, rappel de l’époque où la nationale 7 était la route de la Méditerranée. Sud toujours, avec les motifs de feuilles d’olivier sur les sièges ! Si le design intérieur a été élaboré par le studio interne d’Alstom Transport, l’habillage extérieur a été développé par les agences Pixelis et Sennse. Chaque rame a bénéficié d’un processus de design conjointement mené et validé par la RATP et le Stif. Ainsi, la livrée extérieure reprend les éléments d’identité de l’exploitant (vert jade au-dessus des baies vitrées) et de l’autorité organisatrice (le vif-argent sous les baies vitrées, ainsi que les codes visuels, désormais présents sur l’ensemble des matériels neufs d’Ile-de-France).
A la mi-avril, les quatre premières rames du tramway T7 se trouvaient au site de maintenance et de remisage de Vitry-sur-Seine. Leur livraison de La Rochelle, au rythme de deux par mois environ, se fait de nuit en un seul convoi. Une fois déposé, chaque tram fait l’objet des essais statiques. Ceux-ci effectués, le tram roule de nuit sur quelques centaines de mètres pour s’assurer de son bon fonctionnement (accélération, freinage…) Au rythme de la réception, soit quinze jours par rame, l’ensemble du parc devrait être opérationnel à la fin de l’automne, à temps pour la mise en service.
    

Patrick LAVAL
 

Un site de maintenance qui anticipe l’urbanisation
 

Sur le tracé du T7, le futur site de maintenance et de remisage (SMR) est situé très au nord, assez près de Paris : nous ne sommes ici qu’à 4,5 km de la porte d’Italie. Et pourtant, l’environnement de l’ancienne nationale 7 n’a ici pas grand-chose de celui d’un centre-ville : poste EDF en face du SMR, parc départemental Adolphe-Chérioux au nord, sans oublier les restauroutes, garages automobiles et autres magasins de bricolage…
Quant au SMR lui-même, il est implanté dans la commune de Vitry-sur-Seine, sur une superficie de plus de 24 000 m2 à l’emplacement d’une ancienne casse auto. Bordé à l’ouest par la RD7 (ancienne nationale 7) et directement embranché sur le T7, ce nouveau site a été construit sous maîtrise d’ouvrage RATP pour accueillir les infrastructures nécessaires aux fonctions d’exploitation, de remisage et de maintenance des tramways de cette nouvelle ligne.
Le SMR du T7 s’organise autour d’un bâtiment principal de 5 000 m2 regroupant les locaux d’exploitation, le hall de maintenance, la station-service et la station de lavage. Un bâtiment secondaire regroupe les locaux techniques. Et en extérieur une aire de remisage est prévue pour le stationnement des 31 rames attendues à terme. Deux des voies traversent le bâtiment principal de part en part, l’une passant par le tour en fosse, alors que l’autre, électrifiée par caténaire rigide escamotable, est équipée de passerelles et posée sur fosse.
A double titre, ce nouveau site joue un rôle « environnemental », que ce soit pour la gestion durable des ressources (énergie, eau) ou pour son insertion dans son environnement immédiat. Econome de par sa conception, le SMR n’en offre pas moins un réel confort hygrothermique et visuel. Avec « un parti pris architectural affirmé », ce bâtiment a été pensé pour une isolation thermique « performante », tout en optimisant le nombre d’ouvertures, donnant une large part à la lumière naturelle. Parmi les aménagements mis en place, les eaux pluviales seront récupérées et les eaux de la machine à laver les rames seront recyclées « à 100 % ». Enfin, une centrale solaire permet la production d’eau chaude.
Concernant l’intégration du SMR dans son environnement en pleine mutation (création de ZAC et programmes immobiliers au nord, à l’est et au sud), des mesures conservatoires ont été prises pour permettre la construction d’un front bâti (logements étudiants, foyer jeunes travailleurs et hôtels) en limite nord du site. Pour cela, une dalle socle surplombant partiellement l’aire de remisage des tramways pourra accueillir de futurs bâtiments.    

P. L.

T7 La ligne du sud

Quoique fondamentalement rectiligne, en suivant l’ancienne nationale 7 – aujourd’hui RD7 – entre le terminus de la ligne 7 du métro à Villejuif et Athis-Mons, le tracé du premier tronçon du T7 s’écarte de cet axe nord-sud pour desservir Rungis avant de le retrouver à l’aéroport d’Orly. Plus au sud, le prolongement du T7 doit gagner Juvisy-sur-Orge ultérieurement.
Quiconque n’a pas emprunté l’ancienne artère majeure entre Paris et le sud de la France ces dernières années ne la reconnaîtra pas le long du tracé du T7. Aux carrefours, les passages souterrains réservés aux automobiles ont disparu. Mais surtout la chaussée de deux fois deux voies bordée de grands arbres, où circulaient les bus 185 et 285 (héritiers du tram 85 d’avant-guerre), a cédé la place à une très large emprise où les deux voies du futur T7, maintenant posées (voire végétalisées par plantation de sedums), sont encadrées par deux fois deux voies de circulation plus une file de stationnement et une piste cyclable, sans oublier les trottoirs. C’est ainsi qu’entre Villejuif et Thiais l’arrivée du tram (plateforme de 6 à 7 m de large) et la « requalification » de la RD7 ont entraîné un doublement de la largeur de la voirie, passant de 20 m à 40 m entre façades ! Par conséquent, en plus des travaux préparatoires habituels (déviation des réseaux souterrains, remplacement du mobilier urbain, signalisation), il a fallu également procéder à des acquisitions foncières par le conseil général du Val-de-Marne pour démolir les immeubles si nécessaire. Il a également fallu couper les grands arbres qui bordaient la route, mais cette opération a été « limitée au maximum » selon les promoteurs de la ligne T7, qui soulignent que « cet abattage est largement compensé, car de nouvelles plantations, plus nombreuses, sont largement prévues », essentiellement des pins parasols et des chênes verts ayant grandi en pépinière. Bref, « deux arbres replantés pour un arbre coupé ». Mais pas moins de six phases de travaux ont été nécessaires pendant quatre ans pour transformer l’ancienne nationale 7, tout en y maintenant en permanence deux fois deux voies en circulation.
Long de 11,2 km, l’itinéraire du T7 n’est pas exempt d’obstacles routiers, ce qui a nécessité la construction de trois ouvrages d’art : une passerelle piétonne entre l’arrêt Belle-Epine et le centre commercial du même nom, ainsi que deux franchissements d’axes routiers au nord (160 m au-dessus de la RN186 et de l’A86) et à l’ouest d’Orly (100 m au-dessus de l’A106 et de la RD7). Mais un obstacle bien plus inhabituel se dresse sur cet itinéraire : rien de moins que l’aéroport d’Orly, dont les pistes sont franchies en souterrain entre les arrêts Orly-Sud et le terminus sud du premier tronçon, au futur pôle d’échanges bus/tramway d’Athis-Mons (sur ce passage souterrain, il a fallu limiter la circulation à un sens unique pendant les travaux).
Lorsqu’il sera en service, officiellement fin 2013, le premier tronçon du T7 sera parcouru « en un peu plus d’une demi-heure », soit une vitesse commerciale de l’ordre de 20 km/h, avec un intervalle de 8 min en heure creuse et un passage « toutes les 5 à 6 min aux heures de pointe ». Cet intervalle minimum devrait être réduit à 4 min après le prolongement jusqu’à la gare de Juvisy-sur-Orge, prévu en 2018.
Le trafic quotidien attendu sur le premier tronçon est de 36 000 voyageurs, soit 9,7 millions par an, dans un secteur où vivent ou travaillent plus de 300 000 personnes (très majoritairement des usagers de la route), à cheval sur deux départements (Val-de-Marne et Essonne) et 10 communes (Villejuif, L’Haÿ-les-Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Paray-Vieille-Poste, Orly, Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons). Remplaçant le bus 285 au nord d’Athis-Mons, le T7 desservira 18 arrêts (interstation moyenne de 650 m) dont 4 « correspondances principales » avec les autres transports publics : Villejuif-Louis-Aragon (ligne 7 du métro), Porte-de-Thiais (bus TVM), Rungis-la-Fraternelle (RER C) et Orly-Sud (OrlyVal). Bien entendu, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et aux malvoyants a été prise en compte dès la conception des arrêts (pas de rampes supérieures à 5 %), qui comprennent généralement deux quais en vis-à-vis de 30 m de long sur 4 m de large.
Déjà sous tension (750 V, courant continu) là où les panonceaux le signalent, la LAC (ligne aérienne de contact) du T7 est à fil simple. La RATP s’est-elle convertie à cette solution ? Toujours est-il que les prolongements du T3 parisien ouverts en décembre dernier sont également sous LAC à fil simple, alors que toutes les autres lignes de tram ouvertes jusque-là en Ile-de-France sont équipées de fil double. Et pour alimenter le premier tronçon du T7, six postes de transformation électrique ont été installés (grosso modo tous les 2 km).    

P. L.

Chronologie
 

De la concertation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaire pour ouvrir le premier tronçon du T7, dont quatre ans de travaux proprement dits. Après une concertation préalable en novembre 2000-janvier 2001, le schéma de principe a été approuvé par le conseil d’administration du Stif en octobre 2002. L’enquête publique (décembre 2003-février 2004) a été suivie, un an plus tard (février 2005), de la déclaration d’utilité publique par les préfets des deux départements traversés. En décembre 2006, l’avant-projet a été adopté par le conseil d’administration de la RATP, le conseil général du Val-de-Marne, puis le conseil du Stif. Des évolutions ayant été apportées au programme (coûts, maîtrise d’ouvrage dans le cadre de la décentralisation, projet immobilier à Orly, périmètre du site de maintenance, retards dans les expropriations et montage du dossier préliminaire de sécurité), il a fallu attendre octobre 2008 pour l’approbation de l’avant-projet modificatif.
Les travaux préliminaires, qui comprennent la première phase de requalification de la RD7, ont pu débuter en 2009 et se sont poursuivis jusqu’à l’été 2011. Entre-temps, les travaux d’aménagement du tramway ont commencé fin 2010 et doivent se terminer à la mi-2013.
Avant même la fin de ces travaux, les essais de réception des rames ont commencé sur quelques centaines de mètres de la ligne en mars dernier, peu après l’arrivée de la première rame (21 février), et se succéderont jusqu’en septembre. La ligne elle-même fera l’objet d’essais entre Villejuif et Orly-Fret 2 à partir de mai, puis plus au sud à partir de juillet. C’est à ce moment que débutera la formation pratique des conducteurs, sélectionnés parmi les machinistes du centre bus de Thiais. Puis en automne, alors que s’achèvera la formation, auront lieu les marches à blanc, avant l’autorisation officielle de mise en circulation délivrée par le préfet, et l’ouverture au public « fin 2013 ».   

P. L.

Qui paye quoi ?

Le coût du premier tronçon du T7, hors matériel roulant, est de 318,35 millions d’euros (valeur janvier 2006).
Cofinancé dans le cadre des contrats de plan (2000-2006) et de projets (2007-2013) Etat-régions, ce coût associe le conseil régional d’Ile-de-France (73,6 %), les conseils généraux du Val-de-Marne (17 %) et de l’Essonne (3,8 %), l’Etat (3,2 %, dans le cadre d’un accord de décroisement entre l’Etat et l’Ile-de-France pour le T7 et le prolongement de la ligne 12 du métro), la communauté d’agglomération des Portes de l’Essonne (0,8 %) et la RATP (1,6 %). Le Stif, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pilote le projet. Le coût de l’exploitation sera financé à 100 % par le Stif.     

P. L

Fiche technique

Type : tram bidirectionnel de 5 modules (Bo2Bo)
Masse : 38 t à vide, 55,2 t en charge
Longueur : 32,7 m
Largeur : 2 400 mm
Hauteur : 3 400 mm
Plancher bas : 100 %
Écartement : 1 435 mm
Tension d’alimentation : 750 V continu (LAC)
Traction : 4 moteurs de 120 kW
Vitesse maximale : 70 km/h
Places assises : 54
Capacité : 200 voyageurs
Portes par face : 4 doubles (1 300 mm) et 2 simples (800 mm)