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Étiquette : Francilien
Z 2N : déjà 40 ans
Les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, se lancent sur les lignes de la banlieue parisienne en 1983. De par leur capacité, les Z 2N séries 5600, 8800, 20500, 92050 et 20900 vont s’imposer sur le réseau francilien durant quatre décennies. Leur relève progressive commencera dès cette année avec l’arrivée dans un premier temps des RER NG sur la ligne D.
Le 21 novembre 1983, les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, effectuent leur première course commerciale sur l’axe Paris – Combs-la-Ville – Melun dans la banlieue sud-est de Paris. C’est un événement majeur pour le matériel ferroviaire. Même en banlieue parisienne où la fréquentation est importante, c’est le règne des rames automotrices ou de rames tractées à un niveau. Seule la Compagnie de l’État confrontée à un fort trafic dans l’Ouest fait construire en 1933-1934 50 voitures à étage qui circuleront jusqu’en 1983. Il faudra attendre 1974 pour la livraison des 589 voitures à deux niveaux VB 2N qui seront présentes en rames tractées sur une bonne partie du réseau banlieue. À l’époque, la SNCF pense que la version deux niveaux du fait de la capacité offerte est l’avenir en Île-de- France. Mais pour se libérer de la contrainte d’un parc de locomotives important et spécialisé nécessaire aux rames tractées, la SNCF étudie la version automotrice. Avec les constructeurs, il faut résoudre la problématique du logement de l’appareillage sans dépasser le tonnage à l’essieu tout en préservant les espaces voyageurs. Cette réflexion débouche en 1983 sur la rame Z 5600.
Le T2 francilien sous les projecteurs
Alors que la ligne a été en partie interrompue suite à un éboulement, le T 2 francilien va adapter ses infrastructures pour leur redonner de la robustesse d’exploitation.
Long de 17,9 km avec 24 stations, le tramway T 2 francilien, aussi appelé Tram Val de Seine, relie Porte-de-Versailles à Pontde- Bezons. Ouvert en 1997 sur la section La Défense-Issy-Valde- Seine avec 16 rames TFS, désignées TW 94 à la RATP, le T 2 est venu remplacer sur la section Puteaux – Issy-Plaine l’exligne SNCF des Moulineaux. Une convention signée avec la SNCF a acté le transfert de la ligne à la RATP pendant 99 ans à compter de 1996. En 2002, des Citadis 302 fournis par Alstom, dénommés TW 01 à la RATP, sont venus remplacer les TFS. Circulant en UM 2 à partir de 2005, 66 rames sont à l’effectif en 2024, des livraisons complémentaires ayant eu lieu pour couvrir les deux extensions réalisées en 2009 à Porte-de- Versailles et en 2012 à Pont-de- Bezons.
Un éboulement à Meudon-sur-Seine
Le mardi 14 novembre 2023 à 8 h 30, un affaissement des sols a lieu à hauteur de la station Meudon- sur-Seine. En l’occurrence, c’est un escalier menant de l’ex-BV au quai direction Bezons qui s’est effondré, selon toute vraisemblance suite aux fortes pluies et à la présence d’anciennes carrières. Bien que l’escalier détruit n’engage pas le gabarit limite d’obstacle des tramways, les faire circuler ferait s’écrouler les voies et la plateforme. Outre les équipes de RATP Infrastructures et des collectivités locales, l’Inspection générale des carrières a été mobilisée pour sonder les sols, l’escalier incriminé n’étant pas sur le périmètre RATP. Le trafic a été interrompu entre Les Moulineaux et Parc-de-Saint- Cloud, des appareils de voies permettant un service provisoire dans ces stations. Sur ladite section, le service de bus de remplacement « Caméléon T 2 » a été activé dès 9 h 00, avec une vingtaine de véhicules, pérennisé durant l’interruption sous le nom « Bus T 2 ». Durant l’interruption, la ligne a été exploitée en deux arcs, de Pontde- Bezons à Parc-de-Saint-Cloud et des Moulineaux à Porte-de- Versailles, avec une reconception des journées de service des machinistes et des roulements des rames. Début décembre, la RATP envisageait une reprise normale de l’exploitation sur l’ensemble de la ligne entre mi et fin décembre 2023, sans desserte de Meudon-sur-Seine.
FRANCILIEN – Le train qui a révolutionné l’Île-de-France
13 ans séparent les livraisons de la première et de la dernière rame du Francilien. 13 ans pour produire 360 rames. 13 ans pour redonner des couleurs, de la modernité et de la qualité aux transports du quotidien en Île-de-France. 13 ans pour éliminer les séries les plus anciennes de la banlieue parisienne. Le Francilien est devenu le symbole du réseau Transilien. Voici son histoire.
La genèse
L’idée de la commande d’un nouveau train pour l’Île-de-France germe dès 2002. La dernière grosse commande remonte au début des années 80 avec la gamme des automotrices à deux niveaux type Z 2N : 52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z 8800 livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce tableau, il convient de citer les 82 rames MI 79 Z 8100 livrées entre 1980 et 1983 en commun avec la RATP pour la ligne B du RER et les 53 rames MI 2N Z 22500 livrées entre 1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but de répondre à la création de nouvelles dessertes comme les lignes C et D du RER.
Dans le cas présent, la réflexion porte sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur des lignes existantes et notamment les fameux « petits gris », ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300, Z 6400 ou RIB/ RIO, à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur le plan du confort. Les plus anciens datent de 1965 et représentent tout de même encore 30 % du parc de la région capitale : 45 ans déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur !
Provins reçoit le Francilien
Depuis le 5 octobre dernier, tous les trains entre Paris et Provins sur la ligne P de la banlieue sont assurés en Francilien. Prenant le relais des AGC bibi, ce matériel plus capacitaire enregistre de bonnes performances en termes de régularité.
Dans le paysage de l’Île-de- France, la ligne P de la banlieue Est fait un peu bande à part car c’est la seule ligne qui dispose de deux branches non électrifiées : Paris – Provins et Trilport – La Ferté-Milon. Ce qui implique bien évidemment l’emploi de rames autonomes à moteurs diesels. L’arrivée de rames AGC bibi depuis fin 2007 améliore un peu la situation puisqu’elles utilisent la caténaire de Paris à Gretz-Armainvilliers où la caténaire 25 kV arrive en janvier 1974.
L’électrification vers Provins est dans les cartons depuis longtemps et apparaît dans le contrat de plan État-Région 2007-2012 et même celui de 2000-2006 pour Champagne- Ardenne (liaison Paris – Troyes). Le financement est difficile à boucler notamment pour la part de l’État et les travaux ne démarrent que fin 2016. Et il faudra attendre le 2 juillet 2022 pour que la caténaire toute neuve soit bien alimentée en 25 kV.
Île-de-France Mobilités anticipe bien en finançant l’acquisition de 18 rames du Francilien en juillet 2018. Livrables d’octobre 2020 à juin 2021, elles n’arriveront à l’atelier de Noisy qu’entre février 2021 et juillet 2022 (rames 296 HE à 313 HE). Elles sont similaires aux 46 autres rames de Paris-Est. Il s’agit de rames longues (huit voitures pour 112,50 m) quand l’AGC comprend quatre caisses pour 72,80 m. Le Francilien peut circuler en UM 2 (225 m) et l’AGC en UM 2 (145,60 m) ou UM 3 (218,40 m).