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  • Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT

    Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT

    Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.

     

    Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).

    Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.

    La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale

  • Eqiom et le fret ferroviaireEqiom et le fret ferroviaire

    Eqiom et le fret ferroviaireEqiom et le fret ferroviaire

    À l’heure où beaucoup invoquent une hausse du trafic fret ferroviaire, nous analysons les pratiques d’entreprises qui y recourent déjà. Cimentier, producteur d’agrégats et de béton prêts à l’emploi, Eqiom est un important utilisateur du fret ferroviaire et ses constats méritent notre attention…

     

    Filiale du groupe irlandais CRH créé avec les anciennes activités d’Holcim en France, le groupe Eqiom emploie 1500 salariés. L’entreprise a recours au fret ferroviaire pour le transport de ciments et de granulats (sable et gravier). Eqiom dispose de trois cimenteries, à Lumbres, à proximité de Saint-Omer, à Héming près de Sarrebourg et à Rochefort-sur-Nenon, proche de Dole. Le site de Lumbres est atteint grâce à une ligne capillaire UIC 7 à 9 sans voyageurs, Saint-Omer – Lumbres. Eqiom détient également d’un centre de broyage à Dannes, près de Boulogne-sur-Mer. Le train permet d’alimenter le plus gros marché de l’entreprise, l’Île-de France, il est aussi un moyen de massifier les flux, ce qui présente un intérêt « écologique mais également économique » précise François Meyer, directeur Logistique.

    En effet, le prix d’une tonne de ciment avoisine les 100 euros et une tonne de granulat entre 10 et 20 euros. Ce qui lui fait dire que « du fait de la relative valeur marchande de nos produits, un transfert massifié, en particulier via le rail, est capital pour les marchés avec des distances au-delà de 100 km de nos sites de production ».

  • BLS CARGO Histoire d’une réussite

    BLS CARGO Histoire d’une réussite

    En deux décennies, BLS Cargo est devenu une entreprise européenne, tout comme CFF Cargo International, à la différence que l’interopérabilité est dans l’ADN de cette entreprise pleine d’ambition, tout en gardant une profonde modestie. Retour sur le parcours de BLS Cargo qui est devenu un acteur fret majeur alors qu’il ne pesait que 5 % des parts de marché lors de sa première année d’exploitation en 2002.

     

    La naissance de BLS Cargo

    BLS Cargo est une filiale du groupe BLS Lötschbergbahn AG, créée en 2001 suite à l’ouverture à la libre concurrence du trafic marchandises par le rail en Suisse. Cette filiale est en charge de l’ensemble des trains de marchandises de BLS AG. Le trafic fret géré par BLS concerne principalement les trains de transit, de combiné et le service autoroute roulante (Rola) sur l’axe Nord – Sud transalpin via le Lötschberg. Contrairement à son concurrent direct, CFF Cargo International, BLS Cargo n’a ni les moyens ni la force de frappe pour se développer directement sur la place européenne. L’entreprise bernoise a recours à des partenaires pour croître et son histoire est atypique.

     

    Les locomotives de BLS

    BLS AG sépare ses activités voyageurs, de marchandises et d’infrastructure. Toutefois, le parc de locomotives n’est pas divisé. Il reste disponible au gré des besoins à l’ensemble de ses filiales. BLS Cargo bénéficie des 59 locomotives du groupe BLS AG, à savoir : deux Ae 485 (Ae 8/8 273 et 275), quatre Ae 415 (Ae 4/4 251, 252, 257 et 258), 35 Re 425 (Re 4/4 161 à 195) et 18 Re 465 (Re 465 001 à 018). À partir de décembre 2004, se rajoutent six Re 420 (Re 420 501 à 506) puis, une année plus tard, six autres Re 420 (Re 420 507 à 512), qui sont issues de l’échange du matériel roulant avec CFF voyageur (VU IV vs VU III + Re 420). Les Re 456 142 et 143 acquises par BLS suite au rachat de RM division voyageurs, ne sont pas disponibles, elles sont louées par Südostbahn (SOB) puis Swiss Rail Traffic AG (SRT). BLS n’a aucune locomotive apte à rouler à l’international à cette date.

     

    À la conquête de l’Allemagne

    C’est dans ce cadre que la compagnie ouvre son capital pour développer les relations internationales. En juin 2002, DB Cargo entre dans le capital à hauteur de 20 % et le transporteur Ambrogio Trasporti achète 2,3 % des parts. Le premier permet d’adhérer au réseau logistique et ferroviaire de Railion (Pays-Bas/Danemark/ Allemagne) et le second autorise l’accès à certains terminaux intermodaux italiens. Un mois plus tard, 10 locomotives sont commandées chez Bombardier, de type Traxx F 140 AC, aptes à rouler en Suisse et en Allemagne. Identiques aux Re 482 des CFF commandées au même moment et aux Br 185 (090 à 149) de DB Cargo, elles sont immatriculées avec la nomenclature suisse : Re 485 001 à 010. Elles sont pelliculées en gris avec les faces avant vert fluo. Sur les faces latérales, « Connecting Europe » est inscrit en blanc. En contrepartie, BLS se sépare des dernières Ae 4/4 (Ae 415). En décembre 2002, les premières Traxx sont livrées et l’entreprise ferroviaire remporte ses premiers contrats à l’international avec comme partenaire principal DB Cargo. BLS n’est pas autorisé à exercer ses activités à son propre compte en Allemagne, les trains sont conduits par des conducteurs allemands, sous sillon DB Cargo, et vice-versa en Suisse. Il n’est pas rare de voir des tractions multiples avec des Re 485 BLS et des Br 185 DB Cargo/Railion.

  • Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire

    Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire

    Vingt ans déjà que British Rail (BR), les chemins de fers britanniques, ont été privatisés, secteur par secteur. Si beaucoup a été dit ou écrit dans les médias internationaux au sujet du transport de voyageurs et des accidents survenus dans les premières années, peu de nouvelles du fret privatisé traversent la Manche.
    Depuis 1995, le transport de voyageurs a connu un spectaculaire redressement, avec des fréquentations qui battent désormais les records d’avant-guerre. Depuis les accidents de 1999-2000, les voies ont été re-nationalisées et leur nouveau gestionnaire, Network Rail, offre désormais un niveau de sécurité enviable. Le fret aussi a retrouvé des couleurs. Mais plutôt celles de la fin des années 1960 que celles des années record, dans les décennies précédentes. Questions perspectives d’avenir, un optimisme prudent règne outre-Manche, où l’on s’est donné 30 ans pour arriver à un doublement du fret ferroviaire en partant du niveau de 2013. Ce qui a priori semble réaliste, si l’on pense que durant les 18 ans qui ont suivi la privatisation, le volume transporté sur le réseau ferré britannique a augmenté de 70 %, en dépit de la crise de 2008. Mais d’un autre côté, le fret ferroviaire britannique était parti de très bas en 1995, avec une part de marché du rail largement en deçà de la moyenne européenne. Sous la nationalisation (1948-1995), période qui a connu une forte contraction du réseau (Plan Beeching au milieu des années 1960), et une importante désindustrialisation, le trafic annuel était en effet passé de près de 40 à 13,5 milliards de de tonnes-km. En même temps, la part du rail est passée de plus de 40 % à 5 %, avec une explosion de la concurrence routière.
    Depuis la privatisation, les choses ont bien changé.
    Globalement, le trafic fret est remonté à 23,2 milliards de tonnes-km (année 2012-2013), avec un recul momentané à 20 milliards de de tonnes-km autour de 2010. Aujourd’hui, la part modale du rail dans le fret britannique est de 11 %, encore légèrement en dessous de la moyenne européenne, mais presque au niveau de la France (qui baisse depuis 1998). Dans certains domaines, la part modale du rail est plus élevée : elle atteint 25 % pour les conteneurs entrant en Grande-Bretagne et dépasse 50 % dans l’approvisionnement des centrales électriques. En particulier, ces dernières sont de grosses consommatrices de charbon, dont l’acheminement représente environ 30 % du trafic fret britannique. De son côté, le transport combiné représente près de 30 % des de tonnes-km, de même que le cumul des transports de matériaux de construction, des produits métallurgiques et des produits pétroliers.
    Or les centrales à charbon ne sont certainement pas le moyen le plus écologique de produire de l’électricité et l’apparition de nouveaux combustibles, telle la biomasse, se traduit déjà par une adaptation de l’outil de transport. Il faut se diversifier pour survivre. Une piste est… la traction de trains de voyageurs, car même si les rames automotrices se généralisent, les spécialistes des locomotives – en pratique les entreprises fret – restent indispensables pour la remorque des trains de nuit, mais aussi de trains spéciaux d’excursion, voire du train royal ! Une autre diversification possible est de renouer avec des activités traditionnelles, telles la Poste (Royal Mail), le whisky écossais, les ports (Sunderland a été reconnecté au réseau ferré en février 2015, après plus de 20 ans de coupure) ou la grande distribution (Tesco pour l’alimentation, Sainsbury’s pour les vêtements). Des clients satisfaits, avec 98 % des marchandises contractuellement « à l’heure ». En revanche, le trafic vers le continent, via le tunnel sous la Manche, laisse beaucoup à désirer question fiabilité. « La plupart des problèmes se rencontrent en France », estime un responsable des circulations de GBRf : « Quand Tesco a voulu acheminer ses oranges d’Espagne par le rail jusqu’en Grande-Bretagne, ils ont eu des problèmes une fois sur trois et sont revenus à la route. Un marché à grande valeur ajoutée a été perdu, alors que les supermarchés veulent que leurs marchandises prennent le rail ! » En étant optimiste, si des progrès sont réalisés sur le continent (en France particulièrement), le potentiel de croissance du trafic transmanche est énorme : le Tunnel a en effet été conçu pour transporter dix fois plus de trains de fret qu’aujourd’hui ! Ceci d’autant plus qu’outre-Manche, la capacité de transport est de plus en plus optimisée : de 415 000 trains en 2002-2003, on est passé de à 276 000 mouvements 2012-2013, alors que le volume progressait de 17 %. En dix ans, le tonnage moyen d’un train est ainsi passé de 220 à 385 tonnes, ce qui soulage les lignes les plus saturées du réseau. De tels progrès ont été permis par la modernisation du matériel roulant, du réseau ferré et des installations terminales, permettant de former des trains plus longs. Depuis une quinzaine d’années, les entreprises ferroviaires fret ont ainsi investi 2,3 milliards de livres Sterling (3,2 milliards d’euros) dans leur outil de production, avec un renouvellement quasi systématique des locomotives diesels, majoritairement par des Class 66 construites au Canada par EMD (ex-General Motors). Reste à poursuivre la remise à niveau des infrastructures, en cours d’électrification (Liverpool – Manchester, lignes entre Londres et les Midlands de l’est ou Bristol), de mise à gabarit plus large sur certains corridors ou de remise à deux voies. Le tout en établissant de nouveaux embranchements si nécessaire.
    Côté acteurs, deux grandes entreprises fret sont nées de l’opérateur historique BR. La plus importante est English Welsh & Scottish (EWS), un généraliste racheté par la DB au Canadien Pacifique en 2007 et désormais renommé DB Schenker. La deuxième été constituée à partir de l’ancienne activité de transport combiné de BR, nommée Freightliner, qui s’est diversifiée depuis. Freightliner vient de faire l’actualité, avec l’annonce, fin février, de son prochain rachat par le groupe ferroviaire américain Genesee & Wyoming (G&W), qui succède à l’investisseur américano-bahreïni Arcapita (voir encadré).
    A côté des deux grands « historiques », qui ont lancé des filiales sur le continent européen, se sont créés d’autres spécialistes du fret, qui se diversifient progressivement. Trois ont une taille moyenne : GB Railfreight (GBRf, aujourd’hui dans le Groupe Eurotunnel), le transporteur de matières radioactives Direct Rail Services (DRS, qui dépend de l’Autorité de démantèlement nucléaire) et le spécialiste de la maintenance Colas Rail (filiale de Colas), qui se diversifie dans le transport de grumes. A plus petite échelle, Devon & Cornwall Railways (DCR) est une filiale du loueur de locomotives anglo-américain BARS.
    Les cinq principales entreprises ferroviaires fret britanniques emploient au total plus de 5 000 personnes, pour un CA annuel dépassant 850 millions de livres… et plus de 150 millions de livres d’impôts directs. De quoi contribuer à la vie économique du pays et à la modernisation de son réseau ferré !    

    Patrick LAVAL

     

    Un repreneur américain pour Freightliner

    Pour 490 millions de livres (680 millions d’euros), Genesee & Wyoming (G&W) reprend 95 % du capital de Freightliner. S’y ajoutent 8,5 millions de livres (11,8 millions d’euros) pour la reprise des dettes et emprunts. Cette acquisition complétera les activités actuelles du groupe américain, qui comprennent du fret de proximité (shortlines) et régional en Amérique du Nord, ainsi que du fret longue distance en Australie et de l’open access en Europe. Quelques doublons seront inévitables autour de Rotterdam et en Australie. En effet, Freightliner a pris pied en open access en Europe continentale, tant entre la Pologne et l’Allemagne (2007) que sur les corridors rayonnant des ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg (ERS Railways BV repris à Maersk en 2013), ainsi qu’en Australie (depuis 2009).
    La nouvelle acquisition de G&W permet enfin à ce dernier de prendre pied dans un projet prometteur. Aux côtés de Serco et de Network Rail Consulting, Freightliner fait partie d’un consortium britannique qui a récemment signé un contrat de plus de 120 millions de livres (plus de 160 millions d’euros) avec les Chemins de fer d’Arabie Saoudite (SAR) pour la gestion et l’assistance technique de l’exploitation de la ligne nouvelle fret nord-sud.

     

     

    GB Railfreight Le prolongement d’Europorte au nord du Tunnel

    Couronnée « Opérateur ferroviaire de l’année » le 27 février dernier, GB Railfreight (GBRf), la filiale britannique d’Europorte, compte pour environ 55 % du CA de sa maison mère. L’état d’esprit « nouvel entrant », que GBRf a su conserver malgré trois propriétaires successifs, est incarné par John Smith, cheminot depuis 40 ans et « heureux » directeur général de l’opérateur fret depuis sa création. L’activité de GBRf a débuté en 2002, comme filiale du groupe GB Railways, créé suite à la privatisation et racheté par FirstGroup en 2003. Même si l’activité de First GBRf (comme l’entreprise s’est appelée ensuite) a poursuivi sa diversification au sein de FirstGroup, ce dernier était bien plus intéressé par le transport de voyageurs que par le fret. D’où la revente de GBRf en 2010, au cours de laquelle Europorte l’a emporté devant la SNCF et Freightliner.
    « Avant la privatisation, l’essentiel du travail consistait à fermer et rationaliser des dessertes » se rappelle John Smith, aujourd’hui à la tête de 600 salariés polyvalents et fortement impliqués dans la vie de leur entreprise, qui en retour offre le remboursement des soins et une assistance juridique. Troisième entreprise fret d’outre-Manche, GBRf possède un parc de 58 locomotives et plus de 1 000 wagons et gère un millier de trains par semaine, assurant quelque 15 % du fret britannique avec « 99 % de fiabilité ».
    Quoique récente pour GBRf, car lancée il y a quatre ans, sa principale activité (32 % du CA) est le transport de charbon et biomasse pour British Energy, Drax Power, Scottish and Southern Energy, E.ON et EDF Energy. Viennent ensuite les travaux ferroviaires (24 % du CA) pour le métro de Londres et Network Rail (voie et ballast). Le transport combiné suit de près (22 % du CA), avec Allport, MSC, Maersk, “K” Line comme clients. Granulats et carburants (15 % du CA) sont transportés pour Lafarge Tarmac, Greenergy, British Gypsum, Alcan et… le chantier du tunnel Crossrail sous Londres. Les produits sidérurgiques (4 % du CA) sont transportés dans et entre les sites de Celsa Group, SSI et SIMS Metal Management. Enfin, le secteur « Rail Sales » (3 % du CA) assure les transports de trains pour Bombardier, Porterbrook ou Serco, dont les nouvelles rames de métro remorquées de l’usine de Derby à Londres ou les nouveaux trains Hitachi.
    La prochaine diversification de GBRf ? Ce sera la traction des trains de nuit Caledonian Sleeper entre Londres et les villes écossaises pendant 15 ans à partir du 1er avril. Innovation : des locomotives électriques Class 92 seront mises en œuvre pour la première fois en tête de trains réguliers de voyageurs sous les caténaires au sud de Glasgow et Edimbourg…
    P. L.

     

     

  • Fret : trafic en baisse de 31 % en France et en hausse de 43 % en Allemagne

    Entre 2003 et 2013, le trafic de fret ferroviaire a chuté de 31% en France, de 6,4% en Italie, mais a augmenté de 43% en Allemagne et de 15% au Royaume-Uni, selon des données publiées par l’Association française du rail (Afra).
    En France, 32 milliards de tonnes-kilomètres –unité correspondant au déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre– ont été transportées par le rail en 2013, soit une chute de 31% par rapport à 2003, selon l’Afra, qui regroupe des entreprises privées de transport ferroviaire, et cite des chiffres d’Eurostat.
    En Italie, où le trafic a baissé de 6,4% sur cette période, 19 milliards de tonnes-kilomètres ont été transportées en 2013. Mais au Royaume-Uni, ce sont 21,5 milliards de tonnes-kilomètres qui ont transité par train en 2013, en hausse de 15%, tandis que l’Allemagne reste le meilleur élève, avec 112,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2013, un bond de 43% par rapport à 2003.
    L’Afra fait encore état d’une « part modale du rail (qui) progresse en Europe mais décline en France », où elle est passée de 18,1% à 14% entre 2003 et 2013.
    Selon l’Afra, dans sa lettre interne, « les nouveaux opérateurs (compagnies privées de fret, ndlr) enrayent la baisse du trafic ». 

  • Argentine. Un contrat géant pour CSR

     

    CSR équipera l’Argentine pour la rénovation de son parc de fret ferroviaire. C’est ce qu’a annoncé le 15 décembre le géant chinois de l’industrie du rail, dans un communiqué. Ce sont en tout 80 locomotives et plus de 2 000 wagons – notamment pour le transport de minerais et de céréales – qui seront livrés. Montant du contrat : 221 millions d’euros. En 2013, CSR avait déjà remporté deux marchés pour la livraison de 709 voitures de trains de banlieue dont les premiers sont entrés en service cet été dans la région de Buenos Aires.

  • Un convoi de fret ferroviaire direct Chine-Espagne


    Le premier convoi ferroviaire direct de marchandises entre la Chine et l’Espagne est arrivé le 9 décembre à Madrid, après avoir parcouru plus de 13.000 kilomètres. Parti le 18 novembre de la ville de Yiwu, dans l’Est de la Chine, il a traversé en 21 jours huit pays, dont la Russie, la Pologne, l’Allemagne et la France, et parcouru la plus longue route ferroviaire au monde. La Chine dispose déjà de liaisons de fret ferroviaires directes et régulières avec l’Allemagne, entre Chongqing (centre) et le port de Duisbourg (ouest), ainsi que de Pékin au port de Hambourg (Nord).
    L’idée serait d’en faire de même avec l’Espagne, a expliqué la ministre de l’Equipement, Ana Pastor, à l’arrivée du convoi dans un centre logistique situé près de la gare d’Atocha, l’une des deux principales de Madrid. Selon Euro Cargo Rail, filiale du groupe allemand DB Shenker Rail, si les résultats de ce test sont jugés positifs, il pourrait déboucher sur la mise en place d’un itinéraire régulier depuis la Chine dès le printemps prochain, « avec deux rotations prévues par mois ».
       

  • Inde : Systra acquiert une société d’ingénierie

    La société d’ingénierie ferroviaire Systra a procédé à sa première grande acquisition hors des frontières françaises en Inde, où elle a repris la société SAI Consulting Engineers Pvt Ltd, a annoncé son président du directoire Pierre Verzat, au quotidien Le Figaro du 11 novembre.
    Installé à Ahmedabad, dans l’Etat du Gujarat (ouest), SAI Consulting Engineers travaille dans de nombreux secteurs du BTP et des grands travaux. L’entreprise emploie 600 personnes et a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 11 millions d’euros, dont près d’un tiers à l’international. 
    Cette acquisition va permettre d’étoffer les équipes de Systra déjà présente dans un pays où les projets d’infrastructures ferroviaires se multiplient, comme « de nouvelles lignes pour les voyageurs mais aussi de corridors dédiés au fret », souligne Pierre Verzat. « Nous devrions doubler notre chiffre d’affaires en Inde dans les cinq ans ».
    Pierre Verzat s’est fixé pour objectif de doubler le chiffre d’affaires de la filiale commune de la RATP et de la SNCF pour le porter à 800 millions d’euros à l’horizon 2018. Cela pourrait passer par de nouvelles acquisitions, notamment au Brésil, en Grande-Bretagne ou aux Etats-Unis, a ajouté le dirigeant.  
     

  • Les transporteurs routiers opposés au péage poids-lourds à Paris

    L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui regroupe des TPE et PME du transport routier, a dénoncé, le 22 septembre, le projet de péage de transit poids-lourds sur le périphérique parisien annoncé, le 21 septembre, par la Mairie de Paris. 
    La taxe, qui ne touche que les camions de plus de 3,5 tonnes, s’élèvera en moyenne à 0,13 EUR par kilomètre et devrait rapporter cinq millions d’euros par an à Paris, 550 millions pour l’ensemble du pays, a précisé Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.
    Selon l’OTRE, le péage de transit poids-lourds est un dispositif fiscal national, qui ne peut donc pas « être appliqué localement ». 
    Le boulevard périphérique parisien, ainsi que l’ensemble des autoroutes d’Ile-de-France, sont inclus dans les 4 000 km touchés par ce péage dans l’Hexagone, a confirmé le ministère des Transports à l’AFP. Le ministère précise néanmoins que ce mécanisme, défini par l’amendement adopté le 26 juin à l’Assemblée, est un dispositif national et qu’il manque encore des textes réglementaires pour pouvoir être mis en oeuvre. Il a aussi souligné que des discussions avec les transporteurs sont encore en cours.
    « Il s’agit d’un acte administratif de la Ville de Paris, qui définit l’intégration du périphérique dans le réseau », précise le ministère. 
    La fédération patronale prédit par ailleurs que ce péage « aura une incidence sur les prix des produits quotidiens ».
    Plutôt que d’améliorer la qualité de l’air, l’OTRE redoute également que la décision de la Mairie de Paris ne repousse plus loin les camions sur le réseau routier francilien. 
  • DRS commande dix locomotives UKLight de plus à Vossloh España

    DRS commande dix locomotives UKLight de plus à Vossloh España

     La locomotive UKLight a été développée par Vossloh pour la remorque de trains de fret jusqu’à 100 mph (160 km/h) sur le réseau britannique. Avec une charge à l’essieu de 20,5 t, cet engin offre la meilleure puissance massique en Europe selon son constructeur, qui précise que cette locomotive peut accéder sans aucun problème aux réseaux et embranchements industriels, du fait qu’elle peut s’inscrire dans des courbes de 80 m de rayon.

    Homologuée en juin outre-Manche, la locomotive UKLight sera présentée cette année au salon InnoTrans à Berlin.