Rail Passion

Étiquette : Grande-Bretagne

  • Feu vert pour High Speed 2

    Le gouvernement britannique a donné le 11 mars son feu vert à la construction de High Speed 2, une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Londres à l’Ecosse, en passant par Birmingham, Liverpool et Newcastle. Selon le ministre des Transports, Lord Adonis, les travaux, d’un coût approximatif de 30 milliards de livres (33 milliards d’euros), commenceront en 2017 pour un premier tronçon de 190 km entre Londres et Birmingham qui ne sera pas achevé avant 2026 et coûtera entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros). Les deux villes seront alors reliées en 49 minutes. L’ensemble de la ligne, en forme de Y, totaliserait 540 km.

  • Le TGV entre Londres et Manchester coûterait 31 milliards d’euros

    La construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse Londres – Manchester pourrait coûter, selon PricewaterhouseCoopers (PwC), 27,1 milliards de livres, soit 31,2 milliards d’euros, a révélé le Times du 11 février. Ces estimations du cabinet de conseil ont été publiées avant une étude commandée par Londres sur une LGV reliant Londres et l’Ecosse, dont les conclusions sont attendues fin mars. Selon PwC, les dépenses du gouvernement britannique pour la ligne ferroviaire n’excéderaient toutefois pas 1,7 milliard de livres par an (1,96 milliard d’euros) au cours des deux années de pic en matière d’investissement. Par ailleurs, toujours selon les calculs du cabinet de conseil, les recettes générées sur cette ligne atteindraient 73 milliards de livres (environ 84 milliards d’euros) sur une période de 31 ans entre 2022 et 2053.

  • Tarifs de la grande vitesse : six pays, six cas particuliers

    En Allemagne
    La règle générale, c’est le tarif par destination. S’il n’y a pas de véritable yield management, les réservations à l’avance permettent d’obtenir des places, contingentées, avec 25 et 50 % de réductions sur certains trains Grandes lignes. La politique tarifaire est basée sur des cartes de réduction attractives qui concernent les conjoints, les enfants, les étudiants, les retraités…

    En Espagne
    Depuis 2007, des tarifs spéciaux permettent d’obtenir jusqu’à 40 et 60 % de réduction sur certains trajets, à condition de réserver ces billets – contingentés – à l’avance. Conformément à la demande de l’Etat, les familles bénéficient de réductions de 20 à 50 %, et les militaires de 65 %. Quant à la politique commerciale, elle se caractérise par les cartes de réduction uniquement pour les seniors et les handicapés, des tarifs spéciaux et un système de réduction à l’aller-retour, avec 20 % de réduction sur le prix du trajet.

    En Italie
    La tarification est avant tout complexe : trois tarifs, une dizaine de trains différents avec des modalités tarifaires distinctes, une offre importante de cartes et d’abonnements. Les tarifs sont attractifs, conjugués avec une politique de fidélisation par le biais de cartes avec gain de points. A la demande de l’Etat, les handicapés, infirmes de guerre et groupes scolaires bénéficient de tarifs particuliers. Outre le système de tarif par destination, des tarifs spéciaux sont proposés, contingentés, et avec des conditions moins favorables.

    Aux Pays-Bas
    Sur un réseau caractérisé par la prédominance des trajets domicile-travail, une carte d’abonnement permet de bénéficier de 40 % de réduction en période creuse. Sous conditions, les étudiants, subventionnés par l’Etat, ont un accès gratuit aux réseaux. Des tarifs allers-retours offrent des réductions de 10 à 15 %

    Au Royaume-Uni
    Les opérateurs sont contraints d’employer trois types de billets à l’unité – ouverts, économiques, dernière minute – et trois catégories de formules de voyages multiples – cartes de réduction, pass saisonniers, pass journaliers. L’Etat impose également des cartes de réduction pour les seniors, jeunes, familles, handicapés, avec une réduction de 33 % sur le prix standard. Les réseaux britanniques pratiquent le yield management et offrent des réductions très intéressantes sur des allers-retours.

    En Suède
    S’il y a très peu de tarifs sociaux, les billets de dernière minute avec les meilleurs tarifs sont réservés aux étudiants et jeunes de moins de 25 ans, et aux seniors. Les autres billets de dernière minute sont vendus aux enchères électroniques via un site spécifique. Sinon, les seuls tarifs préférentiels sont réservés aux jeunes de moins de 26 ans et aux enfants accompagnés. Le yield management est pratiqué.
     

    Pascal GRASSART

  • Une réponse d’ici à fin mars sur High Speed Two

    Le rapport sur l’extension de la grande vitesse dans le nord de l’Angleterre et l’Ecosse, rédigé par le groupe de réflexion High Speed Two (HS2), a été remis fin décembre au gouvernement britannique, qui décidera d’ici fin mars de la suite à donner. Au cas où il l’accepte, le gouvernement le publiera en même temps qu’un livre blanc. Le tout sera suivi de l’ouverture d’une consultation publique à l’automne 2010. Selon l’AFP, le projet pourrait coûter quelque 60 milliards de livres (66 milliards d’euros) et viserait à transporter jusqu’à 20 000 personnes. Le tracé partirait d’une nouvelle gare londonienne. Les travaux pourraient commencer d’ici à 2017, et la ligne entrer en service en 2025.

  • Les spoliés de la grande vitesse s’organisent

    A quoi sert la grande vitesse ? C’est la question centrale que posent les régions européennes qui viennent de se rassembler au sein d’un nouveau réseau présent à Bruxelles. Le Nord-Pas-de-Calais, le Kent et la région de Breda, aux Pays-Bas, ont fondé le RER GV, le Réseau européen des régions de la grande vitesse, avec l’objectif d’être rejoints par d’autres comme la Flandre ou la Wallonie. Les fondateurs de cette association ne le dissimulent pas, leur objectif, c’est « sus à la SNCF ». La mise en place de la grande vitesse entre Paris, Londres, Amsterdam et Cologne les mobilise car ils se perçoivent comme les grands perdants. Les trains ne s’arrêtent plus, ou alors de moins en moins, dans les gares d’Ashford, de Lille et surtout de Calais-Frethun. « Un nouveau système nerveux est en train de s’édifier en Europe, il faut qu’il irrigue les territoires. Nous n’avons pas vocation à regarder passer les TGV », s’agace Michel Delebarre, le député-maire de Dunkerque. « Avec sa mauvaise foi souriante, Guillaume Pepy refuse que l’Eurostar qui va à Amsterdam s’arrête à Calais. Nous sommes prêts à financer des arrêts supplémentaires, mais le patron de la SNCF n’accepte pas », renchérit le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Dans sa déclaration de principe, le nouveau réseau affirme vouloir « s’assurer que les régions et les villes traversées par la grande vitesse aient accès aux services internationaux. Les services à grande vitesse doivent s’adapter et desservir la population la plus large possible ». Pour la SNCF, la grande vitesse doit concurrencer l’avion sur les trajets d’une durée inférieure à quatre heures. Par conséquent, chaque minute compte. Pour rentabiliser les trains, mieux vaut aller sans s’arrêter le plus vite possible d’une capitale à l’autre. Or, pour les artisans de RER GV, « il ne faut pas courir après l’avion, il faut s’occuper des territoires et des citoyens. Les infrastructures existent dans les gares intermédiaires, encore faut-il que les trains s’arrêtent ». Lille, qui, comme Breda ou Ashford, a investi dans une gare susceptible d’accueillir les TGV, ne veut pas se laisser faire. « Il y a plus de quinze ans, nous nous sommes battus pour que le TGV rentre dans Lille, signifiant une nouvelle naissance et de nouvelles ambitions, rappelle Daniel Percheron. Cette fois-ci encore, voilà l’enjeu. Nous savons que le TGV est un outil d’aménagement du territoire et de développement économique incomparable. » Au cours d’un minicolloque auquel assistaient plusieurs députés européens de la commission Transports, les représentants des différentes régions ont rappelé les investissements auxquels ils avaient consenti pour accueillir la grande vitesse. Pour mettre la pression sur la SNCF, ils envisagent de se tourner vers d’autres opérateurs ferroviaires, alors que la concurrence est désormais ouverte pour le trafic international de passagers, voire de créer leur propre opérateur eurorégional. « Nous pensons qu’il y a un potentiel dans les hinterlands, plaide Alex King, le vice-président du comté du Kent. En ces temps de crise économique, il ne faut laisser passer aucune opportunité. » La grande vitesse doit-elle concurrencer l’avion ou doit-elle permettre de remplir une nouvelle mission de service public en rapprochant les territoires et les régions d’Europe ? « C’est un vrai débat qu’il faut mener, reconnaît un spécialiste de la grande vitesse. De lui dépend le financement des infrastructures : les collectivités locales n’y contribueront que si elles en voient les retombées, mais d’un autre côté l’arrêt dans les gares intermédiaires peut remettre en cause la srentabilité du TGV. » Pour Michel Delebarre, la question est vite tranchée. « Si on continue comme ça, la grande vitesse risque d’être réservée à une clientèle affaires aisée qui fait la comparaison avec l’avion, plaide l’ancien président du Comité des régions. Il ne faut pas que le TGV devienne un produit phare qui laisse la population indifférente. »
     

    Isabelle ORY

  • Eurostar : quatre jours de galère sous la Manche

    VENDREDI 18 DÉCEMBRE

    20h53. Alors qu’une grosse tempête de neige sévit du côté de Calais, l’Eurostar 9157 en direction de Londres s’arrête suite à un problème de traction dans l’intervalle 1 (le dernier tiers vers l’Angleterre).

    21h25. Le conducteur prévient Eurotunnel. Une demande de secours est aussitôt transmise au gestionnaire des infrastructures. L’unité de secours de deux locomotives diesels Krupp d’Eurotunnel (en astreinte côté anglais) intervient. L’intervalle 1 étant bloqué par le train Eurostar, Eurotunnel passe en mode d’exploitation par batteries, en alternant le sens de circulation dans l’intervalle 2 (le premier en partant d’Angleterre). Une première batterie de rames Eurostar et de navettes Eurotunnel gagne la France, tandis que 4 autres Eurostar attendent dans le froid côté français, ainsi qu’une navette camions, et les locomotives Krupp normalement basées côté français. C’est dans cette batterie venue de France que la suite de défaillances va se produire.

    Vers 22h. Les Krupp sont attelées au 9157 et tractent la rame vers la sortie anglaise.

    22h25. Le 9157 sort du tunnel. À partir de 23 h, les Krupp, qui sont certifiées sur la ligne nouvelle HS1, remorquent le 9157 jusqu’à Londres. La panne occasionnera 3 heures de retard.

    22h35. Le premier Eurostar de la batterie, le 9053, s’arrête à son tour, dans l’intervalle 3 (le deuxième vers l’Angleterre).

    22h38. L’Eurostar 9057, qui suit le 9053 dans l’intervalle 3, se retrouve bloqué. Derrière eux, les 9055 et 9059 sont encore dans l’intervalle 5 (le premier en quittant la France) et sont alors envoyés sur l’intervalle 4 (normalement, le deuxième vers la France) pour contourner l’intervalle 3.

    22h50. Le 9055 tombe à son tour en panne au niveau du « cross-over » anglais, aux deux tiers du parcours, alors que la navette camions, elle, se tire d’affaire. Les Eurostar 9057 et 9059, encore en état de fonctionner, sont respectivement bloqués dans les intervalles 3 et 4. Le blocage de ces intervalles interdit tout passage de trains. Les navettes régulières Eurotunnel sont suspendues (1 000 véhicules se retrouveront bloqués en Angleterre, contre 500 en France) et les deux derniers Eurostar pour Londres (un de Paris et un de Bruxelles) ne dépassent pas Calais-Frethun. Certains passagers (au total, ils sont quelque 2 000) vont rester bloqués jusqu’à 15 heures dans le tunnel, sans eau, ni nourriture… ni même explications. Entre-temps, les pantographes de 9053 ont chuté : ce dernier ne peut plus compter que sur ses batteries. Une navette voyageurs part pour l’intervalle 1 et évacue 700 personnes, qui doivent emprunter un escalier à cause du « cross-over » et effectuer 500 m de marche. Contrairement aux règles d’évacuation, les voyageurs prennent leurs bagages.

    SAMEDI 19 DÉCEMBRE

    0h40. Le 9057 est refoulé jusqu’à l’intervalle 6 (côté France) et dix minutes plus tard il tombe en panne, non loin du « cross-over » français.

    Vers 1h. Les voyageurs du 9057 ont ouvert des portes et commencent à gagner le tunnel de service. Une deuxième navette quitte la France pour récupérer les 664 voyageurs de ce train. L’exploitant aura donc organisé « le transfert de 1 364 passagers d’Eurostar vers les propres navettes d’Eurotunnel, puis leur acheminement vers le terminal de Folkestone (Kent, Grande-Bretagne), d’où ils ont finalement pu reprendre leur voyage vers leur destination, Londres », indique un communiqué. Là, une pagaille immense les attend car des milliers de personnes attendent aussi de pouvoir embarquer sur des navettes Eurotunnel.

    1h45. Le 9059, sur lequel on comptait pour pousser le 9055, donne des signes de faiblesse et tombe en panne à son tour. Maintenant, quatre rames Eurostar sont sans moteur dans le Tunnel, situation totalement inédite.

    3h45. Les locomotives Eurotunnel poussent le 9059 et le 9055 vers l’Angleterre avec une loco Krupp.

    5h30 – 5h40. Remise en service partielle du Tunnel aux navettes Eurotunnel.

    7h05. Prise en remorque du 9057, dont le nez est gelé. Près de deux heures sont nécessaires pour accéder à son attelage et le conduire en Grande-Bretagne.

    Dans la matinée. 2 600 clients sont passés en Angleterre. Des rames sont envoyées de Londres à la sortie du Tunnel pour effectuer la dernière étape.

    Dans la journée. Eurostar espère reprendre le service. Deux trains quittent Paris et tentent de gagner Londres. Comme les rames de la nuit précédente, la première tombe en panne à la sortie du tunnel. Prise en remorque, elle arrive à Saint-Pancras à 1h05 du matin, avec 1h35 de retard. Le second train est arrêté avant de s’engager sous la Manche et les voyageurs font demi-tour pour Roissy, officiellement parce que les ressources hôtelières y sont plus abondantes qu’autour de Paris-Nord.

    DIMANCHE 20 DÉCEMBRE

    Eurostar commence des tests pour comprendre la cause des pannes.

    DANS LA NUIT DU 20 AU 21 DÉCEMBRE

    Les files de centaines de camions qui avaient dû stationner le long de l’autoroute M20 à l’approche du Tunnel ont été résorbées après le retour à la normale du trafic des navettes.

    LUNDI  21 DÉCEMBRE

    Le matin, Eurostar conseille à ses clients de reporter leur voyage. La société ferme les réservations pour écluser le très important retard accumulé depuis trois jours. Alors que la pression monte sur Eurostar, le secrétaire d’État français aux Transports, Dominique Bussereau, annonce, de Pékin, une enquête sur l’interruption, « pas admissible » selon lui, du trafic des Eurostar entre Paris, Bruxelles et Londres depuis le 18 décembre.
    Nicolas Sarkozy convoque Guillaume Pepy, qui a la double casquette de président de la SNCF et d’Eurostar. Il réclame une « reprise des trafics effective dès mardi » et la réunion en « urgence de la commission franco-britannique compétente dans le Tunnel ». Un dispositif d’information des voyageurs doit immédiatement être mis en place, indique l’Élysée qui précise que « ces instructions s’appliquent également à Eurotunnel ».
    Le chef de l’État demande aussi au président de la SNCF « de lui rendre compte de la situation sur le réseau Transmanche et de lui présenter les mesures à même d’éviter que de tels incidents, inacceptables pour les voyageurs, puissent se reproduire ». Guillaume Pepy se rend ensuite, avec Jacques Gounon, le président d’Eurotunnel, chez Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie, pour lui rendre des comptes. Juste avant, Eurostar a annoncé l’ouverture immédiate d’une enquête, confiée à un tandem d’experts indépendants, Christopher Garnett, ancien patron de la compagnie ferroviaire britannique régionale Great North Eastern Railway (GNER) et ancien directeur commercial d’Eurotunnel, et Claude Gressier, ingénieur des Ponts et Chaussées.

    MARDI 22 DÉCEMBRE

    7h10. Un premier Eurostar quitte Paris-Nord pour Londres. C’est le début de la reprise. Elle se fait progressivement avec deux trains sur trois. La vitesse est limitée comme sur le reste des LGV touchées par les intempéries. Le même jour, la SNCF s’offre une pleine page d’information dans la presse française.
    Le trafic devait redevenir normal le week-end du 26 au 27 décembre, ou au plus tard le 28. Au total, 40 000 personnes ont été affectées durant ces quatre jours.
     

    Dossier réalisé par Patrick LAVAL et Marie-Hélène POINGT

  • Vinci rénovera la station de métro londonienne de Tottenham Court Road

    Le groupement composé de Taylor Woodrow (Vinci Construction UK) et BAM Nuttall Ltd s’est vu confier par Transport for London (TfL) un contrat de 250 millions de livres pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road à Londres. Le projet permettra de doubler la capacité d’accueil de la station. Il comprend également la construction de nouveaux bâtiments pour les locaux du personnel et le futur espace de vente de billets pour la ligne Crossrail Eastern (futur système ferroviaire urbain pour Londres et le sud-ouest du pays). Le chantier sera lancé début 2010 pour une livraison prévue en septembre 2016.

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Tout le monde d’accord pour High speed 2

    Cette rencontre internationale, qui aura réuni quelque 250 participants venus du monde entier, est née d’une conversation entre Lord Andrew Adonis, secrétaire d’Etat aux Transports du Royaume-Uni, et Jim Steer, du cabinet de conseil en transports Steer Davies Gleave. « Autant nous avons été très bons pour inventer les premiers chemins de fer, autant nous avons été très mauvais pour apprendre des autres la grande vitesse ferroviaire », avoue aujourd’hui le ministre britannique. Authentique défenseur du rail, Lord Adonis s’est lancé, avec une ardeur évidente, dans la promotion de HS 2 (High Speed 2), autrement dit le projet d’une deuxième ligne à grande vitesse pour relier Londres à Birmingham et Manchester, avec prolongements envisagés vers le nord du Royaume-Uni. Même si ses détracteurs y verraient plutôt la tentative d’occuper une dernière fois le terrain médiatique avant que le gouvernement auquel il appartient ne soit remercié, les Conservateurs étant d’ores et déjà donnés gagnants aux prochaines élections… En clôture de cette journée du 9 septembre, Theresa Villiers, secrétaire des Transports « shadow » pour les Conservateurs, est venue exposer le point de vue de son parti sur le projet HS 2. L’assistance, parfois surprise, a pris bonne note de son apparente détermination à jouer également la carte de la grande vitesse ferroviaire au Royaume-Uni si le parti qu’elle représente était élu aux prochaines élections. Le HSR Summit de Londres n’aura donc pas été vain. Voilà que se dessinerait désormais, outre-Manche, un vrai consensus pour faire de la grande vitesse ferroviaire le moyen de transport terrestre du vingt et unième siècle. Mais l’histoire ne dit pas encore si le matériel sera japonais et l’opérateur italien…
     

    Philippe?HERISSE

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  • La Circle Line de Londres n’est plus circulaire

    Le « cercle » est bien connu pour sa forme caractéristique de bouteille de lait sur les plans du réseau, sur lesquels il figure en jaune. Il ressemble plus dans la réalité à un ovale écrasé de 22 km de circonférence. Les trains continueront à le parcourir en entier, mais ils auront désormais des terminus : dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, ils parcourront toute la ligne actuelle depuis Edgware Road, au nord-ouest, pour repasser sur un autre quai à Edgware Road. Ensuite, et c’est nouveau, ils prolongeront leur parcours en empruntant sur 6,4 km des voies de la Hammersmith & City Line jusqu’à Hammersmith, l’autre terminus. Dans l’autre sens, les trains iront de Hammersmith à Edgware Road, via Edgware Road et tout le cercle. Une particularité : la gare de Paddington – d’où partent les trains vers le sud-ouest de l’Angleterre, le sud du Pays de Galles et l’aéroport d’Heathrow – sera desservie deux fois par la Circle Line nouvelle version, dans deux stations différentes non connectées entre elles. Concrètement, la nouvelle organisation obligera à changer de train pour aller entre les parties nord et ouest de la ligne circulaire. Il n’y aura par exemple plus de liaison directe entre la gare de Saint Pancras et les quartiers chics de Notting Hill et de Kensington, sauf à faire un grand tour en passant de l’autre côté par la City… L’autorité organisatrice, Transport for London (TfL), explique que cette mesure permettra d’améliorer la régularité de sa ligne jaune, très souvent perturbée. D’autant qu’elle partage la quasi-totalité de son parcours et toutes ses stations avec d’autres services. « Comme les trains de la Circle Line tournent autour de la ligne sans terminus fixe, tous les retards s’accumulent avec le temps, ce qui rend difficile d’offrir un service régulier et digne de confiance », explique-t-on chez TfL. Quoi qu’il en soit, la ligne circulaire gardera son nom. L’ensemble de son matériel roulant doit être renouvelé entre 2011 et 2013 – une mégacommande passée à Bombardier – et toute la signalisation refaite d’ici 2016. TfL attend de ces deux mesures une augmentation de la capacité de 65 %.
     

    François?ENVER