Rail Passion

Étiquette : Grande vitesse

  • Perpignan – Figueras : enfin des trains sous le tunnel !

    Les tout premiers TGV devraient circuler sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras en décembre 2010. Enfin ! Aucun train commercial n’a en effet encore roulé sur ce tronçon international flambant neuf de 44,4 km, « ouvert » officiellement depuis presque un an.
    Respectant à la lettre son contrat, TP Ferro Concesionaria SA, société binationale de droit espagnol, filiale à 50 % des groupes espagnol ACS Dragados et français Eiffage, chargé de concevoir et de construire, puis d’exploiter et de maintenir cette ligne pendant une concession d’une durée de cinquante ans, était prête dès le 17 février 2009. Soit soixante mois, jour pour jour, après la signature par les ministres des Transports des deux pays lui attribuant ce contrat de concession.
    Seulement, si à Perpignan la ligne nouvelle a bien été raccordée aux installations classiques, de l’autre côté des Pyrénées, elle s’arrêtait jusqu’alors en pleine campagne ! Une situation empêchant même de mener à bien l’ensemble du programme d’essais dynamiques d’homologation de l’infrastructure, obligatoire pour son autorisation d’ouverture. La cause ? Un très sérieux retard dans la réalisation de la ligne nouvelle espagnole venant de Barcelone, qui, au mieux, pourrait être mise en service à l’horizon 2013 ou 2014.
    Dans environ une année, donc, les trains venant de France pourront au moins atteindre la gare de Figueras, les voyageurs étant toutefois contraints de changer de quai pour reprendre un train à écartement ibérique. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Adif, société publique chargée des infrastructures ferroviaires, les Espagnols construisent en ce moment le chaînon manquant long d’environ 5 km comprenant un tunnel en cours de creusement.
    En attendant mieux, ce tronçon permettra déjà d’améliorer d’une cinquantaine de minutes le temps de trajet entre Perpignan et Figueras. Mais surtout de gagner quelques circulations sur cette ligne vide et actuellement gardiennée pour parer à toutes dégradations ou vols.
    Des circulations synonymes aussi pour le concessionnaire de l’arrivée des premières recettes de trafic. Pour compenser le manque à gagner, le royaume d’Espagne vient d’ailleurs de lui attribuer une première contribution de l’ordre de 20 millions d’euros. Cette somme sera remboursée ultérieurement. Mais pour maintenir l’équilibre, un avenant prolongeant la concession de trois ans vient d’être signé. Elle passe de l’année 2054 à 2057.
     

    Michel BARBERON

  • Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    Le TGV Rhin-Rhône dévoile ses dessertes

    La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.


    « Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.


    Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.


    Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.


    Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
     

    Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

  • Des TGV dès cette année sur Paris – Figueras

    Figueras et son fameux musée Salvador-Dali seront directement reliés à Paris en TGV dès la fin de l’année. Annonce faite par Guillaume Pepy , le jeudi 21 janvier devant les milieux consulaires et économiques franco-catalans, lors d’une visite à Barcelone. Les deux TGV quotidiens reliant Paris à Perpignan seront prolongés jusqu’à Figueras en Espagne. Soit 45 km de TGV supplémentaires vers le sud. Mais en attendant l’achèvement du tronçon de LGV entre Figueras et Barcelone, prévu pour 2012 ou 2013, c’est un galop d’essai. Franchir les Pyrénées implique d’homologuer les matériels français en Espagne sur l’infrastructure de TPFerro, de trouver un accord avec les conducteurs, de les former à la sécurité dans le tunnel et de modifier les systèmes de distribution des billets. La Renfe s’est, de son côté, engagée à assurer une correspondance afin de rallier Barcelone dans les meilleures conditions sur la voie classique.
    C’est à la future gare nouvelle, appelée Alt Empordà, que se fera le trafic voyageurs. Située sur la commune de Vilafant, elle est en cours de construction depuis octobre 2009. Ce Paris – Barcelone en 7 heures 15 dans un sens et 7 heures 30 dans l’autre, contre 8 heures 40 aujourd’hui, constitue une solution transitoire à « assez grande vitesse ». En attendant la future desserte directe (en 5 heures 35) qui sera exploitée à partir de 2012-2013 par la filiale commune de la SNCF et de la Renfe, ce futur « Eurostar espagnol ».
    « Ici, les gens ont tellement attendu cette liaison ferroviaire avec la France qu’ils ont fini par ne plus y croire et céder à un certain fatalisme. Ce sentiment est largement relayé par la presse espagnole, où l’on compare le non-achèvement du tronçon Montpellier – Perpignan [NDLR : annoncé pour 2014] à la situation côté espagnol, où il y a une coupure physique due à la différence d’écartement de la voie », explique Pascal Brice, consul de France à Barcelone. La question de la différence d’écartement étant en passe d’être réglée par l’achèvement d’ici à 2012 du tronçon Barcelone – Figueras, il reste à se mettre d’accord sur la philosophie du mariage entre l’AVE et le TGV. Ce qui n’est pas si simple qu’il y paraît.
    Les deux pays partagent certes l’habitude de la réservation à la place, mais l’AVE est un produit plus « élitiste » (30 % plus cher) que son cousin français qui table sur une politique de volume avec lefameux « yield management ». Faut-il deux classes et la plupart des services en option comme en France, ou trois classes et un « check in » comme en Espagne ? Quelle importance respective voudra-t-on réserver au parcours domestique et à la part internationale de ce même parcours ? La négociation sur la répartition des recettes et des pouvoirs des deux opérateurs historiques dans leur future filiale commune bat son plein. Bien plus qu’avec l’Allemagne ou l’Italie, où les relations ont toujours été à double fond, il semble exister une sincère volonté de coopérer entre Français et Espagnols. Mais ceux-ci, dont c’est la première véritable expérience de partenariat international, ont peur d’aller trop loin dans le partage, peur de se faire marginaliser par un géant français dix fois plus gros qu’eux.
    Le prochain round de négociation sur le sujet est prévu le 23 février 2010, lors d’une visite à Paris du président de la Renfe, Teófilo Serrano. Et les statuts de la société commune devraient être déposés d’ici à la fin de l’année. Les perspectives de la ligne qui reliera deux des villes les plus attractives d’Europe sont prometteuses. Quatre millions de Français se rendent à Barcelone chaque année, et pas seulement depuis Paris. Des relations comme Perpignan – Barcelone (45 minutes), Barcelone – Lyon (2 heures 30) ou les liaisons entre l’Espagne et Marseille, Avignon, Valence ou Genève ont des atouts pour convaincre les voyageurs de prendre le train plutôt que leur voiture ou l’avion, dont les résultats devraient être impactés. « Je suis surpris de la richesse de l’Espagne, quand on voit le nombre de lignes TGV qu’elle construit ! », a noté non sans une certaine amertume Josep Piqué, le président de l’opérateur aérien low cost Vueling.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Quelles perspectives pour l’industrie de la grande vitesse américaine ?

    A quoi ressemblera le TGV américain ? « Notre seule référence, c’est le corridor nord-est (de Washington à Boston et New York), qui n’est pas si rapide, indique Art Guzzetti, à l’American Public Transportation Association (Apta). Regardons les meilleurs exemples à l’étranger, en France, en Allemagne, en Espagne, en Corée ou au Japon. Et comprenons le contexte américain ! » Outre la fourniture de locomotives diesel rapides susceptibles de rouler jusqu’à environ 200 km/h – elles existent déjà –, cette adaptation au contexte dépendra beaucoup des orientations prises par le gouvernement américain, notamment en matière de sécurité. Pour l’instant, les normes sont en effet beaucoup plus sévères qu’en Europe (par crainte d’un crash contre un convoi de fret). D’où du matériel plus lourd.
    L’Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, devra fournir un cahier des charges d’ici le 15 septembre. « Il y a ici une croyance tenace qui veut qu’un train soit plus sûr s’il y a une locomotive devant, relève notamment Roelof van Ark, le président d’Alstom en Amérique du Nord. C’est le cas du TGV, mais pas de l’AGV, ni de l’ICE III ou du Shinkansen japonais, qui ont une motorisation répartie. C’est le genre de problème qu’il faudra régler. » Ce qui n’est pas vraiment gênant pour le constructeur français : « De toute façon, chez Alstom, nous avons les deux technologies au catalogue avec le TGV et l’AGV ! », ajoute-t-il.
    Quelles que soient les solutions retenues, le matériel roulant devra être en bonne partie made in USA. « Il y a clairement une clause “buy American” liée au programme de trains à grande vitesse », indique Barbara Pelletier, à la FRA. Trente-deux constructeurs ferroviaires, parmi lesquels Alstom, Bombardier, Siemens, Talgo, AnsaldoBreda, Kawasaki ou Hyundai Rotem, ont déjà pris langue avec le gouvernement fédéral. Ils se sont engagés à s’établir aux Etats-Unis ou à s’y agrandir au cas où ils remporteraient des contrats. Comme l’a résumé le secrétaire aux Transports Ray LaHood dans un discours, début décembre : « Notre but est de développer un réseau ferré à grande vitesse nationale, de créer de bons emplois ici en Amérique et de revigorer notre base industrielle. »
     

    François ENVER

  • Les corridors de la grande vitesse américaine

    Au nord-est : de Washington DC à New York et Boston (NEC)
    Le corridor nord-est (Northeast Corridor, ou NEC), long de 735 km, relie Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington DC. Il est depuis décembre 2000 parcouru par l’Acela Express, un train pendulaire dérivé du TGV construit par Bombardier et GEC-Alsthom. Cette ligne classique très encombrée est la seule sur laquelle les Américains goûtent à la grande vitesse. Une grande vitesse très relative, puisqu’elle ne dépasse pas le 130 km/h de moyenne entre New York et Washington (un voyage de 360 km parcouru en 2 heures 50)… Et ce n’est que sur 29 km – en allant vers Boston – qu’il atteint sa vitesse maximale de 240 km/h !
    Ce corridor va recevoir 112 millions de dollars, en particulier pour la reconstruction d’un vieux tunnel à Baltimore. La compagnie ferroviaire Amtrak, qui exploite l’Acela Express, avait déjà bénéficié d’une (petite) partie du plan de relance de 2009 : elle va pouvoir investir 706 millions de dollars pour rénover une signalisation obsolète et renforcer la caténaire. Cela devrait permettre de gagner un quart d’heure vers Washington. Mais, d’après ses calculs, il faudrait mettre plus de 10 milliards au pot pour relier New York à Washington en 2 heures 15 et à Boston en 3 heures… Une commission va se pencher sur la question au Congrès.

    En Californie et au Nevada
    C’est le projet le plus spectaculaire, une ligne nouvelle qui fait rêver les industriels, français, allemands ou japonais. Tandis que l’administration républicaine des années Bush semblait bien peu pressée de développer le rail, les Californiens, avec le soutien de leur pourtant républicain gouverneur Arnold Schwarzenegger, rêvaient de TGV. Fin 2008, ils ont même autorisé (à 52,1 %) leur gouvernement à emprunter 9 milliards de dollars pour lancer une première phase de 750 km de long, qui devrait notamment permettre de relier vers 2020 San Francisco à Los Angeles en 2 heures 38.
    Le résultat n’était pas acquis d’avance, car les finances californiennes sont déjà au plus mal. Le gouvernement local compte financer le projet dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) : l’Etat de Californie apporterait grosso modo un tiers du total, Washington un autre tiers et la partie privée le solde. Avant même le lancement de l’appel d’offres, la California High-Speed Rail Authority (HSRA, autorité californienne de la grande vitesse), l’agence publique chargée du dossier, se heurte à de fortes oppositions locales au fur et à mesure que s’affine le tracé. Et ce alors que son directeur Mehdi Morshed vient d’annoncer son départ à la retraite…
    La première phase, de San Francisco à l’agglomération de Los Angeles, est estimée à au moins 31 milliards de dollars. Barack Obama vient de lui attribuer 2,25 milliards (sur les 4,7 milliards que réclamait la HSRA). Avec les 9 milliards que les électeurs californiens ont dégagés, le projet dispose donc pour l’instant de 11,25 milliards de dollars. C’est assez pour lancer les travaux dès l’an prochain, selon ses concepteurs. A terme, le TGV californien doit relier Sacramento au nord à San Diego au sud, soit 1 300 km qui coûteraient environ 46 milliards de dollars. En attendant, l’amélioration des lignes classiques a elle aussi reçu des subventions de Washington.
    Le TGV californien s’est récemment trouvé un petit frère… qui pourrait bien être la première ligne nouvelle américaine : DesertXpress. Il s’agit d’une ligne à relativement grande vitesse (240 km/h), longue de 300 km, qui serait mise en service dès 2014 entre Victorville, une bourgade de l’intérieur californien située à quelques dizaines de miles de Los Angeles, et Las Vegas, au Nevada. Pourquoi Victorville ? Un peu faute de mieux, parce que pénétrer dans l’agglomération angeline coûterait beaucoup trop cher… « Pour la première phase, il est essentiel que le projet puisse servir le marché de la Californie du Sud et soit finançable sans dollars publics », explique la société privée qui veut lancer le projet. Le choix d’un terminus à Victorville limiterait donc la facture à 4 milliards de dollars ; les voyageurs viendraient prendre le train en voiture. Cette situation ne serait sans doute que provisoire. Car le secrétaire aux Transports Ray LaHood a annoncé en juillet l’ajout de la branche de Las Vegas dans son schéma de lignes grande vitesse. Un barreau long de 80 km devrait relier Victorville à la future ligne nouvelle californienne, permettant de relier directement Los Angeles (et aussi San Francisco) à Las Vegas. Avec l’amorce d’un vrai réseau. Il serait logiquement subventionné par les pouvoirs publics, mais ne figure pas dans les priorités de l’administration Obama annoncées le 28 janvier.

    En Floride
    Approuvé par référendum en 2000 et enterré quatre ans plus tard par un second vote initié par le gouverneur Jeb Bush (le frère de George W.), adversaire déclaré des chemins de fer, le premier tronçon du TGV de Floride aurait dû rouler dès 2009, sur 135 km, entre les agglomérations d’Orlando et de Tampa. Le matériel roulant avait même été choisi : le JetTrain de Bombardier, une sorte de turbotrain à grande vitesse capable d’atteindre les 240 km/h, et resté au stade expérimental.
    Le programme fédéral de construction de lignes à grande vitesse de Barack Obama a permis la résurrection du projet floridien : l’Etat veut d’autant plus son TGV qu’il a acquis la quasi-totalité des emprises, au milieu de l’autoroute Interstate 4. La Floride avait demandé 2,6 milliards de dollars à Washington (sur les 3,5 milliards que coûterait le projet) ; elle n’en a obtenu que 1,25 milliard. Elle pense néanmoins bénéficier de fonds supplémentaires à la prochaine distribution. L’objectif est d’entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Les trains rouleraient jusqu’à 270 km/h. Il faudrait alors un peu moins d’une heure pour aller du centre de Tampa à l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc Disney World, situé à la périphérie de cette ville du centre de l’Etat. Disney a d’ailleurs apporté un soutien remarqué au projet, allant jusqu’à annoncer qu’il donnerait les terrains où serait construite sa gare. Bizarrement, le centre d’Orlando ne serait desservi que via une correspondance, sans doute en tramway.
    La Floride ne veut pas en rester là. Elle a aussi demandé – en vain – à Washington de cofinancer les études pour l’étape suivante : 390 km d’Orlando à Miami, qui seraient parcourus à 280 km/h au moins. Il y en aurait pour 8 milliards de dollars, plus l’achat des terrains. Le ministère local des Transports table sur une mise en service de cette deuxième phase dès 2017. Pour la suite, il a prévu des lignes nouvelles entre toutes les grosses agglomérations de l’Etat.

    Dans le Midwest, autour de Chicago
    La ville de Barack Obama n’aura pas les Jeux olympiques de 2016, mais elle pourrait se trouver dans quelques années au cœur d’un vaste réseau de trains rapides long de près de 5 000 km. Même si la SNCF a proposé à l’automne tout un réseau à très grande vitesse qu’elle estime à 68 milliards de dollars, on ne parle pas ici de TGV : les trains rouleraient à 175 km/h, dans un premier temps du moins. Les voies ferrées de la région permettent en effet d’atteindre ces vitesses déjà convenables sans trop se ruiner. A terme, il s’agit de relier Chicago à toutes les grosses agglomérations voisines. Et il y en a beaucoup, de taille respectable : Cincinnati, Cleveland, Colombus, Detroit, Indianapolis, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul, St. Louis… Les représentants de huit Etats se sont alliés pour présenter un dossier commun à Washington.
    La première ligne doit relier Chicago à St. Louis (460 km). 1,102 milliard de dollars fédéraux doivent permettre de relever la vitesse, pour réduire le temps de parcours de 5 heures 30 à 4 heures. Cette ligne qui traverse la circonscription du secrétaire aux Transports Ray LaHood serait ultérieurement prolongée à travers le Missouri jusqu’à Kansas City. Cette seconde section – aussi longue que la précédente – ne recevra pour l’instant que 31 millions de dollars. Il s’agit surtout ici de s’assurer que 85 % des trains arrivent à l’heure dans cinq ans, contre 18 % actuellement…
    Au nord de Chicago, l’Etat du Wisconsin a reçu plus de 10 % de la manne de Washington (810 millions d’euros) pour un projet discret, à l’échelle du pays, mais emblématique de la politique ferroviaire de l’administration Obama. Il s’agit de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km doivent être parcourus en une heure, dès 2013 si tout va bien. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo a déjà été choisi. Il doit d’ailleurs installer une usine d’assemblage sur place. La ligne Milwaukee – Madison a vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin a déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis.
    Enfin, 244 millions de dollars iront à la poursuite de l’amélioration en cours des 490 km de ligne reliant Chicago à Detroit et Pontiac. Les autorités locales avaient réclamé quatre fois plus.

    Dans l’Ohio
    Appelé à terme à se connecter au réseau constitué autour de Chicago, le « corridor des 3C » a reçu 400 millions de dollars. L’idée est de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Ohio, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devraient circuler en 2012. Ils seront assez lents au début : les 400 km du parcours devraient prendre 6 heures 30. L’Ohio avait demandé 1,5 milliard de dollars ; il devra patienter pour accélérer ses nouveaux trains…

    Au nord-ouest (Pacific Northwest)
    D’Eugene, au centre de l’Oregon, à Vancouver, au Canada, ce corridor long de 750 km dessert notamment Portland et Seattle. Il s’agit surtout d’améliorer la ligne existante pour permettre à des trains plus fréquents de rouler à 175 km/h de Portland à Seattle et Vancouver. Washington va apporter 598 millions de dollars au projet, avec pour « vision à long terme » la construction d’une ligne nouvelle qui serait parcourue à 240 km/h.

    Au sud de Washington
    Le « Southeast Corridor » de l’administration fédérale a été recentré sur une ligne longue de 770 km reliant Washington DC à Richmond (Virginie), Raleigh (Caroline du Nord) et Charlotte (idem). Elle a mis 620 millions de dollars au pot. L’idée est de porter à terme la vitesse maximale des trains – diesel – à 175 km/h. Aller de Washington à Charlotte prendrait tout de même 6 heures 10… soit 3 heures de moins qu’actuellement !

    Au nord-est
    Le programme de l’administration Obama comprend plusieurs opérations dans la région – outre le « corridor nord-est » de l’Acela Express –, aucune n’étant vraiment spectaculaire. C’est l’Etat de New York qui a reçu le plus d’argent (148 millions de dollars) pour améliorer sa ligne principale qui relie sur 750 km New York, Albany (la capitale), Syracuse, Rochester et Buffalo. C’est-à-dire pas grand-chose, vu l’ampleur de la tâche. L’Etat a créé en 2005 un groupe de travail chargé d’étudier dans quelles conditions, et pour combien, la vitesse des trains pourrait être augmentée à 200 km/h. Il devra patienter !
    En Pennsylvanie, l’amélioration de la ligne reliant Philadelphie à Harrisburg (170 km) va se poursuivre. Elle a vocation à être prolongée jusqu’à Pittsburgh (390 km de plus). Pour l’instant, un seul train de passagers quotidien – particulièrement lent – circule sur cette voie, très empruntée par les convois de fret. Washington va déjà apporter 800 000 dollars pour les études.
    Dans la même région du Nord-Est, la nouvelle carte du département des Transports reprend la vieille idée d’une ligne à grande vitesse transfrontalière reliant New York à Montréal, au Québec (et enterrant le vague projet Boston – Montréal des schémas précédents). Mais, pour l’instant, Washington n’a débloqué que 3 millions de dollars pour construire… 5 km de voies.

    Le Texas oublié
    En 1991, un consortium associant GEC-Alsthom et Bombardier avait été retenu pour réaliser un TGV formant un triangle entre les trois principales agglomérations du Texas : Dallas, Houston et San Antonio. Il avait dû jeter l’éponge en 1994, victime de difficultés financières et du lobbying intense de la compagnie aérienne Southwest Airlines. Des groupes de pression locaux se sont réveillés ces derniers mois pour remettre le « triangle texan » – d’aucuns parlent d’un « T-bone » – au cœur du débat. Mais le ministère des Transports local est pour l’heure plutôt circonspect (ce qui ne l’a pas empêché de demander 1,8 milliard de dollars !). Du coup, cet Etat républicain où la voiture est reine est le grand perdant de la distribution de subventions de Washington. Il n’a reçu que 4 millions de dollars, qui serviront à améliorer la signalisation du côté de Fort Worth.
     

    François ENVER

  • L’Amérique se cherche un TGV à géométrie variable

    Début d’une nouvelle ère ou vrai coup de bluff ? En annonçant la construction prochaine d’un vaste réseau de trains à grande vitesse à travers les Etats-Unis, le Président américain Barack Obama a suscité autant d’espoir que de scepticisme. Que faut-il attendre de ces cartes promettant des voies ferrées futuristes dans ce pays qui a abandonné la plupart de ses trains et n’a construit que des autoroutes ces soixante dernières années ? Le gouvernement trouvera-t-il les dizaines de milliards de dollars nécessaires à cette révolution ? Le ministère fédéral des Transports (DOT) assure que oui. Son programme est désormais plus clair : le 28 janvier, Barack Obama est passé des intentions à un véritable plan d’action. « Il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine aient les trains les plus rapides alors que nous pouvons les construire ici même, aux Etats-Unis », a-t-il lancé à Tampa, en Floride, d’où doit partir une nouvelle ligne.
    Prononcé à la mi-avril 2009, le premier discours de Barack Obama était plus que prometteur. « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle. Un système qui réduise les temps de parcours et augmente la mobilité. Un système qui réduise la congestion et stimule la productivité. Un système qui réduise les émissions destructrices et crée des emplois », avait-il déclaré à la Maison-Blanche, constatant que les autoroutes et les aéroports américains ont montré leurs limites. « Construire un nouveau système de trains à grande vitesse en Amérique sera plus rapide, moins cher et plus facile que de construire davantage d’autoroutes ou d’alourdir encore un système aérien déjà surchargé. Tout le monde a à y gagner. » La référence constamment citée par son équipe, c’est le réseau des autoroutes Interstate, lancé en 1956 par Dwight Eisenhower. Il s’étend aujourd’hui sur plus de 75 000 km.
    Curiosité : en prononçant ce discours novateur, Barack Obama s’appuyait sur une carte qui datait de… 2002. C’est-à-dire sur le travail de l’administration précédente, celle d’un George W. Bush qui n’avait pourtant pas fait grand-chose pour les trains. « Eh oui, bizarrement, l’équipe Bush avait planché sur la grande vitesse, note aujourd’hui un fonctionnaire du DOT. Mais c’était de la poudre aux yeux. C’était plus pour dire qu’ils travaillaient dessus qu’autre chose ! »
    L’administration Obama a aujourd’hui actualisé sa carte. Comme la précédente, elle comprend des « corridors » susceptibles d’être desservis par des trains à grande vitesse. Mais là où l’équipe précédente s’était le plus souvent contentée de définir des « mégarégions » dans lesquelles elle avait tracé quelques traits de ville à ville, avec même d’improbables lignes s’enfonçant dans de véritables terres de mission du côté de l’Oklahoma ou de l’Arkansas, on a maintenant du concret. Treize corridors bénéficieront de la manne fédérale. Parmi eux, trois se distinguent : le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de 3 heures d’ici la fin de la décennie –, Tampa – Orlando en Floride – une courte ligne qui pourrait ouvrir dès 2014 – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. D’autres liaisons font une entrée remarquée sur la carte, comme l’axe des « 3C » de l’Ohio – de Cleveland à Cincinnati par Colombus – et le retour du vieux rêve de New York à Montréal. S’y ajoute le « corridor nord-est » entre Washington DC, New York et Boston, seul axe de l’Union parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui a vocation à être amélioré.
    Pourquoi ces choix ? Pour répondre à cette question, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont un Etat fédéral : si Washington donne le la et coordonne, rien ne se fera sans la volonté – et l’argent, pour compléter – des Etats fédérés. Lesquels sont plus ou moins enthousiastes… Rien d’étonnant, dans ces conditions, que la Louisiane ou surtout le Texas, fort peu favorables au rail, n’aient rien obtenu. Les mauvaises langues y voient aussi des raisons politiques : l’administration Obama n’a aucun intérêt à trop investir dans des bastions républicains ! Le DOT n’a pas pour autant oublié ceux qui n’ont pas été servis : ils figurent bien sur sa carte, dans la catégorie « vision à long terme ». Une catégorie qui s’est d’ailleurs étoffée par rapport aux ébauches précédentes.
    Il en faudra de l’argent pour bâtir ce réseau que doivent venir compléter quelques lignes transcontinentales rénovées, sur fond de renouvellement du parc de la compagnie nationale Amtrak ! Beaucoup d’argent. Barack Obama a pour l’instant apporté 8 milliards de dollars tirés du plan de relance (sur un total de 787 milliards). Ce qui est somme toute assez peu : 34 Etats lui avaient demandé 57 milliards de contributions ! Le Président a promis que 1 milliard au moins serait ajouté tous les ans, et sans doute beaucoup plus. Pour 2010, le Congrès a failli apporter 4 milliards et en a finalement voté 2,5. « Ces 2,5 milliards supplémentaires seront répartis plus tard dans l’année », précise Rob Kulat, le porte-parole de l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA), le département du DOT logiquement chargé du dossier.
    8 milliards aujourd’hui, plus 2,5 milliards dans quelques mois… Que peut-on faire avec 10,5 milliards de dollars ? Pas grand-chose, sans doute, si l’on songe que la seule première phase du TGV californien (de San Francisco à Los Angeles) en coûtera une bonne trentaine… « Ce n’est bien sûr pas assez pour tout faire, mais c’est assez pour montrer qu’il y a un effort tangible », juge Art Guzzetti, le vice-président de l’American Public Transportation Association (Apta), sorte d’Union des transports publics américaine. « Il faut bien commencer quelque part, enchaîne Barbara Pelletier, responsable des affaires internationales de la FRA. L’important, c’est qu’il y ait un engagement à continuer. Il va y avoir davantage d’argent disponible, bien sûr. » L’administration Obama ne s’est pas encore fait de religion quant à la manière dont tous les projets seront financés. Des partenariats public-privé, sans doute. En tout cas, il y aura pas mal d’argent public dans la balance. Ce qui en soi est une petite révolution pour le chemin de fer aux Etats-Unis. A condition bien sûr que le Congrès ne change pas d’avis ! De toute façon, la plupart des projets sont encore… des projets. « Il faut réaliser que ce programme n’a pas un an », rappelle Rob Kulat, le porte-parole de la FRA.
    « Tout ne sera pas fait sous l’administration Obama, tout comme l’administration Eisenhower n’avait pas construit tout le système des autoroutes Interstate. Ça avait pris cinquante ans !, estime Art Guzzetti à l’Apta. Il faut semer des graines… Le Président veut rester en fonction pendant encore sept ans. Il voudra laisser un héritage : avoir quelques lignes en service quand il partira, et beaucoup d’autres dans le pipeline. » A cet égard, la réaction du très engagé magazine en ligne The Transport Politic est symptomatique. Très circonspect hier, il est aujourd’hui satisfait : « Comme prévu, la Californie, la Floride et l’Illinois [autour de Chicago, ndlr] sont les grands vainqueurs, avec plus d’un milliard chacun. Mais d’autres Etats avec des projets moins visibles vont aussi recevoir des subventions énormes et offriront des trains relativement rapides dans leurs corridors respectifs dans les cinq ans. La distribution des dollars a été bien pensée et raisonnable. Elle a apporté de l’argent dans tout le pays, donnant la priorité aux Etats qui s’étaient de leur propre chef engagés pour un programme de trains rapides. » Exemple : le discret Wisconsin, qui travaille depuis une quinzaine d’années sur son projet, devrait avoir sa ligne dès 2013.
    Reste que la grande vitesse américaine n’est pas si grande… Officiellement, elle concerne les trains roulant à 110 miles par heure. 175 km/h. Ce qui est déjà beaucoup plus rapide que les quelques trains actuels, qui doivent se trouver une place sur des lignes vieillottes où les convois de fret ont la priorité. A cette vitesse permettant déjà de battre les voitures, de bonnes locomotives diesel suffiront, explique Roelof van Ark, le patron d’Alstom en Amérique du Nord. Et à part en Californie où l’on veut du 350 km/h, en Floride et peut-être un jour au Texas, c’est cette vitesse qui est plus ou moins la norme. Celle qui a été retenue autour de Chicago, notamment. Avec du matériel moderne, quelques améliorations des lignes et une signalisation rénovée, on devrait ainsi pouvoir reconstruire un service ferroviaire digne de ce nom sans trop se ruiner. « Nous n’allons pas sauter dans du 300 km/h partout !, insiste Barbara Pelletier à la FRA. Nous pouvons faire des progrès réels, mais il faut rester réaliste : arriver à trouver le bon équilibre entre les sommes à investir et les résultats que nous pouvons en attendre. Chaque région a ses propres besoins, ses propres capacités. » Et d’indiquer que la « vraie » grande vitesse pourrait suivre sur certains de ces axes si le succès est au rendez-vous. N’hésitant pas à rappeler que le Mistral a précédé le TGV entre Paris et Marseille…
    Une telle conception a des effets comiques en Californie, où l’amélioration annoncée du réseau classique sera par endroits assez importante pour que celui-ci soit considéré à grande vitesse, quand bien même une LGV parallèle est en projet. De fait, la nouvelle carte du DOT s’est enrichie de subtilités nouvelles : en plus des principaux corridors pour lesquels des actions concrètes doivent être très vite entreprises, des pointillés ont fait leur apparition qui désignent des « projets posant les fondations pour du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse ». Ceux-ci seront aménagés progressivement, ils auront plus de sous plus tard.
    Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord. Parmi les nombreux lobbies qui sont apparus ces derniers mois, l’US High Speed Rail Association s’est fait connaître en réclamant la construction d’ici 2030 de plus de 27 000 km de lignes à grande vitesse parcourables à 300 km/h. Avec une première phase bien étoffée dès 2015, un objectif déjà techniquement idéaliste… Il y en a en tout pour 600 milliards de dollars, selon son président Andy Kunz. « Bien sûr que c’est très ambitieux, reconnaît-il. Mais cet argent, nous l’avons. Nous le dépensons déjà dans les transports, dans les routes et les aéroports. C’est moins d’une année de notre budget militaire. Il n’y a aucune raison pour bâtir un réseau ferroviaire de deuxième catégorie. Nous sommes les Etats-Unis, nous faisons toujours les meilleures choses ! Il faut relier entre elles, le plus vite possible, les plus grandes villes, puis mailler le territoire. Les Chinois le font ! » Son association s’est fait connaître par une conférence de promotion de la grande vitesse l’an dernier. Une autre est prévue en mars en Floride, quelques semaines après les journées que l’Apta organise avec l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Le TGV américain n’est pas encore près de rouler, mais la concurrence fait déjà rage parmi les amis des trains ! En tout cas, tous font la même analyse : il faudra soigner les « derniers miles », en complétant le réseau ferré par des transports publics performants dans les agglomérations desservies. Ce qui coûtera encore un bon paquet de milliards de dollars.
     

    François ENVER

  • Débuts difficiles de la ligne à grande vitesse Zhengzhou – Xi’an

    La ligne à grande vitesse (350 km/h) Zhengzhou – Xi’an a été inaugurée le 6 février dernier, mais les conditions météo difficiles ont fait que, le lendemain, 3 des 14 trains programmés pour y circuler quotidiennement ont été annulés et plusieurs autres retardés. Cette ligne longue de 505 km permet de relier en 1 h 48 les capitales respectives du Henan et du Shaanxi, contre 6 heures auparavant. Première de son genre en Chine centrale, sa construction a coûté 35,3 milliards de yuans (environ 3,8 milliards d’euros).

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    Des contrats d’environ deux milliards d’euros portant sur la réalisation de la future LGV marocaine ont été signés lundi 1er février à Tanger en présence du roi Mohammed VI. Le financement de la ligne Kénitra – Tanger s’inscrit dans le cadre d’un contrat-programme (2010-2015) conclu entre l’Etat et l’Office national des chemins de fer (ONCF) pour un investissement total de 33 milliards de dirhams (3 milliards d’euros). Outre le TGV, l’ONCF s’est engagée à poursuivre la modernisation de son réseau ferroviaire actuel (13 milliards de dirhams). Les travaux de la LGV démarreront en juin prochain et s’achèveront vers la fin de l’année 2014, alors que le début de l’exploitation est prévu pour décembre 2015.

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    Le ministre des Finances portugais, Fernando Teixeira dos Santos, vient d’annoncer que les investissements prévus pour la construction de plusieurs lignes de TGV au Portugal devront être ajustés aux ressources budgétaires disponibles. « Nous avons un cadre budgétaire qui définit le niveau de ressources disponibles. Il faut ajuster l’effort de l’investissement à cette réalité et non le contraire. C’est ce principe que nous devons avoir à l’esprit dans la conduite de notre politique d’investissements », a déclaré le ministre portugais. Le Portugal prévoit de construire plusieurs LGV parmi lesquelles Lisbonne – Madrid, dont les travaux doivent débuter fin 2010 en vue d’une ouverture de la ligne en 2013 et permettre de joindre en moins de trois heures les deux capitales, mais aussi Lisbonne – Porto et Porto – Vigo.

  • Une médiatrice pour aplanir les difficultés de la LGV basque

    François Fillon vient de nommer une médiatrice dans l’épineux dossier de la LGV au Pays basque. Il a donc donné droit à la demande des présidents des trois communautés de communes basques qui avaient demandé un médiateur après avoir vivement dénoncé le projet actuel de LGV et donné leur préférence à la modernisation des voies existantes. Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration du développement durable a trois mois pour remettre son rapport au Premier ministre. Sa mission consiste à faire reprendre le dialogue entre acteurs locaux – élus, associations, population –, divisés sur l’opportunité d’un nouveau tracé pour la LGV jusqu’à la frontière espagnole. La médiatrice est chargée de « rechercher la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle » au Pays basque, a indiqué Michel Hiriart, président de la communauté de communes Sud-Pays basque. Le tout en étroite collaboration avec RFF, « afin que des études et concertations complémentaires soient conduites ». Ce travail, qu’elle doit achever en mai, doit permettre qu’un fuseau précis soit présenté au prochain comité de pilotage.