Rail Passion

Étiquette : Grande vitesse

  • Des fouilles archéologiques sur le tracé des nouvelles LGV

    RFF et l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) ont signé début décembre une convention pour réaliser les diagnostics archéologiques sur le tracé des futures LGV. L’accord prévoit que le propriétaire des infrastructures ferroviaires mette à disposition de l’Inrap 5 000 ha en 2010 et 2011, tandis que l’institut s’engage à déployer les moyens humains et techniques nécessaires. Un mode opératoire commun à l’ensemble des projets est en outre instauré. Lignes concernées : SEA (Tours – Bordeaux), Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes) et le contournement de Nîmes et de Montpellier. RFF et l’Inrap collaborent déjà depuis plus de dix ans. Après les fouilles de la LGV Méditerranée, la LGV Est est le plus grand chantier mené de concert de 2000 à 2004. Une exposition “Cent mille ans sous les rails” (à l’Arsenal de Soissons) présente d’ailleurs les résultats de ces fouilles.

  • Wuhan – Guangzhou : 922 km de plus pour le réseau chinois

    Le 26 décembre, la Chine a inauguré une LGV longue de 922 km, de Wuhan, dans le centre du pays, à Guangzhou, au sud. Les meilleurs trains, dérivés du Velaro de Siemens, relient les deux gares en 2 heures 58 minutes, soit à une moyenne de 313 km/h. La meilleure performance mondiale en service commercial était jusqu’à présent détenue par le TGV, avec 272 km/h entre les gares Champagne TGV et Lorraine TGV, distantes de 168 km.

  • Une réponse d’ici à fin mars sur High Speed Two

    Le rapport sur l’extension de la grande vitesse dans le nord de l’Angleterre et l’Ecosse, rédigé par le groupe de réflexion High Speed Two (HS2), a été remis fin décembre au gouvernement britannique, qui décidera d’ici fin mars de la suite à donner. Au cas où il l’accepte, le gouvernement le publiera en même temps qu’un livre blanc. Le tout sera suivi de l’ouverture d’une consultation publique à l’automne 2010. Selon l’AFP, le projet pourrait coûter quelque 60 milliards de livres (66 milliards d’euros) et viserait à transporter jusqu’à 20 000 personnes. Le tracé partirait d’une nouvelle gare londonienne. Les travaux pourraient commencer d’ici à 2017, et la ligne entrer en service en 2025.

  • Les spoliés de la grande vitesse s’organisent

    A quoi sert la grande vitesse ? C’est la question centrale que posent les régions européennes qui viennent de se rassembler au sein d’un nouveau réseau présent à Bruxelles. Le Nord-Pas-de-Calais, le Kent et la région de Breda, aux Pays-Bas, ont fondé le RER GV, le Réseau européen des régions de la grande vitesse, avec l’objectif d’être rejoints par d’autres comme la Flandre ou la Wallonie. Les fondateurs de cette association ne le dissimulent pas, leur objectif, c’est « sus à la SNCF ». La mise en place de la grande vitesse entre Paris, Londres, Amsterdam et Cologne les mobilise car ils se perçoivent comme les grands perdants. Les trains ne s’arrêtent plus, ou alors de moins en moins, dans les gares d’Ashford, de Lille et surtout de Calais-Frethun. « Un nouveau système nerveux est en train de s’édifier en Europe, il faut qu’il irrigue les territoires. Nous n’avons pas vocation à regarder passer les TGV », s’agace Michel Delebarre, le député-maire de Dunkerque. « Avec sa mauvaise foi souriante, Guillaume Pepy refuse que l’Eurostar qui va à Amsterdam s’arrête à Calais. Nous sommes prêts à financer des arrêts supplémentaires, mais le patron de la SNCF n’accepte pas », renchérit le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Dans sa déclaration de principe, le nouveau réseau affirme vouloir « s’assurer que les régions et les villes traversées par la grande vitesse aient accès aux services internationaux. Les services à grande vitesse doivent s’adapter et desservir la population la plus large possible ». Pour la SNCF, la grande vitesse doit concurrencer l’avion sur les trajets d’une durée inférieure à quatre heures. Par conséquent, chaque minute compte. Pour rentabiliser les trains, mieux vaut aller sans s’arrêter le plus vite possible d’une capitale à l’autre. Or, pour les artisans de RER GV, « il ne faut pas courir après l’avion, il faut s’occuper des territoires et des citoyens. Les infrastructures existent dans les gares intermédiaires, encore faut-il que les trains s’arrêtent ». Lille, qui, comme Breda ou Ashford, a investi dans une gare susceptible d’accueillir les TGV, ne veut pas se laisser faire. « Il y a plus de quinze ans, nous nous sommes battus pour que le TGV rentre dans Lille, signifiant une nouvelle naissance et de nouvelles ambitions, rappelle Daniel Percheron. Cette fois-ci encore, voilà l’enjeu. Nous savons que le TGV est un outil d’aménagement du territoire et de développement économique incomparable. » Au cours d’un minicolloque auquel assistaient plusieurs députés européens de la commission Transports, les représentants des différentes régions ont rappelé les investissements auxquels ils avaient consenti pour accueillir la grande vitesse. Pour mettre la pression sur la SNCF, ils envisagent de se tourner vers d’autres opérateurs ferroviaires, alors que la concurrence est désormais ouverte pour le trafic international de passagers, voire de créer leur propre opérateur eurorégional. « Nous pensons qu’il y a un potentiel dans les hinterlands, plaide Alex King, le vice-président du comté du Kent. En ces temps de crise économique, il ne faut laisser passer aucune opportunité. » La grande vitesse doit-elle concurrencer l’avion ou doit-elle permettre de remplir une nouvelle mission de service public en rapprochant les territoires et les régions d’Europe ? « C’est un vrai débat qu’il faut mener, reconnaît un spécialiste de la grande vitesse. De lui dépend le financement des infrastructures : les collectivités locales n’y contribueront que si elles en voient les retombées, mais d’un autre côté l’arrêt dans les gares intermédiaires peut remettre en cause la srentabilité du TGV. » Pour Michel Delebarre, la question est vite tranchée. « Si on continue comme ça, la grande vitesse risque d’être réservée à une clientèle affaires aisée qui fait la comparaison avec l’avion, plaide l’ancien président du Comité des régions. Il ne faut pas que le TGV devienne un produit phare qui laisse la population indifférente. »
     

    Isabelle ORY

  • LGV : offres remises pour Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes

    Les candidats à la construction des LGV Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, qui prolongent le TGV A, ont remis leurs offres mi-décembre. Des groupements menés par Bouygues, Eiffage et Vinci sont en lice. RFF entend choisir le concessionnaire de Tours – Bordeaux d’ici à fin mars 2010 et signer le contrat à l’été. Pour Le Mans – Rennes, la signature est attendue d’ici fin 2010.

  • Eurostar : quatre jours de galère sous la Manche

    VENDREDI 18 DÉCEMBRE

    20h53. Alors qu’une grosse tempête de neige sévit du côté de Calais, l’Eurostar 9157 en direction de Londres s’arrête suite à un problème de traction dans l’intervalle 1 (le dernier tiers vers l’Angleterre).

    21h25. Le conducteur prévient Eurotunnel. Une demande de secours est aussitôt transmise au gestionnaire des infrastructures. L’unité de secours de deux locomotives diesels Krupp d’Eurotunnel (en astreinte côté anglais) intervient. L’intervalle 1 étant bloqué par le train Eurostar, Eurotunnel passe en mode d’exploitation par batteries, en alternant le sens de circulation dans l’intervalle 2 (le premier en partant d’Angleterre). Une première batterie de rames Eurostar et de navettes Eurotunnel gagne la France, tandis que 4 autres Eurostar attendent dans le froid côté français, ainsi qu’une navette camions, et les locomotives Krupp normalement basées côté français. C’est dans cette batterie venue de France que la suite de défaillances va se produire.

    Vers 22h. Les Krupp sont attelées au 9157 et tractent la rame vers la sortie anglaise.

    22h25. Le 9157 sort du tunnel. À partir de 23 h, les Krupp, qui sont certifiées sur la ligne nouvelle HS1, remorquent le 9157 jusqu’à Londres. La panne occasionnera 3 heures de retard.

    22h35. Le premier Eurostar de la batterie, le 9053, s’arrête à son tour, dans l’intervalle 3 (le deuxième vers l’Angleterre).

    22h38. L’Eurostar 9057, qui suit le 9053 dans l’intervalle 3, se retrouve bloqué. Derrière eux, les 9055 et 9059 sont encore dans l’intervalle 5 (le premier en quittant la France) et sont alors envoyés sur l’intervalle 4 (normalement, le deuxième vers la France) pour contourner l’intervalle 3.

    22h50. Le 9055 tombe à son tour en panne au niveau du « cross-over » anglais, aux deux tiers du parcours, alors que la navette camions, elle, se tire d’affaire. Les Eurostar 9057 et 9059, encore en état de fonctionner, sont respectivement bloqués dans les intervalles 3 et 4. Le blocage de ces intervalles interdit tout passage de trains. Les navettes régulières Eurotunnel sont suspendues (1 000 véhicules se retrouveront bloqués en Angleterre, contre 500 en France) et les deux derniers Eurostar pour Londres (un de Paris et un de Bruxelles) ne dépassent pas Calais-Frethun. Certains passagers (au total, ils sont quelque 2 000) vont rester bloqués jusqu’à 15 heures dans le tunnel, sans eau, ni nourriture… ni même explications. Entre-temps, les pantographes de 9053 ont chuté : ce dernier ne peut plus compter que sur ses batteries. Une navette voyageurs part pour l’intervalle 1 et évacue 700 personnes, qui doivent emprunter un escalier à cause du « cross-over » et effectuer 500 m de marche. Contrairement aux règles d’évacuation, les voyageurs prennent leurs bagages.

    SAMEDI 19 DÉCEMBRE

    0h40. Le 9057 est refoulé jusqu’à l’intervalle 6 (côté France) et dix minutes plus tard il tombe en panne, non loin du « cross-over » français.

    Vers 1h. Les voyageurs du 9057 ont ouvert des portes et commencent à gagner le tunnel de service. Une deuxième navette quitte la France pour récupérer les 664 voyageurs de ce train. L’exploitant aura donc organisé « le transfert de 1 364 passagers d’Eurostar vers les propres navettes d’Eurotunnel, puis leur acheminement vers le terminal de Folkestone (Kent, Grande-Bretagne), d’où ils ont finalement pu reprendre leur voyage vers leur destination, Londres », indique un communiqué. Là, une pagaille immense les attend car des milliers de personnes attendent aussi de pouvoir embarquer sur des navettes Eurotunnel.

    1h45. Le 9059, sur lequel on comptait pour pousser le 9055, donne des signes de faiblesse et tombe en panne à son tour. Maintenant, quatre rames Eurostar sont sans moteur dans le Tunnel, situation totalement inédite.

    3h45. Les locomotives Eurotunnel poussent le 9059 et le 9055 vers l’Angleterre avec une loco Krupp.

    5h30 – 5h40. Remise en service partielle du Tunnel aux navettes Eurotunnel.

    7h05. Prise en remorque du 9057, dont le nez est gelé. Près de deux heures sont nécessaires pour accéder à son attelage et le conduire en Grande-Bretagne.

    Dans la matinée. 2 600 clients sont passés en Angleterre. Des rames sont envoyées de Londres à la sortie du Tunnel pour effectuer la dernière étape.

    Dans la journée. Eurostar espère reprendre le service. Deux trains quittent Paris et tentent de gagner Londres. Comme les rames de la nuit précédente, la première tombe en panne à la sortie du tunnel. Prise en remorque, elle arrive à Saint-Pancras à 1h05 du matin, avec 1h35 de retard. Le second train est arrêté avant de s’engager sous la Manche et les voyageurs font demi-tour pour Roissy, officiellement parce que les ressources hôtelières y sont plus abondantes qu’autour de Paris-Nord.

    DIMANCHE 20 DÉCEMBRE

    Eurostar commence des tests pour comprendre la cause des pannes.

    DANS LA NUIT DU 20 AU 21 DÉCEMBRE

    Les files de centaines de camions qui avaient dû stationner le long de l’autoroute M20 à l’approche du Tunnel ont été résorbées après le retour à la normale du trafic des navettes.

    LUNDI  21 DÉCEMBRE

    Le matin, Eurostar conseille à ses clients de reporter leur voyage. La société ferme les réservations pour écluser le très important retard accumulé depuis trois jours. Alors que la pression monte sur Eurostar, le secrétaire d’État français aux Transports, Dominique Bussereau, annonce, de Pékin, une enquête sur l’interruption, « pas admissible » selon lui, du trafic des Eurostar entre Paris, Bruxelles et Londres depuis le 18 décembre.
    Nicolas Sarkozy convoque Guillaume Pepy, qui a la double casquette de président de la SNCF et d’Eurostar. Il réclame une « reprise des trafics effective dès mardi » et la réunion en « urgence de la commission franco-britannique compétente dans le Tunnel ». Un dispositif d’information des voyageurs doit immédiatement être mis en place, indique l’Élysée qui précise que « ces instructions s’appliquent également à Eurotunnel ».
    Le chef de l’État demande aussi au président de la SNCF « de lui rendre compte de la situation sur le réseau Transmanche et de lui présenter les mesures à même d’éviter que de tels incidents, inacceptables pour les voyageurs, puissent se reproduire ». Guillaume Pepy se rend ensuite, avec Jacques Gounon, le président d’Eurotunnel, chez Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie, pour lui rendre des comptes. Juste avant, Eurostar a annoncé l’ouverture immédiate d’une enquête, confiée à un tandem d’experts indépendants, Christopher Garnett, ancien patron de la compagnie ferroviaire britannique régionale Great North Eastern Railway (GNER) et ancien directeur commercial d’Eurotunnel, et Claude Gressier, ingénieur des Ponts et Chaussées.

    MARDI 22 DÉCEMBRE

    7h10. Un premier Eurostar quitte Paris-Nord pour Londres. C’est le début de la reprise. Elle se fait progressivement avec deux trains sur trois. La vitesse est limitée comme sur le reste des LGV touchées par les intempéries. Le même jour, la SNCF s’offre une pleine page d’information dans la presse française.
    Le trafic devait redevenir normal le week-end du 26 au 27 décembre, ou au plus tard le 28. Au total, 40 000 personnes ont été affectées durant ces quatre jours.
     

    Dossier réalisé par Patrick LAVAL et Marie-Hélène POINGT

  • La DB rappelle tous ses ICE au garage

    Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
     

    Antoine HEULARD

  • La LGV Sud-Est change son ballast

    La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
     

    Michel BARBERON

  • Contournement Nîmes-Montpellier : l’appel d’offres est lancé

    Réseau ferré de France a lancé le 18 décembre l’appel d’offres pour la ligne nouvelle de contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Ce contournement constitue la première phase d’une liaison à grande vitesse mixte (fret et grande vitesse) qui doit ultérieurement être prolongée jusqu’à Perpignan. La ligne devrait être réalisée en partenariat public-privé. Son coût, pour 71 km, est évalué à environ 1,6 milliard d’euros. Les travaux doivent commencer en 2011.

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE