Rail Passion

Étiquette : Grande vitesse

  • Toulouse – Narbonne : Accord sur le financement des études

    La première étape de l’élaboration du projet de LGV Toulouse – Narbonne est lancée avec une série de pré-études fonctionnelles prévues en 2009 et 2010. Couvrant un large spectre – études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics –, elles visent à construire et à comparer différents scénarios qui peuvent ensuite être soumis à un débat public. Maître d’ouvrage des études, RFF lancera la consultation pour leur réalisation au premier semestre 2009. D’un coût de 1,3 million d’euros, ces études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun ainsi que par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon (300 000 euros chacun) et Aquitaine (50 000 euros).

  • TGV Rhin – Rhône, l’oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • La LGV Pékin – Shanghaï bientôt terminée

    Le ministère des Chemins de fer chinois vient d’annoncer que 91 % de la ligne Pékin – Shanghaï a été construite. Plus de 110 000 ouvriers terminent actuellement le chantier commencé en avril 2008. Le trajet durera cinq heures au lieu de onze actuellement. Par ailleurs, le ministère réaffirme son objectif d’étendre le réseau à 120 000 km d’ici 2020. Aujourd’hui, il en compte 79 000. L’ensemble du programme est estimé à 566 milliards d’euros.

  • Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

    Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
    Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le financement de la LGV Sud-Europe – Atlantique n’est toujours pas bouclé

    Il n’y a toujours pas d’accord sur le financement du projet de LGV SEA. Cependant, les 58 collectivités concernées ont pris l’engagement, le 20 novembre à Bordeaux, de faire délibérer leurs assemblées. Elles recevront prochainement, a expliqué Dominique Bussereau, « un document qui va tenir compte de toutes leurs remarques », une dizaine d’amendements ayant été listée. Elles auront ensuite jusqu’à la fin janvier pour faire adopter le protocole de financement par leurs assemblées. A partir de là, « on saura quelle est la participation des collectivités et on pourra engager le dialogue avec les concessionnaires », a dit le secrétaire d’Etat aux Transports. « L’objectif est que d’ici fin 2009-début 2010 », lorsque le concessionnaire aura été choisi, on signe « la convention de financement finale à l’euro près avec chaque collectivité. » On vise un début de travaux d’ici 2011, pour une mise en service du tronçon central Tours – Bordeaux en 2016. Pour ce tronçon et ses ramifications vers Toulouse, l’Espagne et Limoges, il en coûtera 12,6 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2006, dont 5,6 milliards (7,1 milliards courant) pour Tours – Bordeaux. L’Etat demande 3 milliards aux collectivités, « Trop élevé », juge Martin Malvy en Midi-Pyrénées. Il en a d’ailleurs appelé à Nicolas Sarkozy, le 27 novembre, pour que l’Etat augmente sa participation de 55 à 75 % du montant de la charge publique « dans le cadre éventuel d’un plan de relance ». Alain Rousset, président de l’Aquitaine, qui met 650 millions d’euros sur la table, souhaite, lui, que RFF augmente sa participation au sud de Bordeaux.

  • Egis remporte les études de la LGV Poitiers – Limoges

    RFF vient de confier à Egis les études techniques, environnementales et ferroviaires du projet de LGV Poitiers – Limoges : études préliminaires, avant-projet sommaire (APS) et assistance à la concertation pour ce tronçon de 100 km qui mettra Limoges à 2 heures de Paris. Egis Structures & Environnement définira les mesures permettant d’intégrer l’infrastructure à un environnement complexe avec des abords de centres urbains, un habitat rural diffus, des cours d’eau et vallées à l’intérêt écologique reconnu. Les études techniques et ferroviaires confiées à Egis Rail sur moins de trois ans seront innovantes, puisqu’il s’agit pour la première fois en France de réaliser une LGV à tronçons de voie unique. Une tranche optionnelle prévoit les études d’aménagement des gares existantes et la constitution du dossier d’enquête publique prévue en 2011. Enfin, Egis Rail et Egis Mobilité ont remporté les études de trafic et socio-économiques du projet.

  • Un nouveau train pour la ligne nouvelle de Kyushu

    En attendant l’achèvement de la ligne nouvelle sur l’île de Kyushu, la première des rames destinées à rallier à grande vitesse (Shin-)Osaka et Kagoshima(-Chuo) a été dévoilée par West JR et JR Kyushu, qui ont respectivement commandé 19 et 10 de ces trains aptes à 300 km/h. Déjà exploitée entre Yatsushiro et Kagoshima, dans le sud de l’île, la ligne nouvelle présente encore un hiatus de 121 km avec le reste du réseau Shinkansen, qui devrait être rejoint à Hakata en 2011. A l’heure actuelle, Hakata et Yatsushiro sont reliées par une ligne à écartement de 1 067 mm, comme le reste du réseau ferré classique japonais.

  • Le KTX II coréen dévoilé

    Rotem-Hyundai vient de dévoiler, le 26 novembre aux Coréens, le KTX II, seconde génération du train à grande vitesse circulant depuis 2004 sur la ligne Séoul – Busan exploitée par l’opérateur national Korail. Alstom a fourni la première génération de KTX. Issu d’un transfert de cette technologie, le KTX II, conçu pour rouler en vitesse de croisière à 300 km/h, est, d’après ses concepteurs, à 85-87 % le fruit de leur ingénierie propre, part qui devrait passer à 95 % à l’horizon 2014-2015. Après une période de 6 à 7 mois de tests, les premières rames devraient entrer en service commercial en juillet, d’abord sur des parcours réduits, dans les provinces de Jeolla et Gyeongsang, puis sur l’ensemble du réseau.

  • La DB préfère le Velaro à l’AGV

    L’AGV, qui effectue en ce moment une série de tests sur le réseau français, a essuyé son premier revers en Allemagne. La Deutsche Bahn a commandé 15 trains à grande vitesse à Siemens pour un montant estimé à 500 millions d’euros. Bien que portant la marque ICE de la DB, ces trains appartiendront à la famille Velaro et non pas à la famille ICE3. Au-delà des arguments techniques, la crise n’aura sans doute pas joué en la faveur d’Alstom, finaliste contre le constructeur allemand. Le patron de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, a en effet déclaré au quotidien Bild Zeitung qu’avec cette commande son entreprise « aide à maintenir des emplois allemands au beau milieu de la crise financière ».

  • La Californie vote pour la grande vitesse

    Le tsunami financier n’y aura rien changé. Le 4 novembre, lors d’un référendum local organisé en marge de l’élection présidentielle, les Californiens ont approuvé à 52,3 % la construction de 1 280 km de lignes à grande vitesse. Par ce vote, ils autorisent l’Etat de Californie à emprunter 9,95 milliards de dollars pour financer le projet. Moteur de l’économie américaine, la Californie a un besoin criant d’infrastructures. Sa population ne cesse de s’accroître. Ses autoroutes sont vieillissantes. « D’ici à 2020, il faudrait construire 3 000 miles [4 800 km, ndlr] d’autoroutes, 5 pistes d’aéroport et 90 portes d’embarquement pour déplacer autant de voyageurs qu’une ligne à grande vitesse », souligne sur son site Internet la High-Speed Rail Authority (HSRA), l’autorité en charge du projet. Il s’en est fallu de peu, cependant, pour que le destin bascule. Après une campagne sans encombre, où les adversaires du projet ont été très vite ringardisés, la crise financière est venue subitement changer la donne. Suivant les cours de la Bourse, les 60 % d’opinions favorables des sondages ont fondu comme neige au soleil, confortant les adversaires du TGV dans leurs critiques sur son coût exorbitant. Mais les partisans du « oui » ont su redresser la barre, contre-attaquant avec beaucoup d’habileté sur tous les emplois que la ligne permettrait de créer. L’argument semble avoir fait mouche. L’analyse de la carte électorale offre d’ailleurs un éclairage intéressant. Outre Los Angeles et San Francisco qui ont voté « oui » avec une majorité confortable (pas loin de 80 % à San Francisco), la plupart des comtés desservis se sont prononcés en faveur du projet. A l’inverse, le « non » est majoritaire dans tous les comtés où la grande vitesse ne va pas. Ceux-là ne voient pas pourquoi ils devraient payer pour un service dont ils ne bénéficieront pas. Un vote de frustration, en somme. C’est le signe que les Californiens sont globalement convaincus des vertus de la grande vitesse. Le signe que les mentalités évoluent.

    1. Qu’y a-t-il dans le projet ?
    Dans les documents qu’elle communique HSRA parle d’un réseau à grande vitesse de 800 miles (1 280 km) permettant une vitesse de 350 km/h. La première phase se compose d’un corridor central qui relie les deux principales villes de la côte Ouest, Los Angeles et San Francisco. Ces travaux débuteront dès que le tour de table financier sera complété, pour une mise en service programmée à l’horizon 2020. Puis trois autres branches pourraient suivre : une première vers Irvine, au sud de Los Angeles, une deuxième vers San Diego, près de la frontière mexicaine, une dernière vers Sacramento, au nord de San Francisco. Aucun calendrier n’est encore établi. Fait notable : c’est une société d’ingénierie française qui est chargée de concevoir la ligne. Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, gère le design et les référentiels techniques pour le compte de la HSRA. « Le principe d’une voie double semble acquis », confie Christian Schang, directeur des grands projets ferroviaires chez Systra. « En revanche, nous n’avons pas encore tranché entre le ballast et la voie sur dalle. » Pour des raisons de coûts, le ballast pourrait être privilégié, sauf sur les tronçons les plus difficiles. HSRA envisage par ailleurs un corridor dédié sur l’essentiel du parcours. Mais à l’entrée des grandes villes, les rames à grande vitesse devront emprunter le réseau classique. Sur son site Internet, HSRA permet de calculer sur une carte dynamique le temps de parcours, la distance, le CO2 et même le prix du billet entre chacune des 26 destinations envisagées. Exemple : le trajet San Francisco – Los Angeles, long de 432 miles (690 km) se parcourra en 2 heures 38, pour la modique somme de 55 dollars (contre 86 dollars pour la route et 120 dollars pour l’avion).

    2. Les 10 milliards suffiront-ils à financer le projet ?
    Non. Les 10 milliards ne couvrent qu’un tiers du budget, estimé à 30 milliards de dollars. Concrètement, les électeurs californiens autorisent un emprunt de 9,95 milliards de dollars sur le marché obligataire. Les deux autres tiers devront être financés par le gouvernement fédéral d’une part et par le secteur privé d’autre part. Côté privé, les candidats ne devraient pas manquer. Le financement de Washington, lui, est plus délicat. En 2009, un projet de loi sera présenté au Congrès pour porter cette participation à 11 milliards de dollars. Ce vote du Congrès est capital pour que le chantier puisse démarrer. « Le projet ne fait que commencer, note Christian Schang de Systra.?Grâce à ce vote, nous aurons plus de ressouces pour mener des études et démarrer des acquisitions foncières. » Durant la campagne, les estimations budgétaires ont été l’objet de nombreuses critiques. Inflation oblige, l’enveloppe globale, évaluée il y a plusieurs années a de grandes chances de dépasser les 30 milliards de dollars annoncés. On entend circuler les chiffres de 35, 40… voire 60 milliards de dollars. « La vérité, c’est que nous n’en savons rien », glisse un proche du dossier. Lors d’une conférence de presse, le PDG d’Alstom, Patrick Kron, a évoqué un budget total de 40 milliards, le 6 novembre (soit plus de 30 millions d’euros le kilomètre). En gardant cette hypothèse et en soustrayant les 10 milliards de la Californie et les 11 milliards de Washington, il resterait une vingtaine de milliards de dollars à la charge du privé. Ce qui reste une belle somme. Il n’est pas exclu, dès lors, que la Californie soit contrainte de remettre la main à la poche.

    3. Quelles sont les difficultés à prévoir ?
    La question du coût est bien évidemment cruciale. A 30 millions d’euros du kilomètre, la facture du TGV californien est déjà l’une des plus salées au monde. Et celle-ci pourrait l’être encore plus, en raison du prix du foncier, très élevé dans cette partie des Etats-Unis. La principale difficulté sera de trouver des terrains en périphérie des grandes villes. Les agglomérations telles que San Francisco ou Los Angeles sont déjà extrêmement saturées. Dans un pays où le droit à la propriété privée n’est pas un vain mot, il faudra négocier, payer cash, voire régler un grand nombre de négociations devant les tribunaux. D’où cette inconnue très forte sur le coût des expropriations. Autre difficulté et non des moindres : les normes fédérales ne permettent pas, en l’état, la circulation de trains à grande vitesse. Les standards américains imposent en effet du matériel lourd, capable de résister aux chocs, à l’image de l’Acela, qui plafonne aujourd’hui à 240 km/h. Interrogé sur ce point, Roelof Van Ark, président d’Alstom Transport en Amérique du Nord, se veut rassurant : « La Californie a bien compris qu’elle ne devait pas répéter les erreurs de l’Acela. Elle travaille avec l’administration ferroviaire fédérale pour adapter les normes. Il faudra bien trouver un compromis, sinon il n’y aura jamais de grande vitesse aux Etats-Unis. » Mais l’administration s’interroge. Pour pénétrer au cœur des grandes villes, les TGV devront emprunter le réseau classique, où ils seront amenés à côtoyer des trains beaucoup plus lourds. Une collision entre ces deux types de matériel pourrait avoir des conséquences tragiques. Avant qu’une telle cohabitation puisse être envisagée, des investissements massifs seront nécessaires sur la signalisation pour améliorer la prévention des accidents. Or – ça n’a rien d’une coïncidence – dans le “Rail Safety Bill”, récemment adopté par le Congrès, il est prévu que le pays se dote progressivement de dispositifs de veille automatique (“positive train control”) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. C’est un bon début. Certains vont encore plus loin en préconisant l’adoption des normes UIC par l’administration fédérale.

    4. Quelles sont les entreprises candidates ?
    De nombreuses entreprises du monde entier pourraient être intéressées par l’appel d’offres. A ce jour, HSRA a recueilli 41 déclarations d’intérêt. Un chiffre qui donne une idée du formidable engouement autour du projet. L’ampleur de la ligne, ajoutée au prestige de la côte Ouest, offrirait au consortium lauréat une vitrine de son savoir-faire. Une vitrine d’autant plus stratégique que d’autres Etats américains ont des projets similaires. Les modalités de l’appel d’offres n’ont pas encore été totalement arrêtées. A ce stade de la réflexion, la Californie envisage de regrouper le design, la construction, l’exploitation, le matériel et la maintenance au sein d’un même contrat. Candidat déclaré, Alstom mène des discussions en vue de former un consortium. Le constructeur français a par ailleurs versé 20 000 dollars pour financer la campagne du référendum. En face, les Japonais sont très présents. Siemens et Talgo occupent également le terrain, ce qui n’exclut pas d’autres candidatures, qui pourraient être chinoises, taïwanaises ou encore canadiennes. Il est cependant encore un peu tôt pour y voir clair. En revanche, si les normes UIC venaient à être adoptées, il se pourrait que le Shinkansen soit exclu, de fait, de la compétition.

    5. Les entreprises françaises ont-elles une chance ?
    Les entreprises françaises ont un boulevard devant elles. Preuve de l’efficacité du lobbying, plusieurs Américains rencontrés ne jurent que par l’AGV. Certains ne connaissent d’ailleurs de la France que l’usine Alstom d’Aytré ou les fauteuils du TGV Est. « En 2008, nous avons accueilli sept délégations d’élus californiens », confie un porte-parole de SNCFI. Abreuvés de voyages d’études et de documentation ciblée, les Américains tendent à considérer la France comme leur point de référence. Du pain bénit pour les nombreuses entreprises hexagonales, qui s’intéressent de près au projet. Outre Systra, déjà engagée comme “project manager” et Alstom dont la candidature n’est un secret pour personne, on entend parler de Veolia, de la SNCF ou encore de Bouygues. Pour la SNCF, qui s’intéresse à la partie exploitation, un tel contrat serait une première, puisqu’elle n’a jamais fait rouler de TGV ailleurs qu’en France. Des discussions sont en cours et pourraient aboutir à la formation d’un consortium à forte dominante bleu-blanc-rouge. Mais rien n’est encore figé. Sur ce dossier, la SNCF et Alstom semblent très liés. Récemment, Guillaume Pepy et Patrick Kron ont sollicité un entretien commun auprès du gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger. Inversement, la SNCF a mis fin aux discussions avec Veolia, suite à la catastrophe ferroviaire de Los Angeles, dossier dans lequel le groupe français (qui employait le conducteur responsable de l’accident) est poursuivi par les familles de victimes. Un tel partenariat était jugé trop risqué en termes d’image. Mais les groupes français ont beau faire la course en tête, rien n’est acquis d’avance pour autant.?Chez l’oncle Sam, on croit beaucoup aux vertus de la concurrence. Le meilleur consortium ne sera pas le plus actif ou le plus expérimenté, mais bien celui qui versera à l’Etat le plus gros dividende.
     

    Guillaume KEMPF