Rail Passion

Étiquette : Ile-de-france

  • Le tram T1 poursuit son chemin

    Le projet de prolongement au sud-est du tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay (8 km, 13 à 15 stations) fait l’objet d’une nouvelle phase de concertation, du 3 novembre au 30 décembre. Celle-ci fait suite à de nouvelles études et se déroule sous l’égide d’une personnalité indépendante, Michel Gaillard, garant nommé par la CNDP. Menée dans les cinq villes traversées par la ligne, la concertation examinera le projet : tracé et, en particulier, les trois options qui subsistent pour la traversée de Noisy-le-Sec, stations, principes d’aménagements, conditions de mise en place d’une nouvelle génération de matériel roulant… Mis en service en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, le T1, qui a été prolongé jusqu’à Noisy-le-Sec en 2003, compte 12 km et 26 stations. Chaque jour, 115 000 voyageurs l’empruntent et l’on en attend 40 000 de plus avec ce prolongement. En 2011, le T1 devrait aussi poursuivre son chemin à l’ouest vers Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles.

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d’un surveillant général

    Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • 10 ans de Météor : plus de 450 000 voyageurs chaque jour

    La petite dernière du métro parisien, la ligne 14, a fêté ses dix ans le 15 octobre. Egalement connue sous le nom de Météor, la ligne automatique, qui enregistrait 100 000 voyageurs par jour pour sa première année d’exploitation, en affiche désormais plus de 450 000. Il faut dire qu’entretemps, elle a été prolongée au nord, en 2003, jusqu’à Saint-Lazare, et à Olympiades au sud, en 2007.

  • Réouverture d’une ligne en Seine-et-Marne

    Le 16 octobre, Cemex, un industriel spécialiste du béton prêt à l’emploi et des granulats, a inauguré sa nouvelle plateforme multimodale rail-fleuve à Marolles, en Seine-et-Marne. Située à 85 km de Paris, cette plateforme va permettre de faciliter l’acheminement de plus de 500 000 t de granulats par an issus de sa carrière de Haute-Marne. Dans ce but, RFF a réaménagé un tronçon de 8 km de la ligne ferroviaire Montereau – Flamboin. En 2011, l’ensemble de la ligne, soit 30 km de voies, sera remis en service. Cette réouverture d’une ligne entièrement dédiée au fret représente une première en Ile-de-France.

  • Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire

    Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
     

    Pascal GRASSART

  • La cinquième république célébrée dans le métro

    Pour fêter les 50 ans de la Ve République, la RATP et l’Assemblée nationale ont inauguré, le 1er octobre, une fresque, intitulée Des Paroles et des Actes, dans la station Assemblée nationale. Sur un quai, les mots mettent en avant le travail législatif. Sur l’autre, les portraits des Présidents de la République qui se sont succédé. Cette œuvre temporaire imaginée par l’agence de design Curius peut être vue jusqu’à la fin de l’année. Rappelons que depuis 2004 et jusqu’en 2014 de nombreuses fresques s’affichent tous les trois mois « afin de créer à chaque saison un effet de surprise pour les voyageurs », explique la RATP.

  • Les chantiers de la région Ile-de-France

    Faire le point sur les projets franciliens impose à chaque fois une fastidieuse mise à jour. Certes, des liaisons nouvelles ouvrent quand même régulièrement, comme récemment le Tramway des Maréchaux T3, les prolongements de la ligne 13 du métro à Asnières-Gennevilliers et de la 14 (Météor) à Olympiades, ou l’ouverture d’une liaison ferrée directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Mais la plupart du temps, on ne peut que constater que telle ou telle infrastructure sera finalement phasée, ou à tout le moins retardée. Depuis notre tour d’horizon de l’automne 2005, par exemple, la plupart des projets ont pris entre un et trois ans de retard. Les causes sont multiples : inertie du système, chamailleries politiques, difficultés techniques, saupoudrage des crédits sur un grand nombre de projets, retrait financier de l’Etat… Difficile, du coup, d’y voir clair quand on nous annonce, par exemple, que le récent engagement de l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, permettra de gagner deux ans pour la Tangentielle Nord, quand cette dernière a déjà tant de retard. Le conseil régional d’Ile-de-France nous donne l’occasion de refaire le point. Il vient de distribuer des milliers de prospectus présentant les projets de développement des transports en commun. Avec notamment une carte, qui a également été publiée dans la presse, et figure en bonne place sur la page d’accueil de son site internet. On y trouve trois projets de (tram-) train, un projet de RER, cinq prolongements de métro et la rocade de banlieue Arc Express, dix projets de tramways (dont deux sur pneus) et six projets de transports en commun en site propre (TCSP, pour ne pas dire couloirs de bus). Pour la Région, il s’agit de montrer qu’elle finance une bonne partie de ces projets, dont un certain nombre passent enfin à plus de concret. 53 % du prolongement du tram T2 à Puteaux ou 71 % du tramway sur pneus Saint-Denis – Sarcelles, par exemple. C’est également l’occasion de répondre à Nicolas Sarkozy qui l’accuse de ne pas en faire assez, et aussi d’inviter l’Etat à s’impliquer davantage. Car pour réaliser tous ces projets – et tous les autres, plus locaux, ou moins évidents à montrer sur une carte (comme la modernisation de la ligne 13 ou la rénovation des lignes de RER B, C et D) –, il faudra trouver une bonne douzaine de milliards d’euros. Ne serait-ce que pour financer la rocade de métro Arc Express et le prolongement du RER E vers La Défense et le Mantois.

    TRAIN (OU TRAM-TRAIN)

    Tangentielle Nord
    C’est une ligne de rocade dont on parle depuis fort longtemps… Il s’agit de construire une nouvelle voie (double) sur 28 km, le long de la grande ceinture ferroviaire, cette dernière restant dédiée au fret. Y circulera du matériel de type tram-train. Cette ligne, qui sera soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, a été déclarée d’utilité publique fin mai. Horizon 2014 pour un premier tronçon (Epinay – Le Bourget) et 2016 pour l’ensemble de la ligne (Sartrouville – Noisy-le-Sec).

    Tangentielle Ouest
    La Tangentielle Ouest doit conduire d’Achères-Ville et Poissy (où une correspondance reste à trouver avec le RER A et la ligne de Mantes du réseau Saint-Lazare) d’une part, et Saint-Germain-en-Laye d’autre part, à Saint-Cyr-l’École. Concrètement, il s’agit de prolonger l’embryon de ligne de grande ceinture rouvert fin 2004 et de l’adapter pour faire circuler des véhicules de type tram-train. La concertation est en cours. Horizon 2015, au moins pour une première partie, le projet ayant de fortes chances d’être phasé. La carte de la Région évoque un prolongement futur vers Cergy, qui devrait a priori se faire sur un tracé nouveau, la voie de chemin de fer étant saturée.

    Tram-train Massy – Evry  (Tangentielle Sud)
    Ce tram-train trouve son origine dans l’ambitieux projet de Tangentielle Sud(-Ouest) Cergy – Versailles – Evry – Melun, abandonnée en raison de son coût. Soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, la ligne doit utiliser la grande ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, remplaçant le RER C, puis passer en mode tramway jusqu’à Evry. Horizon 2015 (optimiste ?) pour cette première phase, qui serait ensuite prolongée de Massy-palaiseau à Versailles.

    MÉTRO

    Ligne 8 à Créteil
    Prolongement de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports (1,3 km, 1 station, horizon 2011).

    Ligne 4 à Montrouge
    Prolongement de Porte d’Orléans à Mairie de Montrouge (1,5 km, 1 station, horizon 2012). La suite, de Mairie de Montrouge à Petit Bagneux (1,9 km, 2 stations), ne figure pas sur la carte de la Région. Elle serait réalisée à l’horizon 2014.

    Ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
    Ce prolongement long de 10 km est très attendu, et depuis fort longtemps, par les communes concernées. Pour le moment, seuls 10 millions d’euros sont financés pour les études, ce qui n’empêche pas la Région d’avancer un horizon 2015 sur sa carte. Concrètement, un débat public devrait être lancé avant la fin 2009. Une première phase pourrait être ouverte jusqu’à l’hôpital de Montreuil vers 2017.

    Ligne 12 à Aubervilliers
    Prolongement de Porte de la Chapelle à Proudhon-Gardinoux (1 station, 1,4 km, horizon 2012). Le tunnel doit être creusé d’emblée sur 3,8 km jusqu’à Mairie d’Aubervilliers (2 stations supplémentaires), avec une perspective d’ouverture aux voyageurs dès 2013.

    Ligne 14 à Saint-Ouen
    Ce projet apparu il y a un an dans le cadre des réflexions sur la saturation de la ligne 13 du métro prévoit de prolonger la ligne 14 (Météor) sur 6 km, de Gare Saint-Lazare à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. En tous cas, le vieux projet de rattachement d’une des deux branches de la ligne 13 à la ligne 14 est enterré.

    Arc Express
    Les anciens parlent encore d’Orbitale, la RATP a réussi à populariser le concept sous le nom de Métrophérique, et la Région a tenu à montrer qu’elle décidait toute seule, en inventant le terme d’Arc Express. Mais le concept est plus ou moins le même, et de plus en plus : il s’agit d’un métro de rocade autour de Paris, qui pourrait faire une cinquantaine de kilomètres de long. Pour séduire les élus, la RATP a modifié la « zone de pertinence » de son Métrophérique : le cercle qui devait relier entre eux les terminus du métro s’est aplati pour devenir une sorte d’ellipse, touchant Val-de-Fontenay à l’est et Rueil-Malmaison à l’ouest. Quant à Arc Express, il est sorti du flou artistique qu’entretenait la Région : ce sera bien un métro automatique. Cela dit, le tracé inscrit sur sa carte y est présenté comme un « tracé de communicants » : les décideurs en sont restés à « un nuage de points ». Avec deux écoles : un passage plus près de Paris, moins cher et qui accueillerait plus de trafic, et un passage plus au large, plus cher, mais qui serait « plus structurant ». Le Stif a précisé que l’on commencerait par l’arc sud-est, entre les RER A et B, tronçon pour lequel se bat le Val-de-Marne sous le nom d’Orbival. Puis on poursuivrait par la section nord-ouest, entre La Défense et Saint-Denis. Pour l’instant, le contrat de projets ne prévoit d’ailleurs que 25,5 millions d’euros pour les études, qui devraient permettre de boucler un premier dossier digne de ce nom dans un an. Un débat public devrait ensuite être organisé, au second semestre 2009. Les plus optimistes tablent ensuite sur un début des travaux en 2013, ce qui permettrait une ouverture du premier tronçon en 2020. A condition  de trouver assez d’argent d’ici là. Car Arc Express pourrait coûter entre 6 et 10 milliards d’euros.

    RER

    La ligne E
    Certains y voient la réponse de la SNCF au projet de Métrophérique de la RATP, d’autres une évidence… Devant la saturation de la ligne A du RER, les revendications du Mantois et les perspectives de développement de La Défense, le projet d’achèvement de la ligne E (Eole) à l’ouest est sorti des cartons où il avait été confiné pour cause d’explosion de la facture il y a une dizaine d’années. Mais au lieu d’amener comme prévu le tunnel à Pont-Cardinet pour retrouver les voies de banlieue de Saint-Lazare, on creuserait plus loin, directement vers La Défense où il y aurait deux gares. Estimés à environ 2 milliards d’euros, au minimum, les travaux seraient financés pour partie par les futurs programmes immobiliers du quartier d’affaires. Cette solution soulagerait la ligne A et la gare Saint-Lazare, et permettrait aux voyageurs de gagner de précieuses minutes vers La Défense, Poissy et Mantes-la-Jolie. Quoi qu’il en soit, le projet originel d’une desserte de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive-Droite est abandonné. Un débat public est annoncé en 2009.

    TRAMWAYS

    Le T2 à Porte de Versailles
    Prolongement en construction d’Issy Val-de-Seine à Porte de Versailles (2,3 km, ouverture prévue à l’été 2009).

    Le T1 à Asnières-Gennevilliers
    Les travaux doivent commencer cet automne pour ce prolongement de 4,9 km du T1, de la gare de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtiles. Horizon fin 2011. La suite, vers Colombes et Rueil-Malmaison, attendra un peu : la Région et le département des Hauts-de-Seine devraient progressivement construire la suite sans l’Etat, au moins jusqu’à Colombes (et le prolongement du T2). Au-delà jusqu’à Rueil, un bus à haut niveau de service (BHNS) devrait faire l’affaire pendant un certain temps.

    Le T2 à Colombes et Bezons
    Prolongement de La Défense au Pont de Bezons (4,2 km, horizon fin 2011).

    Le tramway sur pneus Saint-Denis – Garges – Sarcelles
    La création d’une ligne de tramway sur pneus (Translohr) de Saint-Denis à Sarcelles (6,6 km, Horizon 2011).

    Le tramway sur pneus Châtillon – Viroflay
    De Châtillon-Montrouge à Vélizy (horizon fin 2011) puis Viroflay (2012), les premiers travaux de cette autre ligne de tramway sur pneus dédiée au Translohr, longue de 14 km, ont enfin commencé.

    Le tramway Villejuif – Orly – Athis-Mons – Juvisy
    Construite dans le prolongement de la ligne 7 du métro, cette ligne de tramway doit dans un premier temps relier Villejuif-Louis Aragon, le MIN de Rungis, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons (11 km, horizon 2012), puis Juvisy-sur-Orge (3,8 km de plus, horizon 2015). Les travaux doivent bientôt commencer pour la première phase, et la concertation publique a été organisée au printemps pour la seconde, qui ne bénéficie plus du soutien de l’Etat.

    Le Tramway des Maréchaux (T3)
    Payé uniquement par la Région et la Ville de Paris, ce projet de prolongement du T3 sur 14,2 km, de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, attend maintenant sa déclaration d’utilité publique. Horizon fin 2012. La carte de la Région ne mentionne pas un prolongement supplémentaire à Porte d’Asnières (4 km), projet cher à la mairie de Paris qu’il reste à financer.

    Le Tram’Y (Saint-Denis – Epinay/ Villetaneuse)
    Longtemps appelé SDEV, et maintenant nommé Tram’Y, ce tramway en fourche long de 9,2 km doit relier Saint-Denis (Porte de Paris) à Epinay-sur-Seine d’un côté et Villetaneuse de l’autre. Horizon 2013.

    Le T1 à Montreuil et Val-de-Fontenay
    Longtemps bloqué par l’opposition de la (précédente) municipalité de Noisy-le-Sec, ce projet de prolongement de T1 à l’est, sur 8 km vers Montreuil et Val-de-Fontenay repart plus ou moins à zéro. Horizon 2015.

    Le T4 à Clichy-Montfermeil
    On en parle depuis longtemps, mais ce projet emblématique du désenclavement des quartiers difficiles de Clichy-sous-Bois et Montfermeil ne s’est vraiment concrétisé qu’il y a quelques mois. Il est soutenu par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, mais a fait l’objet de vives oppositions de communes riveraines (Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan…). Le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de cette branche urbaine du tram-train T4 a été approuvé en juillet. Il propose un tracé de base de 5,8 km – celui qui figure sur le plan de la Région – permettant au nouveau tronçon de se connecter soit vers le nord (Aulnay-sous-Bois et le RER B) soit vers le sud (Bondy et le RER E), et aussi une variante, plus longue (6,7 km), plus chère et visiblement moins porteuse en termes de fréquentation, qui rejoindrait directement Aulnay. Horizon 2015.

    TCSP (BUS EN SITE PROPRE)

    Le TCSP Massy – Plateau de Saclay
    Actuellement en construction, le tronçon considéré relie l’Ecole polytechnique et la gare de Massy-Palaiseau (RER B). Soit 6,3 km de tracé dont 3,3 km de site propre. Ouverture prévue avant la fin de l’année.

    Le TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil
    Actuellement en construction, cette ligne de bus en site propre doit relier la future gare de Pompadour (RER D) à celle de Sucy-Bonneui (RER A), via la future station de métro Créteil – Parc des Sports (ligne 8). Horizon fin 2010 (ou début 2011 selon la RATP).

    TCSP Sénart – Evry (Première tranche Sénart – Corbeil)
    Ce qui à l’origine devait être un bout de transversale ferrovaire entre les villes nouvelles de Sénart et Evry est devenu un tram-train, puis un (trolley)bus en site propre. Long de 13 km, la première tranche doit relier la gare de Lieusaint-Moissy (RER D) à celle de Corbeil-Essonnes (RER E aussi). Concrètement, sa réalisation devrait être phasée, avec d’abord un bus à haut niveau de service (BHNS) rive droite vers 2010, avant une électrification et le prolongement du trolleybus ainsi construit jusqu’à Corbeil, avec la construction d’un nouveau franchissement de la Seine. Quant au deuxième tronçon, de Corbeil à Evry, il semble repris par le projet de tramway du Syndicat mixte de transports Essonne Centre (Smitec) devant remplacer la ligne 402.

    Le TCSP Versailles – Le Chesnay
    Ligne de bus de 7,5 km, en site propre sur l’essentiel de son tracé, qui doit notamment desservir les trois grandes gares versaillaises. Horizon 2012.

    Le TVM-Est
    Il s’agit comme son nom l’indique de prolonger la ligne de bus en site propre du Trans-Val-de-Marne (TVM) à l’est, de Saint-Maur – Créteil à Noisy-le-Grand Mont-d’Est, sur environ 15 km. Problème : il n’y aura aucun aménagement à Saint-Maur-des-Fossés, la mairie s’y opposant. Cette opération se fera sans l’Etat : elle faisait partie du contrat de plan 2000-2006, mais n’a pas été retenue dans le contrat de projets 2007-2013. Horizon fin 2013 (lors de la concertation préalable l’an dernier, on annonçait fin 2011).

    La liaison RER B/RER D (« Barreau de Gonesse »)
    Jusqu’à présent, on avait toujours parlé de train pour cette liaison qui devait être sur 9 km une branche du RER D, entre la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et celle du Parc des Expositions (RER B). Elle est encore inscrite sous cette forme au projet de révision SDRIF. Le « Barreau de Gonesse » est maintenant devenu un bus en site propre, dont le projet a été rattaché au Plan Espoir Banlieues. Il passera plus au sud que la voie ferrée envisagée, entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare de Villepinte, via Gonesse. Horizon 2015, sans doute même plus tôt. On indique à la Région que les études de la voie ferrée ne seront pas pour autant abandonnées, les emprises étant réservées pour (beaucoup) plus tard.
     

    François ENVER
     

  • Lancement de la concertation sur la tangentielle Ouest en Ile-de-France

    La concertation sur le projet de tangentielle Ouest, tram-train reliant Saint-Cyr à Poissy-Achères, a débuté le 15 septembre et durera jusqu’à fin février 2009. Financé par l’État, la région Ile-de-France et le conseil général des Yvelines, ce projet bénéficie d’une enveloppe de 210 millions d’euros. Le coût de cette infrastructure est estimé entre 230 et 250 millions (hors matériel roulant), selon les variantes, pour la desserte de Saint-Germain-en-Laye. D’une longueur d’environ 25 km, le tracé de la rocade emprunte principalement les infrastructures existantes de la Grande Ceinture, en les adaptant et les modernisant sur 18 km. Trois tronçons seront créés sur 7 km (au nord jusqu’à Poissy-Achères et au sud jusqu’à Saint-Cyr-l’École) et des correspondances établies avec le RER A et la ligne Paris-Saint-Lazare – Mantes. Les premiers travaux devraient commencer en 2012, pour une mise en service à l’horizon 2015.