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Étiquette : Ile-de-france
Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge
Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »
Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.
Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.
En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.
Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.
La première rame rénovée en circulation sur le RER B
Le 7 décembre, la première rame MI79 rénovée a été mise en service sur la ligne B du RER. Avec 860 000 voyageurs au quotidien, c’est la seconde ligne du réseau RER. C’est également celle où le taux d’irrégularité est le plus important. Dans les deux ans, elle devrait être la première ligne RER entièrement rénovée : gares, voies, signalisation… et bien sûr matériel roulant. « Pas un simple relookage mais une transformation complète du matériel », s’enthousiasme Jean-Paul Huchon, patron de la région. Avec de nouveaux sièges, la ventilation réfrigérée, de l’information en temps réel, 24 caméras de videoprotection par rame.
D’ici la fin décembre, deux autres rames rénovées seront livrées, puis une quarantaine en 2011, dont une dizaine au premier semestre. En 2014 les 119 rames MI79 de la ligne B datant des années 80 devraient avoir bénéficié de cette remise à neuf. Montant global de la facture, payée à 50 % par le Stif, 50 % par les entreprises au prorata de leur parc : 317 millions d’euros.La ligne 4 du métro parisien resurgit à Montrouge
Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier du prolongement de la ligne 4 du métro parisien. Une plongée à une vingtaine de mètres de profondeur, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement de 1,5 km de tunnel. La mise en service, prévue mi-2012, a été repoussée à fin 2012. En cause, un tassement de terrain dans une zone de carrières pourtant « visitées » avant le début des travaux. Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le prolongement jusqu’à Bagneux, envisagé à l’horizon 2018. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour émettre « le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts ».
Jean-Paul Huchon boucle sa boucle
C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15ânovembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.âC’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.
Arc Express & Grand Paris : la synthèse selon Huchon
Jean-Paul Huchon a présenté le 15 novembre un projet de synthèse entre un Arc Express, complété à l’est et à l’ouest, et certaines des fonctions du métro du Grand Paris. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle. Pour la desserte d’Orly, le conseil régional propose le prolongement de la ligne 7, moins coûteux que celui de la 14. Pour desservir Roissy, la concession de CDG Express passerait sous maîtrise d’ouvrage publique et deviendrait une ligne maillée. La desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS). L’ensemble des projets régionaux – prolongation du plan de mobilisation de 2020 à 2025 et sections du Grand Paris reprises en complément d’Arc Express – ferait passer la facture de 19 milliards environ à près de 30.
Que restera-t-il pour le RER ?
Alors que les projets de Double Boucle et d’Arc Express mobilisent l’attention, Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximité, l’a une nouvelle fois martelé dans une interview au Parisien le 3 novembre : « beaucoup de lignes de banlieue sont en grande difficulté ». Et il serait illusoire de penser que les deux projets de métro automatique portés par la Région et l’État sont suffisants pour répondre aux problèmes des transports en Île-de-France. Donc, avant même de penser sur le long terme, « il y a urgence à s’occuper des lignes existantes, car elles sont saturées. »
Et d’enfoncer le clou : « Pour les RER C et D, on a besoin d’un milliard par ligne, à la fois pour améliorer la fiabilité et la capacité […]. Les décisions n’ont pas encore été prises, pourtant il faut beaucoup d’argent ». Certes, la priorité affichée d’une rapide et profonde modernisation des lignes C et D n’est pas nouvelle. Dans le plan de mobilisation pour les transports présentés par le conseil régional en mars 2009 figuraient, parmi les urgences, les schémas directeurs de ces RER. Toutefois, le chiffrage des travaux autour du milliard pour chaque ligne a un effet choc. Volontaire.
Pour la D, c’est parti…
Au lendemain de la publication de l’interview, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, devant l’Association des journalistes ferroviaires, a rappelé « ses » chiffres : pour le RER D, 120 millions d’investissements sont prévus d’ici 2014, plus 70 pour les gares. Et pour la C, 370 millions en infrastructures d’ici 2017 plus 70 pour les gares. Soit les 630 millions annoncés à l’issue du conseil d’administration du 8 juillet 2009. Des sommes bien loin des deux milliards annoncés comme nécessaires par Jean-Pierre Farandou. Pourquoi ces différences ?
Comme le reconnaît Jean-Pierre Farandou, « nous sommes d’accord avec le Stif pour la phase 1, c’est avant tout une question de phasage. On se projette davantage dans le temps, c’est tout. » Ainsi les 190 millions (120 plus 70) évoqués par le Stif correspondent à la première phase de travaux liée au schéma directeur du RER D. Avec cela, il s’agit avant tout de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée. Et de revenir, au nord de la ligne, au passage à douze trains par heure en pointe, bien cadencés, après la période de « D 8 », avec la limitation à huit trains. Au sud, les travaux permettront l’arrêt systématique des trains en gare de Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-de-Marne, avec notamment un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort et Alfortville par quart d’heure.
C’est donc bien parti. Le Stif s’est engagé. Le dossier est bouclé, la convention de financement approuvée. Les premiers travaux devraient débuter fin 2011 et s’achever fin 2013 en vue d’une profonde réorganisation de la desserte à partir de 2014.
… pour la C, pas encore
De phasage, il en est aussi question pour le schéma du RER C. La première tranche prévue correspond aux 370 millions d’infrastructures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Brétigny, offrir une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris-Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70 millions est affectée aux gares.
Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, financé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. Sophie Mougard précise : « on cherche un compromis pour la desserte du Val de Marne et de l’Essonne. » C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le trajet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possible, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de « décroiser » le plus possible les circulations et de bénéficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départementales, un moratoire a été décidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter « un éclairage » sur les perspectives à long terme.
« Pour la D, c’est enclenché. Pas pour la C, côté infrastructures, résume Jean-Pierre Farandou, le schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veulent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent. » L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi « espérer » une mise en service des installations en 2017-2018.
Entre 630 millions d’euros… et deux milliards
En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souligner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630 millions annoncés en juillet 2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconisés pour la D, la mise à quatre voies du tronçon Grigny-Juvisy (500 millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’exploitation Transilien – entre Villeneuve et Villiers-le-Bel (500 millions). Et, pour la C, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy (700 à 800 millions) Soit plus de deux milliards en tout.
Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec prudence, préférant pour la D fignoler les études avant de se prononcer « de façon officielle », même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. « Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises », dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour la C, « on ne se prononce même pas », nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seulement être lancés dans quelques semaines pour les études.
Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne comprend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véritablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où convergent les lignes B et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’essentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets « phares » : Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’engagement de l’État à travers la Société du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6 milliards pour le premier, 22,7 milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RER C et D ? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, « l’urgence ». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibilités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Farandou : « Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usagers. » Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudiciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs supplémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017…
Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Farandou dans Le Parisien. Comme Michel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne : « Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs publics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été débloqués. »
Le RER C s’apprête à passer à la vitesse supérieure
Longue de 187 km, traversant sept départements, transportant près de 490 000 voyageurs par jour, la ligne C est un maillon essentiel des transports ferrés en Île-de-France. Un maillon souvent considéré comme fragile et malmené pour une raison essentielle : les sept branches de cette ligne convergent, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Boulevard-Victor, dans le tronçon central. Or il n’y a là que deux voies pour supporter l’un des plus forts trafics de la région, avec 24 trains en heure de pointe, soit un train toutes les 2 minutes 30. Dans Paris intra-muros, tout incident se répercute automatiquement sur l’ensemble des branches, avec un fort impact sur la régularité.
Le projet, inscrit dans le schéma directeur du RER C, vise donc à y rehausser la vitesse maximale, qui passerait à 60 km/h, et à améliorer ainsi « la robustesse d’exploitation » pour minimiser l’impact d’éventuels incidents. La limitation de vitesse à 40 km/h avait été introduite, dans les années 80, pour réduire le nombre d’incidents, en adaptant la signalisation aux performances des matériels de type Z5300, les fameux « petits gris ». Or, depuis 2003, les Z5300 ont été radiés sur la ligne C, désormais parcourue par du matériel moderne et homogène de type Z2N à freinage renforcé. Le projet a donc pour but essentiel d’adapter la signalisation aux performances de ce nouveau matériel.
Mais ce n’est pas si simple. Il va falloir modifier la signalisation, le KVB P, les modules informatiques de gestion des circulations dans le poste d’aiguillage des Invalides, la télésurveillance des infrastructures… Et, réserve d’importance, le projet n’inclut pas la section Invalides – Austerlitz où, du fait de la géométrie de la voie existante, le passage à 60 km/h ne serait envisageable que sur de très courtes sections.
Les gains de temps sont estimés à 25 secondes entre Issy-Val-de-Seine et Invalides et 45 secondes dans l’autre sens, entre Invalides et Boulevard-Victor. Au minimum. Puisque cette hausse des vitesses pourrait entraîner un changement de comportement des agents de conduite, qui accentuerait cet avantage et permettrait de gagner, selon un rapport de RFF, 50 secondes dans un sens, 65 dans l’autre. Ces gains de temps, certes limités, mais dont les conséquences seront appréciables par le voyageur, permettront d’abord d’améliorer les temps de parcours, ensuite d’offrir plus de robustesse, avec plus de marge sur les grilles horaires, plus de temps de stationnement en gare… et enfin de conjuguer ces avantages.
Le démarrage des travaux est prévu en décembre 2011, pour une mise en service à 60 km/h fin 2013.
Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien
La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
Cécile NANGERONI
Trois futures gares pour le RER E
La Folie
Cette gare à venir se situe sur un secteur ouest du « grand » pôle de La Défense, « Les Groues », sur le secteur de Nanterre, en fort développement. A la différence des autres gares nouvelles prévues dans le projet Eole, elle serait en surface. Sa vocation est de s’inscrire dans le projet global d’aménagement du secteur des Groues à Nanterre, en fort développement avec des logements, des bureaux, des équipements sportifs et culturels. Des correspondances seraient aménagées pour cette gare voyageurs, par la voirie, entre la gare de La Folie et la gare de Nanterre-Préfecture du RER A, située à proximité. En termes d’exploitation, c’est à La Folie que les trains venant de l’est, Chelles et Tournan, seraient retournés.
Evangile
C’est là où les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. C’est aussi là qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan. En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta, juste avant Evangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Evangile est également étudiée ». Mais pas entièrement calée, comme le note Jacques Tribout, responsable du département Développement à Transilien. « Le problème, c’est que cette gare est très contrainte, car un retournement est assez complexe, avec le temps de retournement ajouté à celui nécessaire pour prendre des voyageurs. » Le nouveau système d’exploitation baptisé Next, misant sur une aide à la conduite avec 20 % de trains en plus, actuellement étudié par RFF et la SNCF, pourrait permettre à l’horizon 2020 de résoudre le problème. Ce qui serait appréciable, puisque ce secteur de « Paris-Nord-Est » bénéficie d’un très fort développement urbain, bureaux et logements. Comme le résume un spécialiste du dossier : « Il n’y a pas de doute sur l’utilité de la gare. Les difficultés sont seulement techniques. »
Porte-Maillot (photo)
Importante, en particulier pour la ville de Paris, cette gare renforcerait l’attractivité d’un territoire structuré autour du palais des Congrès avec ses salles de spectacles, espaces d’animations et de congrès professionnels, son offre hôtelière, ses bureaux… Cet arrêt permettrait d’améliorer fortement ses liaisons avec le centre d’affaires d’Haussmann-Saint-Lazare, le quartier d’affaires de La Défense… Parallèlement, il créerait une interconnexion avec la ligne 1 et le RER C, un aspect essentiel pour les responsables de la SNCF. Une ligne extrêmement paradoxale, comme le résume Jacques Tribout. « La ligne C est la plus longue à l’intérieur de Paris, celle qui a le plus de gares, avec trois branches dans la capitale, et en même temps c’est celle qui maille le moins avec le réseau RER. » Seulement avec la ligne B à Saint-Michel. « C’est une ligne un peu marginalisée, alors que les lignes A, B, D et E dialoguent entre elles. » Avec la gare nouvelle, le maillage permettrait de la réintégrer dans le réseau RER.
François DUMONT et Pascal GRASSART
Eole : trois fois trois choix pour une ligne
TROIS TRACÉ POUR UN TUNNEL (voir carte)
1 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense, en suivant l’avenue des Ternes
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne suivrait le boulevard Haussmann en longeant la ligne A du RER. Elle passerait au nord du palais des Congrès puis sous la Seine au nord du pont de Neuilly.
Comme il n’y a aucune gare entre Paris et La Défense, c’est le tracé le plus direct et le plus court, soit 7,8 km. Il offrirait donc le meilleur temps de parcours, six minutes, ce qui le rend attractif par rapport au RER A. Conséquence : il devrait avoir le meilleur impact en ce qui concerne le report de trafic du RER A vers le RER E. En revanche, par rapport aux deux autres hypothèses de tracés examinées, sans gare nouvelle dans Paris, il ne permettrait pas de desservir de nouveaux territoires dans la capitale et participerait moins au « maillage » des transports collectifs.2 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte Maillot
Le tracé est le même à la sortie de Saint-Lazare avant de rejoindre la porte Maillot. Là, une nouvelle gare, souterraine, serait créée, implantée entre le terre-plein central et le palais des Congrès. Après avoir longé l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, elle franchirait également la Seine au nord du pont de Neuilly.
D’une longueur de 7,9 km, ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible, 7,5 mn, également attractif par rapport au RER A. Autres atouts majeurs : grâce à la gare nouvelle, ce scénario permettrait de renforcer le maillage des transports collectifs en assurant des correspondances avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. Elle desservirait également un quartier de Paris promis à un certain développement, structuré autour du palais des Congrès. Reste le coût de la gare nouvelle : environ 300 millions d’euros.3 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte de Clichy
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne effectuerait une courbe en direction du nord pour se diriger vers la porte de Clichy. Elle rejoindrait La Défense en passant sous la Seine à la hauteur de l’île de la Jatte. Ce tracé serait le plus long des trois variantes étudiées, 9,4 km. D’où un coût plus élevé, un temps de parcours plus long, 8,5 mn, et un impact plus faible sur la décharge recherchée du RER A. Les contraintes techniques sont également estimées plus importantes.
Avec une nouvelle gare créée porte de Clichy, ce tracé mettrait le RER E en correspondance avec le RER C, la ligne 13 et la ligne 14 lorsqu’elle sera prolongée. Elle desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris.
Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en particulier avec la station porte de Clichy de la ligne 14 prolongée. Et puis, les actuels trains directs entre Saint-Lazare et La Défense, puisqu’il y aurait des directs entre Haussmann et La Défense par la ligne E, pourraient s’arrêter à Pont-Cardinet et renforcer ainsi la desserte du secteur des Batignolles. Enfin, en dehors de la correspondance avec le RER C, ce tracé n’apporte pas d’autres correspondances que celles permises en gare d’Haussmann-Saint-Lazare. En fait, ce tracé dit « historique », qui était légitimé avant tout par la candidature de la France pour les Jeux olympiques de 2012, n’a plus le même intérêt.
TROIS SITES POUR LA GARE DE LA DÉFENSE1 Sous le Cnit
Placée à moins de 150 m du pôle d’échanges La Défense-Grande Arche, cette gare optimiserait au mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent ce vaste pôle d’échanges. Ce qui devrait permettre d’optimiser la décharge du RER A. En fonction de ses caractéristiques – distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondances, localisation des sorties sur le parvis… –, elle favoriserait également la réorganisation de ce pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. De quoi séduire en particulier la SNCF qui avoue sans détours sa préférence « comme exploitant. On est au plus près du cœur des transports », souligne Jacques Tribout. En revanche, son implantation serait complexe. C’est dû, en particulier, à son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Des études techniques détaillées seront nécessaires en vue de préciser son implantation exacte, si possible le plus près de la gare de correspondances, afin de limiter les couloirs.
Depuis la gare sous le Cnit, le tunnel rejoindrait la gare en surface de La Folie, suivant approximativement le boulevard de La Défense. Entre ces deux gares, la pente du tunnel serait de 4 %. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (3,6 %), cette pente est estimée acceptable pour le matériel roulant du fait de la courte distance. A titre de comparaison, la pente du tunnel du RER B est de 4,5 % sur 600 m entre les gares Saint-Michel-Notre-Dame et Luxembourg.2 Sous le boulevard circulaire
Cette gare serait en bordure du nouveau quartier du faubourg de l’Arche et à 360 m environ du pôle d’échanges La Défense. Elle desservirait un secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement moins bien desservis par les transports en commun. Globalement, cette localisation serait bénéfique pour les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense.
Parmi les handicaps, certains sont techniques : son positionnement sous un axe urbain en viaduc, près de la tour Phare, implique de nouvelles études pour vérifier sa faisabilité technique. D’autres tiennent à l’une des finalités essentielles du projet : son relatif éloignement du pôle d’échanges de La Défense pourrait affecter le report de voyageurs du RER A vers le RER E.3 Sous l’avenue Gambetta
A l’intersection entre l’avenue Gambetta et le boulevard circulaire, la gare se situerait à 550 m du pôle d’échanges de La Défense. Comme pour la gare précédente, son positionnement sous un axe urbain en simplifierait la construction. De même, sa localisation permettrait de mieux desservir le nord du quartier d’affaires, dans un secteur avec de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, et notamment tout le secteur « Esplanade » actuellement desservi par la seule ligne 1 du métro, saturée dans cette station aux heures de pointe.
Contrepartie majeure : cette variante pourrait affecter les reports du RER A vers le RER E des voyageurs se rendant vers le secteur Grande Arche de La Défense, les correspondances étant estimées à plus de 10 mn. Quant à la pente du tunnel entre cette gare et celle de La Folie, elle serait de 3,8 %. Une pente, là aussi, « acceptable ».
TROIS VARIANTES POUR REJOINDRE LES VOIES VERS MANTES-LA-JOLIE
Pour raccorder la ligne Mantes-la-Jolie – Poissy – Saint-Lazare à la voie nouvelle à Nanterre et y franchir le faisceau de voies ferrées, trois variantes sont proposées.
1 Un saut-de-mouton, autrement dit un pont de chemin de fer au niveau du pont de franchissement de l’autoroute A6, dit pont de Rouen, qui devra être élargi. Ce pont de chemin de fer de 900 m permettrait de franchir le faisceau.
2 Un saut-de-mouton au niveau de la Seine. Ce pont de chemin de fer, d’une longueur de 650 m, se situerait au-dessus de la Seine sur le pont de la Morue et serait plus éloigné du quartier du « Petit Nanterre ».
3 Un terrier, passage souterrain sous les voies ferrées et sous l’autoroute A86. Ce souterrain ferrait 1 200 m de longueur. L’avantage, c’est l’insertion urbaine. L’inconvénient, une dégradation des performances d’exploitation, puisque la vitesse du RER E en provenance de Mantes serait réduite à 90 km/h, contre plus de 100 km/h pour les sauts-de-mouton, au sortir des voies Mantes-Saint-Lazare, ce qui nuirait à la capacité de la ligne, tant sur la ligne E du RER que sur le réseau SNCF de Paris-Saint-Lazare.
Dossier réalisé par François DUMONT et Pascal GRASSART