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Dans l’imaginaire new-yorkais, un souvenir revient souvent : le « El ». El pour elevated railway, c’est-à-dire littéralement chemin de fer aérien, ou plutôt métro aérien. Avec leurs arches d’acier et leurs stations ouvragées aux quais de bois, ces quatre lignes ouvertes du sud au nord de Manhattan entre 1868 et 1880 ont fait pendant des décennies le bonheur des poètes et des photographes. Les riverains étaient visiblement moins enthousiastes : passant au raz de leurs fenêtres, les trains étaient fort bruyants. Et les 2e, 3e, 6e et 9e Avenues au-dessus desquelles ils circulaient manquaient d’air et de lumière. Du coup, leur démolition à partir de 1938 a semblé aller de soi. Mais si le centre et l’ouest de la grande île new-yorkaise avaient entre-temps été bien maillés par des métros souterrains, rien n’a remplacé à l’est les Els des 2e et 3e Avenues, disparus en 1940 et 1955. Une seule ligne de métro passe dans le coin. Elle est aujourd’hui complètement saturée. L’idée était de construire une ligne nouvelle le long de la 2e Avenue. Quatre-vingt-dix ans après avoir lancé les premiers plans, et quarante ans après avoir creusé les premiers trous – en partie rebouchés depuis –, New York s’est enfin lancée dans ce chantier spectaculaire. Il devrait l’occuper pendant une bonne vingtaine d’années. Et coûter une vingtaine de milliards de dollars (une quinzaine de milliards d’euros), ce qui devrait en faire le métro le plus cher du monde.
Le métro de la 2e Avenue est apparu sur les cartes avec le schéma directeur ébauché en 1919. Dix ans plus tard, les projets se sont précisés, dans la perspective de la démolition des Els (de même que la municipalité s’est lancée dans la construction d’une ligne de métro sous la 6e Avenue pour y remplacer la ligne aérienne). Mais la crise, puis le déclenchement de la guerre ont tout remis à plus tard. L’idée a été reprise à la fin des années 1940, puis dans les années 1960, avec un début des travaux en 1972. Mais la ville de New York s’est bientôt retrouvée en cessation de paiement, et le chantier s’est arrêté. Dans les années 1980, la MTA, l’agence métropolitaine des transports, a proposé de louer les morceaux de tunnels déjà creusés : ils auraient été transformés en prison, en caves à vin, en discothèques, en bowlings ou en champignonnières… Serpent de mer des transports de la mégalopole nord-américaine, le métro de la 2e Avenue est peu à peu devenu « the most famous thing that’s never been built in New York City » (la chose la plus célèbre qui n’a jamais été construite à New York). Jusqu’à ce que la MTA reprenne les études en 1995. Ensuite, il aura encore fallu près de dix ans pour que le dossier soit bouclé. Les travaux ont été officiellement (re)lancés en avril 2007.
Appelé SAS par les intimes, pour Second Avenue Subway, le métro tel qu’il est maintenant en construction fera 13,7 km de long lorsqu’il sera achevé. Avec seize stations. Il reliera du nord au sud la gare de la 125e Rue, à Harlem, au quartier des affaires, tout en bas de Manhattan. Mais on ne fera pas tout d’un coup : les travaux concernent actuellement une première phase de 2,7 km, supposée ouvrir en décembre 2016 au mieux. Ce petit bout doit déjà coûter 4,45 milliards de dollars (3,25 milliards d’euros). Concrètement, il s’agit de connecter un bout de tunnel inutilisé sous Central Park à la 2e Avenue (vers le nord), où seront d’abord ouvertes trois stations, jusqu’à la 96e Rue. Il est prévu d’y prolonger la ligne Q, venue du fin fond de Brooklyn, qui s’arrête actuellement au centre de Manhattan (au niveau de la 57e Rue).
La deuxième phase prévoit d’ajouter trois stations à cette ligne Q prolongée jusqu’à la 125e Rue. Pour ce tronçon, deux morceaux de tunnels creusés dans les années 1970 – de la 99e à la 105e et de la 110e à la 120e Rues – seront réutilisés. C’est ensuite avec la troisième phase que le métro de la 2e Avenue prendra toute sa dimension : il aura alors sa propre ligne, la T, qui figure en bleu clair sur les cartes de la MTA. On aura alors progressé de six stations vers le sud, tout le long de l’avenue. Une ultime phase enfin doit ajouter quatre stations supplémentaires dans le bas de Manhattan. Pour ce dernier tronçon, la future ligne T ignorera un autre bout de tunnel creusé dans les années 1970. Elle passera quelques mètres plus bas.
Reste qu’on ne sait pas très bien quand cette ligne T verra le jour… si elle doit voir le jour. Car la ligne de la 2e Avenue semble décidément maudite. Depuis le premier coup de pioche en avril 2007, la première phase a déjà pris près de quatre ans de retard ! Il faudra donc une dizaine d’années de travaux pour que le métro new-yorkais progresse de moins de 3 km. Et encore : de nombreux esprits chagrins, dont l’Administration fédérale des transports en commun (FTA), estiment qu’ils ne seront pas finis avant 2017, voire 2018… et que la facture augmentera encore. La première phase doit déjà coûter 20 % de plus que prévu, alors qu’on a renoncé à la voie d’évitement dans la station de la 72e Rue pour faire des économies.
Dans ces conditions, quid des deuxième, troisième et quatrième phases ? Elles sont plus que jamais au programme, jure-t-on à la MTA. Mais toute mention des dates d’ouverture prévues à l’origine – respectivement 2017, 2018 et 2020 – a disparu. Le service de presse a même oublié qu’elles aient pu être évoquées ! De fait, la MTA n’a pas réuni le début du financement pour la suite des événements. Il sera compris, si tout va bien, dans son plan d’investissement 2015-2019. D’ailleurs, plus personne n’ose dire combien coûtera(it) la ligne dans son ensemble. Vingt milliards ? Plus ? Autant dire que les travaux ne sont pas pour tout de suite et que la ligne T n’est pas près d’arriver en bas de Manhattan. D’autant que New York a lancé de nombreux autres chantiers, que les projets concurrents ne manquent pas… et qu’il est à nouveau question de restrictions budgétaires. Cent ans après les premières études, le métro de la 2e Avenue sera peut-être une fois encore enterré !
 

François ENVER

Un réseau gigantesque, entre rêve et réalité
Les grands projets de New York

Le prolongement de la ligne 7
Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

Le pôle de correspondances de Fulton Street
Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

L’accès ouest à Penn Station
C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

L’East Side Access
L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
 

François ENVER

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