Rail Passion

Étiquette : International

  • Bombardier fournira 246 voitures de métro pour la ligne 12 de Shanghaï

    Bombardier Transport et ses partenaires de coentreprise en Chine ont signé un contrat avec Shanghai Rail Transit Line 12 Development Co. Ltd, filiale de Shanghai Shentong Metro Group Co., pour 41 rames Movia de six voitures, soit 246 voitures au total, les pièces de rechange et la formation du personnel de l’exploitant. Le contrat total est chiffré à environ 1,99 milliard de RMB (203 millions d’euros) dont 941 millions de RMB (96 millions d’euros) pour Bombardier. Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd (CBRC) assemblera les voitures à Changchun (Chine), alors que le consortium regroupant Bombardier Transport Suède et Changzhou Railcar Propulsion Engineering R&D Center (CPC) sera responsable des équipements de propulsion, produits par Bombardier CPC Propulsion System Co. Ltd (BCP) à Changzhou (Chine) et à Västerås (Suède). Les livraisons doivent commencer 28 mois après le contrat et se terminer en 2014.

  • Une réponse d’ici à fin mars sur High Speed Two

    Le rapport sur l’extension de la grande vitesse dans le nord de l’Angleterre et l’Ecosse, rédigé par le groupe de réflexion High Speed Two (HS2), a été remis fin décembre au gouvernement britannique, qui décidera d’ici fin mars de la suite à donner. Au cas où il l’accepte, le gouvernement le publiera en même temps qu’un livre blanc. Le tout sera suivi de l’ouverture d’une consultation publique à l’automne 2010. Selon l’AFP, le projet pourrait coûter quelque 60 milliards de livres (66 milliards d’euros) et viserait à transporter jusqu’à 20 000 personnes. Le tracé partirait d’une nouvelle gare londonienne. Les travaux pourraient commencer d’ici à 2017, et la ligne entrer en service en 2025.

  • Le métro de Madrid automatise ses lignes les plus chargées

    Au regard de ses obligations contractuelles, la société Metro de Madrid n’était jusqu’à présent pas en règle. Sur ses lignes 1 et 6, les plus chargées du réseau, les rames étaient bondées. « Le standard imposé est de 3,49 voyageurs au m2 », explique Carlos Rodríguez Sánchez, directeur de la maintenance et de l’exploitation. Or, le taux d’occupation sur ces lignes était respectivement de 4,7 et 4,3. De plus, la fréquentation augmentant de 5 % par an, le gouvernement a demandé à son exploitant de mettre en œuvre des mesures lui permettant de respecter ses engagements. « La seule solution technique capable de solutionner la surcharge était de passer au CBTC (Communication-Based Train Control), ce que nous avons décidé de faire en 2004, poursuit-il. C’est un investissement de 104 millions d’euros. » Grâce au CBTC, en effet, l’intervalle théorique entre les rames peut descendre à 57 secondes sur la ligne 1 (350 000 voyages/jour) et à 48 secondes au lieu de 1mn 36 sur la ligne 6 (600 000 voyages/jour). De ce fait, la capacité de la ligne 6 passe de 26 000 à plus de 34 000 voyageurs par heure. Rendue possible par l’ouverture, en juillet 2000, d’un poste de commande centralisé du métro à la station Alto del Arenal (où travaillent 26 agents en trois-huit), l’installation du nouveau système de signalisation et de supervision des trains a été faite graduellement, en un an et demi. Sur la ligne 1, le CBTC est en fonctionnement depuis mai 2009 avec les 68 trains. Sur la 6, le basculement s’est fait en décembre, mais il ne sera 100 % opérationnel qu’en 2011 car si 25 rames sont équipées, l’entreprise attend « encore » de réceptionner 30 trains neufs courant 2010. Au contraire du système conventionnel, le CBTC permet l’exploitation des lignes par cantons glissants, le train calculant lui-même sa vitesse et sa distance par rapport au train précédent. En plus d’accroître la capacité des lignes et la fiabilité des circulations, ce système de gestion des trains de dernière génération permet de réduire significativement les coûts de maintenance. La solution Bombardier qui a été choisie (Cityflo 650) a pour avantage de pouvoir être mise en œuvre sans interruption des circulations. « C’est la demande de tous les exploitants de réseaux métro, souligne Joe Bastone, directeur du développement des solutions de signalisation chez Bombardier Transport. Notre solution qui utilise les communications radio sans fil peut être déployée tout en laissant l’ancien système en fonctionnement. » L’installation et les tests se sont donc déroulés pendant les heures de maintenance, soit de 2h30 à 5h30. A ce jour, 76 % des 3,5 millions de Madrilènes ont une station de métro à moins de 600 m de chez eux. Un métro qui a déjà gagné 11 % de capacité sur ses lignes en surcharge grâce au passage à la conduite automatique. La fonction sans conducteur qui est incluse dans le Cityflo 650 ne sera pas opérationnelle : cela ne fait pas partie des projets du métro de Madrid.
     

    Cécile NANGERONI

  • Eurostar : quatre jours de galère sous la Manche

    VENDREDI 18 DÉCEMBRE

    20h53. Alors qu’une grosse tempête de neige sévit du côté de Calais, l’Eurostar 9157 en direction de Londres s’arrête suite à un problème de traction dans l’intervalle 1 (le dernier tiers vers l’Angleterre).

    21h25. Le conducteur prévient Eurotunnel. Une demande de secours est aussitôt transmise au gestionnaire des infrastructures. L’unité de secours de deux locomotives diesels Krupp d’Eurotunnel (en astreinte côté anglais) intervient. L’intervalle 1 étant bloqué par le train Eurostar, Eurotunnel passe en mode d’exploitation par batteries, en alternant le sens de circulation dans l’intervalle 2 (le premier en partant d’Angleterre). Une première batterie de rames Eurostar et de navettes Eurotunnel gagne la France, tandis que 4 autres Eurostar attendent dans le froid côté français, ainsi qu’une navette camions, et les locomotives Krupp normalement basées côté français. C’est dans cette batterie venue de France que la suite de défaillances va se produire.

    Vers 22h. Les Krupp sont attelées au 9157 et tractent la rame vers la sortie anglaise.

    22h25. Le 9157 sort du tunnel. À partir de 23 h, les Krupp, qui sont certifiées sur la ligne nouvelle HS1, remorquent le 9157 jusqu’à Londres. La panne occasionnera 3 heures de retard.

    22h35. Le premier Eurostar de la batterie, le 9053, s’arrête à son tour, dans l’intervalle 3 (le deuxième vers l’Angleterre).

    22h38. L’Eurostar 9057, qui suit le 9053 dans l’intervalle 3, se retrouve bloqué. Derrière eux, les 9055 et 9059 sont encore dans l’intervalle 5 (le premier en quittant la France) et sont alors envoyés sur l’intervalle 4 (normalement, le deuxième vers la France) pour contourner l’intervalle 3.

    22h50. Le 9055 tombe à son tour en panne au niveau du « cross-over » anglais, aux deux tiers du parcours, alors que la navette camions, elle, se tire d’affaire. Les Eurostar 9057 et 9059, encore en état de fonctionner, sont respectivement bloqués dans les intervalles 3 et 4. Le blocage de ces intervalles interdit tout passage de trains. Les navettes régulières Eurotunnel sont suspendues (1 000 véhicules se retrouveront bloqués en Angleterre, contre 500 en France) et les deux derniers Eurostar pour Londres (un de Paris et un de Bruxelles) ne dépassent pas Calais-Frethun. Certains passagers (au total, ils sont quelque 2 000) vont rester bloqués jusqu’à 15 heures dans le tunnel, sans eau, ni nourriture… ni même explications. Entre-temps, les pantographes de 9053 ont chuté : ce dernier ne peut plus compter que sur ses batteries. Une navette voyageurs part pour l’intervalle 1 et évacue 700 personnes, qui doivent emprunter un escalier à cause du « cross-over » et effectuer 500 m de marche. Contrairement aux règles d’évacuation, les voyageurs prennent leurs bagages.

    SAMEDI 19 DÉCEMBRE

    0h40. Le 9057 est refoulé jusqu’à l’intervalle 6 (côté France) et dix minutes plus tard il tombe en panne, non loin du « cross-over » français.

    Vers 1h. Les voyageurs du 9057 ont ouvert des portes et commencent à gagner le tunnel de service. Une deuxième navette quitte la France pour récupérer les 664 voyageurs de ce train. L’exploitant aura donc organisé « le transfert de 1 364 passagers d’Eurostar vers les propres navettes d’Eurotunnel, puis leur acheminement vers le terminal de Folkestone (Kent, Grande-Bretagne), d’où ils ont finalement pu reprendre leur voyage vers leur destination, Londres », indique un communiqué. Là, une pagaille immense les attend car des milliers de personnes attendent aussi de pouvoir embarquer sur des navettes Eurotunnel.

    1h45. Le 9059, sur lequel on comptait pour pousser le 9055, donne des signes de faiblesse et tombe en panne à son tour. Maintenant, quatre rames Eurostar sont sans moteur dans le Tunnel, situation totalement inédite.

    3h45. Les locomotives Eurotunnel poussent le 9059 et le 9055 vers l’Angleterre avec une loco Krupp.

    5h30 – 5h40. Remise en service partielle du Tunnel aux navettes Eurotunnel.

    7h05. Prise en remorque du 9057, dont le nez est gelé. Près de deux heures sont nécessaires pour accéder à son attelage et le conduire en Grande-Bretagne.

    Dans la matinée. 2 600 clients sont passés en Angleterre. Des rames sont envoyées de Londres à la sortie du Tunnel pour effectuer la dernière étape.

    Dans la journée. Eurostar espère reprendre le service. Deux trains quittent Paris et tentent de gagner Londres. Comme les rames de la nuit précédente, la première tombe en panne à la sortie du tunnel. Prise en remorque, elle arrive à Saint-Pancras à 1h05 du matin, avec 1h35 de retard. Le second train est arrêté avant de s’engager sous la Manche et les voyageurs font demi-tour pour Roissy, officiellement parce que les ressources hôtelières y sont plus abondantes qu’autour de Paris-Nord.

    DIMANCHE 20 DÉCEMBRE

    Eurostar commence des tests pour comprendre la cause des pannes.

    DANS LA NUIT DU 20 AU 21 DÉCEMBRE

    Les files de centaines de camions qui avaient dû stationner le long de l’autoroute M20 à l’approche du Tunnel ont été résorbées après le retour à la normale du trafic des navettes.

    LUNDI  21 DÉCEMBRE

    Le matin, Eurostar conseille à ses clients de reporter leur voyage. La société ferme les réservations pour écluser le très important retard accumulé depuis trois jours. Alors que la pression monte sur Eurostar, le secrétaire d’État français aux Transports, Dominique Bussereau, annonce, de Pékin, une enquête sur l’interruption, « pas admissible » selon lui, du trafic des Eurostar entre Paris, Bruxelles et Londres depuis le 18 décembre.
    Nicolas Sarkozy convoque Guillaume Pepy, qui a la double casquette de président de la SNCF et d’Eurostar. Il réclame une « reprise des trafics effective dès mardi » et la réunion en « urgence de la commission franco-britannique compétente dans le Tunnel ». Un dispositif d’information des voyageurs doit immédiatement être mis en place, indique l’Élysée qui précise que « ces instructions s’appliquent également à Eurotunnel ».
    Le chef de l’État demande aussi au président de la SNCF « de lui rendre compte de la situation sur le réseau Transmanche et de lui présenter les mesures à même d’éviter que de tels incidents, inacceptables pour les voyageurs, puissent se reproduire ». Guillaume Pepy se rend ensuite, avec Jacques Gounon, le président d’Eurotunnel, chez Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie, pour lui rendre des comptes. Juste avant, Eurostar a annoncé l’ouverture immédiate d’une enquête, confiée à un tandem d’experts indépendants, Christopher Garnett, ancien patron de la compagnie ferroviaire britannique régionale Great North Eastern Railway (GNER) et ancien directeur commercial d’Eurotunnel, et Claude Gressier, ingénieur des Ponts et Chaussées.

    MARDI 22 DÉCEMBRE

    7h10. Un premier Eurostar quitte Paris-Nord pour Londres. C’est le début de la reprise. Elle se fait progressivement avec deux trains sur trois. La vitesse est limitée comme sur le reste des LGV touchées par les intempéries. Le même jour, la SNCF s’offre une pleine page d’information dans la presse française.
    Le trafic devait redevenir normal le week-end du 26 au 27 décembre, ou au plus tard le 28. Au total, 40 000 personnes ont été affectées durant ces quatre jours.
     

    Dossier réalisé par Patrick LAVAL et Marie-Hélène POINGT

  • La DB rappelle tous ses ICE au garage

    Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
     

    Antoine HEULARD

  • Vinci rénovera la station de métro londonienne de Tottenham Court Road

    Le groupement composé de Taylor Woodrow (Vinci Construction UK) et BAM Nuttall Ltd s’est vu confier par Transport for London (TfL) un contrat de 250 millions de livres pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road à Londres. Le projet permettra de doubler la capacité d’accueil de la station. Il comprend également la construction de nouveaux bâtiments pour les locaux du personnel et le futur espace de vente de billets pour la ligne Crossrail Eastern (futur système ferroviaire urbain pour Londres et le sud-ouest du pays). Le chantier sera lancé début 2010 pour une livraison prévue en septembre 2016.

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le premier réseau à grande vitesse complet d’Europe est en service

    Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Le métro léger de Tunis prolongé à la Manouba

    Le 10 décembre, le Président tunisien Ben Ali a inauguré le prolongement de la ligne 4 du métro léger de Tunis entre Den-Den et la Manouba. Longue de 5,3 km, cette section à double voie comportant 8 arrêts, dont deux stations de rabattement (bus et parking), a coûté « plus de 100 millions de dinars » (plus de 50 millions d’euros) et a ouvert un mois et demi après la date prévue. Quelque 70 000 usagers sont attendus chaque jour sur ce prolongement, dont 40 000 étudiants du campus universitaire de la Manouba. Désormais, la ligne 4 du métro léger de Tunis atteint une longueur de 14 km entre la place de Barcelone et la Manouba.

  • Siemens, partenaire du premier métro entièrement automatique d’Espagne

    Le 13 décembre, a été inaugurée la ligne 9 du métro de Barcelone, la première en Espagne à bénéficier de l’automatisation intégrale. Une joint-venture formée par Siemens (partenaire majoritaire) et Dimetronics (groupe Invensys) a conçu, fourni, installé et mis en service les équipements nécessaires à l’exploitation d’un premier tronçon de 4 km (5 stations) sur les 49 km (50 stations) que cette ligne doit compter à terme. Outre l’équipement Trainguard MT CBTC qui combine la CBTC (gestion des trains basée sur la communication) et l’exploitation sans conducteur, Siemens a fourni le système de supervision automatique du trafic Vicos CBTC et les circuits de voie FTGS. Le système d’enclenchement Westrace a été fourni par Dimetronics. De son côté, Emte Sistemas, principal sous-traitant de Siemens, a fourni le poste de commande centralisée (PCC), équipé de systèmes Scada et de communication. Développée en France, la solution Trainguard MT CBTC a également été retenue pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien.