Rail Passion

Étiquette : International

  • Le nouveau statut d’Eurostar fait grogner le personnel français

    Les syndicats de cheminots ont fait état, mi-septembre, du mécontentement du personnel français d’Eurostar, à l’annonce de son changement de statut au 1er janvier prochain. Coentreprise gérée par la SNCF, EUKL (filiale de London & Continental Railway) et les chemins de fers belges, Eurostar va devenir une « entreprise ferroviaire de plein exercice ». La SNCF, actionnaire majoritaire, en prendra le contrôle effectif.
    Selon la CFDT-Fgaac, la SNCF en appelle au volontariat des agents pour être détachés auprès d’Eurostar, mais « le service est mal défini et les rémunérations seraient en baisse. Des personnels vont également être écartés de l’Eurostar, puisqu’ils travaillent pour Eurostar et Thalys par exemple. Demain, Eurostar pourra aussi employer du personnel non-SNCF ».

  • Vienne commande 20 rames de métro vertes

    Les Wiener Linien (transports en commun de Vienne) ont commandé 20 rames de métro pour 191 millions d’euros à un consortium Siemens-Bombardier mené par le premier. Solde d’un accord-cadre portant sur 60 rames signé en 1998, le contrat se répartit ainsi : 153 millions d’euros pour Siemens et 38 millions pour Bombardier. La livraison est prévue entre 2012 et 2017 et sera « verte » : le freinage à récupération permettra d’économiser 30 % d’énergie et les voitures seront recyclables à 90 %. Dans ses ateliers viennois, Siemens réalisera les caisses, l’aménagement intérieur et l’installation électrique, alors que Bombardier se chargera entre autres de la climatisation. Sur les 40 autres rames déjà commandées, 27 sont actuellement en service.

  • Siemens remporte un contrat juteux à Helsinki

    HKL, l’exploitant du métro d’Helsinki, a choisi Siemens pour équiper le prolongement de sa ligne 1. Le contrat, d’une valeur de 56 millions d’euros, porte sur l’équipement de 13,9 km supplémentaires de voies, 7 stations et 24 trains. Pour l’exploitation en mode automatique du prolongement (tout comme le reste de la ligne, qui a déjà fait l’objet d’un contrat en décembre 2008), Siemens Transportation Systems fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, la signalisation, les communications embarquées ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs. Lorsque le prolongement sera ouvert, en 2014, les voyageurs pourront se rendre de la capitale finlandaise à Espoo sur une ligne entièrement automatisée de 35,4 km pour 24 stations.

  • Un pass métro+hôtel à Bangkok

    Les clients du Chaophya Park Hotel à Bangkok vont pouvoir utiliser leur clé de chambre pour prendre le métro MRT. L’opérateur BMCL (Bangkok Metro Public Company Limited), a en effet signé son premier partenariat dans le cadre de sa campagne « all-in-One Pass and Room Key Card ». La carte magnétique servant de clé de chambre va pouvoir ainsi être rechargée pour être utilisée comme pass d’une journée dans le métro.

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
     

    Antoine HEULARD

  • Contrat de 334 millions d’euros pour FCC à Singapour

    Le 23 septembre, le groupe de BTP et de services espagnol FCC a annoncé avoir remporté un contrat pour la construction de deux nouveaux tronçons du métro de Singapour pour un montant de 334 millions d’euros. FCC, à travers sa filiale autrichienne Alpine, avait déjà remporté en mai la construction d’un tronçon de ce métro pour un montant de 73,4 millions d’euros. Il en construit actuellement un autre pour 190,67 millions d’euros, portant sur 8,3 km et 4 stations. Ce nouveau contrat prévoit la construction de deux autres tronçons de la ligne 2 du métro, longs de 1,8 km et 2,2 km, à livrer d’ici 46 mois, a indiqué le groupe dans un communiqué.

  • Rio – São Paulo : le Paris – Londres des tropiques

    On attendait plutôt l’Argentine ou la Californie, mais la crise a mis sérieusement à mal les finances des deux Etats. Au bout du compte, le Brésil, qui vient d’ailleurs de reprendre le chemin de la croissance avec un PIB en hausse de 1,9 % au second trimestre, pourrait coiffer les autres pays au poteau. Le pays deviendrait donc le premier du continent américain à réaliser une ligne à grande vitesse. C’est du moins ce qu’a estimé Dominique Bussereau, le 9 septembre. Le lieu comme la circonstance se prêtaient mal à une déclaration pessimiste : le ministre inaugurait à Brasília un colloque franco-brésilien consacré à l’expérience française dans la grande vitesse et le tramway. De plus, il venait de signer, le 7 septembre, avec son homologue brésilien, en présence des présidents Lula et Sarkozy, une lettre d’intention sur la coopération des deux pays dans les transports. Mais la circonstance et la défense des intérêts français n’expliquent pas tout. Le 18 juillet, le gouvernement brésilien avait rendu publique une étude du cabinet Halcrow-Sinergia. Son objet : une ligne à grande vitesse Campinas – São Paulo – Rio. Le 3 septembre, un séminaire gouvernemental, à São Paulo, donnait à grands traits les options financières retenues par les Brésiliens. Le président de la BNDES, la Banque nationale de développement, y assistait : c’est paraît-il un signe du sérieux du projet. Surtout, on ne doute pas de la volonté politique : Lula veut un Trem de Alta Velocidade (TAV) dans les meilleurs délais. L’occasion est toute trouvée : la Coupe du monde de Futebol se tiendra dans 12 villes brésiliennes en 2014.
    2014 ? Le calendrier ne convainc pas. Très « volontariste », il apparaît peu réalisable. Cinq ans pour construire une ligne alors que le tracé n’est pas arrêté, que la géologie n’est pas bien connue, que les acquisitions foncières ne sont pas faites… La mise en service d’un premier tronçon Campinas – São Paulo, d’une centaine de kilomètres, serait une solution de repli. En fait, les Brésiliens, qui parlaient jusqu’à présent à propos de cette date d’un « objectif, pas d’une obligation », ont reconnu dernièrement, par la voix de leur ministre des Transports, que la LGV dans son ensemble ne serait pas prête pour la Coupe du monde. Pour l’instant, le calendrier officiel n’a pas bougé. Et, par hypothèse, l’étude Halcrow-Sinergia se fonde sur une mise en service en 2014. Mais qu’importe la Coupe, la ligne est bien partie. « Le Brésil est en retard, et nous allons rattraper ce retard », explique fermement Paulo Sérgio dos Passos, secrétaire général du ministère des Transports et homme clé du projet. La demande de transport est énorme entre Rio et São Paulo, les deux plus grandes villes du pays. L’aire métropolitaine de la première compte 11 millions d’habitants, celle de la seconde, 19. L’ensemble des populations concernées représente 36 millions d’habitants dans une zone, précise Alfredo Pereira do Nascimento, le ministre des Transports, « dont dépend 45 % du PIB brésilien ». Tout cela le long d’une ligne qui dépassera à peine les 500 km dans son intégralité, 400 km si on s’en tient à la relation São Paulo – Rio de Janeiro. En termes de distance comme de volume, ce sont les dimensions d’un Eurostar.
    Si Eurostar a fait renaître le train entre Paris et Londres, que dire du projet brésilien ? L’Amérique du Sud n’a quasiment plus de trains de voyageurs. Au Brésil, il y a du fret. Il est d’ailleurs considérable. Comme le rappelle Gerson Toller, le directeur de la Revista Ferroviária, le pays détient même un record du monde, établi l’an dernier avec un train de plus de 3 000 m tiré par cinq locomotives. Il y a aussi des trains de banlieue. Mais de l’intercité, quasiment plus. C’est simple : entre São Paulo et Rio de Janeiro, la part de marché du train est égale à zéro. Les déplacements se font en car, en voiture ou en avion. Pour l’avion, trois compagnies assurent 70 navettes quotidiennes entre les deux villes. Avec un avantage énorme, coupant l’herbe sous le pied à l’argument classique du train, la célébrissime (et parfois discutable) desserte en centre-ville. Car à São Paulo l’aéroport de Congonhas n’est qu’à 11 km du centre. A Rio, Santos-Dumont n’en est qu’à 2 km, si bien que la marche à pied est un moyen de déplacement non négligeable pour aller prendre l’avion. Mais les deux aéroports réservés aux vols intérieurs sont complètement saturés. Le car, lui, a supplanté le train comme moyen de transport collectif terrestre, et le trafic de la gare routière de Tietê, à São Paulo, en fait la deuxième au monde après celle de New York. Les études de marché montrent (quelle surprise !) que les riches préfèrent l’avion et que les pauvres prennent le car. Ce qui est plus notable, c’est que, du fait de la congestion, les deux types de population délaissent l’automobile, possédée pourtant par 84 % de ceux qui font le trajet entre les deux villes.
    Autre particularité du projet, à l’ouest de la ligne, le corridor Campinas – São Paulo serait tout bonnement, selon l’étude Halcrow-Sinergia, la « première mégapole de l’hémisphère sud ». L’étude préalable conclut donc à une double mission, régionale et express, de la ligne, qui devrait nécessiter d’emblée deux types de trains : un matériel régional à grande vitesse pour la desserte de la « mégapole » ; un matériel à un seul niveau pour les dessertes à très grande vitesse de point à point. On retrouve des solutions prévues depuis longtemps, et mises en œuvre aujourd’hui, à grand mal entre la Belgique et les Pays-Bas, plus allègrement dans le Kent. La demande régionale est de loin la plus forte. Si l’étude prévoit 7 millions de passagers pour la desserte Express Campinas – São Paulo – Rio, elle en escompte 28 pour le transport régional dès 2014. Soit un total de 35 millions qui pourrait se monter à plus de 100 en 2044, selon des prévisions à prendre avec les pincettes de rigueur…
    Le projet est aujourd’hui estimé à 34,6 milliards de reais (13 milliards d’euros, 18 milliards de dollars). Selon les décisions gouvernementales du 3 septembre, l’ensemble du projet fera l’objet d’un seul et unique appel d’offres, du génie civil à l’exploitation. Il sera attribué à un concessionnaire qui ne pourra être qu’un consortium associant, au strict minimum, un génie-civiliste national à un constructeur ferroviaire étranger. Le consortium devra apporter au minimum 30 % du montant du projet, le gouvernement apportant jusqu’à 70 % par des prêts bonifiés. Il semble que les Français, dans leur lobbying, aient préconisé des solutions éprouvées et n’aient pas tenu à faire la promotion du PPP, vérité de ce côté-ci de l’Atlantique, erreur au-delà.
    L’appel d’offres serait quasiment prêt. Il le faut, si on s’en tient au calendrier officiel, qui le promet pour octobre. Des spécialistes doutent. Le gouvernement ne devait-il pas s’assurer une assistance à maîtrise d’ouvrage ? Les cinq experts de haut niveau recommandés par la Banque mondiale suffiront-ils à aider les Brésiliens à rédiger l’appel d’offres ? Autre point qui a fait couleur beaucoup d’encre à propos de la vente des Rafale : les Brésiliens demandent des transferts de technologie. C’est évidemment légitime, et d’autant plus fondé qu’ils souhaitent ne pas s’en tenir à cette ligne : « Ce premier projet fait partie d’un réseau », assure Bernardo Figueiredo, directeur général d’ANTT, l’Agence nationale des transports terrestres, chargée de mener à bien le projet. Car les Brésiliens projettent, pour la suite, un Curitiba – São Paulo et un São Paulo – Belo Horizonte qui croiseraient la première ligne. Et, cette fois, ils voudront avoir la maîtrise technique du projet. Mais à qui transférer la technologie ferroviaire ? A un organisme qui reste à créer, à des ingénieurs qui restent à former… Pas facile de retrouver le savoir-faire ferroviaire qu’on a laissé tomber 50 ans plus tôt et qui, depuis, n’a pas fait que du surplace…
    Ces difficultés ne font évidemment pas reculer les candidats à la concession. Les groupes nationaux de génie civil ont été auditionnés. Six groupes ferroviaires étrangers aussi : Alstom (France), Siemens (Allemagne), Mitsubishi (Japon), Hyundai Rotem (Corée du Sud), Talgo (Espagne) et Siemens Espagne (Allemagne et/ou Espagne). Des observateurs ont trouvé Alstom jusqu’à présent peu « agressif » sur le sujet, et on a cru remarquer que Nicolas Sarkozy, lors de sa visite au Brésil, n’a pas abordé le sujet. De quoi se demander si, après le coup d’éclat du Rafale et la jolie vitrine du tram de Brasília, l’industrie française ne s’apprêterait pas à passer un tour. Pourtant, le camp français a l’air très mobilisé. D’où le colloque organisé par l’ambassade. « On tient la corde », disent des Français. Le principal adversaire identifié, ce ne sont pas les Allemands, avec qui les Brésiliens avaient fait des premières études sur le même corridor il y a dix ans, qui n’ont pas abouti. Ce ne sont pas les Coréens, qui viennent avec « leur » technologie du KTX, transférée par Alstom. Ce sont les Japonais. D’autant que leur offre s’accompagne, comme d’habitude, d’un packaging financier. Aussi Antoine Pouillieute, ambassadeur de France, pense que, pour compléter l’offre technique, il faudrait convaincre la BEI de s’impliquer dans le financement. Comme dans tous les pays, c’est la clé. La question à résoudre pour que le Brésil soit la première terre américaine à voir circuler un train à grande vitesse.
     

    François DUMONT
     

    Pour lire l’étude Halcrow-Sinergia, cliquez ici.

  • Palma (Baléares) va retrouver le tramway

    Gouvernement central et exécutif des îles Baléares se sont mis d’accord : à la faveur des mesures de relance économiques prises à Madrid, un premier tronçon de tramway va être construit entre Palma de Majorque et son aéroport. L’investissement à engager en 2010 est de 20 millions d’euros, qui inclut les premiers véhicules et la voie sur 10,8 km. Ce mode de transport a disparu de la ville en 1959. A moyen terme, d’autres lignes seront tracées sur 39 km le long de la baie et jusqu’à Calviá, soit une enveloppe globale de 280 millions d’euros. Cet effort était devenu indispensable dans une île touristique, souvent saturée de voitures. D’ailleurs, depuis quelques années le gouvernement des Baléares a également entrepris, outre le métro de Palma déjà en service, la reconstruction du réseau ferré métrique tombé dans l’abandon. Il transporte à nouveau des voyageurs et son électrification est à l’ordre du jour, par exemple entre Palma et Inca.

  • Le roi de Suède essaie la grande vitesse entre Barcelone et Saragosse

    Le 22 septembre, une délégation d’ingénieurs suédois accompagnée par le roi Charles XVI Gustave a relié Barcelone à Saragosse en train à grande vitesse en compagnie du ministre espagnol de l’Equipement, José Blanco. Effectué en 90 mn, ce voyage de 314 km vient à la suite de la visite en mai dernier du secrétaire américain aux Transports, Ray LaHood, et devrait être suivie par le passage de délégations d’Egypte, de Chine et d’Afrique du Sud. Pays de pointe en matière d’équipements liés à la grande vitesse ferroviaire, l’Espagne intéresse la Suède, laquelle vient de prendre connaissance d’une étude concernant une relation à 320 km/h entre Stockholm, Göteborg et Malmö pour un coût d’environ 12,5 milliards d’euros. En cas de feu vert du gouvernement suédois, des lignes à grande vitesse pourraient être mises en chantier en 2015 pour une ouverture vers 2023-2025 au plus tôt.