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Étiquette : locomotives
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies de type 18 B de Jouef nous sont proposées à l’échelle HO et en version deux rails. Ce modèle est entièrement issu d’un nouvel outillage. Les 140 C sont des locomotives à vapeur destinées aux « petites lignes » que ce soit pour les services omnibus de voyageurs ou pour la traction des trains de marchandises. Elles ont été produites à 340 exemplaires entre 1913 et 1920. Leur vitesse limite était de 80 km/h. Leur carrière commerciale s’est achevée en 1975 dans l’est de la France. Ces engins ont principalement circulé dans l’ouest et dans l’est de la France. Au cours de leur carrière, les 140 C ont subi quelques transformations. Huit 140 C ont été préservées et certaines sont en état de marche. Pour commencer, Jouef nous propose cinq 140 C avec leurs livrées et marquages de l’époque III.
Ces locomotives sont gravées avec finesse et de nombreux détails sont reproduits. Les modèles ont une motorisation souple, puissante et robuste grâce à un volant d’inertie situé dans la chaudière de la locomotive. Les marquages sont appliqués de manière très précise. Les attelages, que ce soit du côté tender ou du côté locomotive, sont courts et à élongation, ils sont montés dans des boîtiers NEM, pour le côté locomotive, il faudra les monter soi-même. Les feux avant s’allument en fonction du sens de la marche que ce soit en mode digital ou en mode analogique. La jonction locomotive-tender permet plusieurs positions grâce à un attelage à vis que l’on peut régler. La carrosserie du tender est réalisée en métal.
Le foyer de la locomotive est équipé d’une lumière scintillante afin de rappeler les flammes, il est possible de commander cette fonction en mode digital. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM pour un décodeur DCC à 21 broches situé dans le tender. Des versions déjà équipées sont également commercialisées. Le son est diffusé par deux haut-parleurs. Le mode digital permet de gérer de nombreuses fonctions lumineuses et sonores. Vous pourrez trouver avec le modèle quelques pièces de détail à monter dont certaines sont destinées à une exposition dans une vitrine.
Réf.: HJ 2405 (140 C 70), HJ 2406 (140 C 38, Est, livrée noire à filets rouges et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2407 (140 C 362, Ouest, livrée vert et noir à filets jaune et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2415 (140 C 133, Est, livrée vert et noir avec des bandes rouges), HJ 2416 (140 C 158, Ouest). Ajouter S pour les versions digitales et sonores.
Prix : 340 euros (version analogique) et 460 euros (version digitale).
Railpool arrive en France
La société allemande basée à Munich, deuxième loueur de locomotives électriques en Europe, vient d’ouvrir un bureau à Paris et de commander des locomotives à Alstom pour rentrer sur le marché français.
Fondée en 2008, Railpool est présente dans 19 pays européens où elle se consacre pour l’essentiel au transport des marchandises.
L’arrivée en France repose sur plusieurs constats. La part modale de ce transport côté fer représente en 2021 17 % en Europe, 11 % en France et 19 % en Allemagne avec une forte croissance du transport combiné qui représente 39 % du marché français. Par ailleurs, l’Union européenne vise une part modale du rail entre 25 et 30 % en 2030 en Europe dont 18 % en France.
Les 2 800 locomotives françaises dont la moitié a plus de 30 ans sont utilisées à 18 % pour les voyageurs, 48 % pour les dessertes et 34 % pour le fret. Les locomotives louées sont utilisées à 50/50 entre dessertes et fret. Pour le fret, le mode de traction est à 61 % en électrique, 38 % en diesel et 1 % en bimode.
LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode
Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?
Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.
Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.
Du matériel ferroviaire varié…
Le 7 mai 1952, c’est l’inauguration de la traction électrique sur cette petite ligne qui dispose simplement de deux locomotives.
Les CJ acquièrent, en 1967, une automotrice ABDe 4/4 2 en provenance du Martigny-Orsières qui entre en service dès le 24 novembre 1967 (numérotée BDe 4/4 111). En 1968 une rame formée d’une automotrice BDe 4/4 101 et d’une voiture-pilote Bt 121 de 168 places assises vient moderniser le parc. Le 18 mai 1981 une deuxième automotrice similaire arrive en Ajoie et l’ancienne automotrice 111 devient une locomotive type De 4/4 pour remorquer des trains de marchandises, voire occasionnellement des voyageurs.
Celle-ci sera radiée avec l’arrivée d’une RBDe 4/4 Colibri ex-CFF et rejoindra la collection de l’association Depot und Rail Vehicule Koblenz (Aargau). Le 12 novembre 2009 est inaugurée à Porrentruy la rame Colibri RBDe 560 141 rachetée aux CFF, puis modifiée et modernisée. Baptisée « La Vouivre », elle dispose de 127 places assises en 2de, sans 1re classe. Elle restera en Ajoie jusqu’en 2013 avec l’arrivée d’une RBDe/Abt 566 ex-RM/BLS (Régionalverkehr Mitteland) rejointe par une seconde en 2016, renumérotée 221 et 222. Elle offre 120 places assises (24 en 1re classe et 96 en 2de classe).