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Étiquette : Mobilité
Le PEM transitoire de Saint-Jeande- Maurienne est inauguré
Après deux ans de travaux, a eu lieu le 11 juillet l’inauguration du pôle d’échanges multimodal (PEM) transitoire à Saint-Jean-de- Maurienne qui était déjà au service des voyageurs depuis le 14 juin. Sa construction par SNCF Réseau, en collaboration avec 50 entreprises, a été rendue nécessaire pour la création des voies d’interconnexion du tunnel de base sur l’emplacement des anciennes gares SNCF et routière, qui doivent être démolies pendant l’été. Les travaux commencés en mai 2020 se sont achevés en mai 2022. Quatre bâtiments ont été démolis, 600 m3 de béton coulés, 26 t de charpente métallique et 378 m3 de bois de construction utilisés, et 556 m2 de vitrage en façade posés. Le PEM transitoire, dans lequel la société franco-italienne TELT-SAS (Tunnel euralpin Lyon Turin) a investi sept millions d’euros, dispose de deux espaces d’attente pour les voyageurs, dont une terrasse de 100 m2 et deux salons de 60 m2, de deux abris par quai ferroviaire, de 20 arceaux pour vélos, d’un parking de 68 places, et huit quais de bus abrités et accessibles aux personnes en situation de handicap.
Le nouveau PEM est conçu pour connecter les différents modes de transport dans le cadre des déplacements quotidiens, et lors des pics d’affluence saisonniers à l’arrivée des premières neiges et à certaines périodes d’été. De par sa conception, avec la possibilité d’une fermeture partielle d’une portion du bâtiment voyageurs, le PEM permet de s’adapter au flux des voyageurs en fonction des saisons. Les voyageurs ont accès en basse saison aux guichets de vente des billets des transporteurs et à un des deux salons, dont dispose le bâtiment, et accèdent aux quais par l’extérieur, abrités par un auvent. En haute saison l’intégralité du bâtiment est ouverte aux voyageurs. Jusqu’en 2026, l’accès aux quais s’effectuera par le passage souterrain existant. À partir de mi-2026 l’accès au nouveau quai 1 s’effectuera de plain-pied depuis le parvis central, tandis que le quai 2 sera accessible par le souterrain. La période d’exploitation du PEM transitoire sera d’au moins cinq ans, jusqu’à la mise en service de la nouvelle gare internationale TGV de Saint-Jean-de-Maurienne.
Toujours aucune décision pour les accès côté français
Si les travaux de réalisation du tunnel avancent bien, aucune décision n’avait encore été prise fin juillet 2022 concernant les accès côté français. Trois scénarios sur les accès côté français au tunnel de base ont été dévoilés en décembre 2021 par SNCF Réseau. Le premier scénario dit « mixte » (coût hors raccordements estimé à 5 milliards d’euros), comprend la construction d’une ligne mixte voyageurs/fret entre Grenay et Chambéry, avec la réalisation d’un tunnel mixte sous Dullin-L’Épine.
Le second à « dominante fret » (coût hors raccordements estimé à 4,8 milliards d’euros) comporte la construction d’une ligne mixte de Grenay à Saint-André-le-Gaz puis d’une ligne fret avec la construction d’un tunnel sous le massif de la Chartreuse et un retour jusqu’à Montmélian par la ligne existante Grenoble – Montmélian.
Le troisième « Grand Gabarit », (coût hors raccordements estimé à 6,7 milliards d’euros) comprend la construction d’une ligne mixte de Grenay à Saint-André-le-Gaz et d’une ligne fret comprenant trois tunnels monotubes à construire : un sous le massif de la Chartreuse, un sous celui de Belledonne et un en dessous du col du Glandon.
Le conseil départemental de Savoie a voté pour le scénario « Grand Gabarit », qui permet de transporter le plus de marchandises soit plus de 28 millions de tonnes par an, les trains de voyageurs continuant après Saint-André-le- Gaz de circuler sur les lignes actuellement existantes, alors que certaines associations d’usagers et l’opposition départementale sont pour le scénario « mixte ». L’État devait prendre sa décision le 31 mars 2022 mais ne l’a pas fait, au risque de perdre les subventions européennes promises, soit un cofinancement par l’Europe des voies nationales à hauteur de 50 %, si la décision n’est pas prise avant fin 2022.
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
Suisse : du nouveau à Bulle
De grands chantiers sont actuellement menés dans la région de Bulle où les transports publics sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important.
La ville de Bulle et le district de la Gruyère (Canton de Fribourg, Suisse) connaissent et connaîtront à terme un fort développement démographique : 25 162 habitants au 31 décembre 2021 (+ 2,84 % par rapport à 2020) et 55 726 habitants en 2021 pour 77 300 en 2050. Cette croissance découle du dynamisme économique local ainsi que de la proximité avec les grands centres urbains de Berne, Fribourg et Lausanne. Les transports publics constituent, dans ce contexte, un enjeu important et doivent être adaptés. Aussi, les Transports publics fribourgeois (TPF) procèdent- ils pour 230 millions de francs suisses (222,45 millions d’euros) à trois grands chantiers :
• Planchy (mise en service : décembre 2020) ;
• gare de Bulle (décembre 2022) ;
• conversion de Bulle – Broc- Fabrique (mi-2023).
23Le renouvellement et l’extension du faisceau de Planchy (où se situent des ateliers TPF) a consisté à créer une double voie (1 435 mm) en direction de Bulle, à ajouter des nouvelles voies (1 435 et 1 000 mm) et à créer un quai de chargement.
T2 de Toulouse : une mise en service sans inauguration
Composée d’un tronçon commun avec la ligne T1 de Palais de Justice à Ancely et d’une nouvelle voie de 2,4 km, la ligne Envol (T2) dessert un vaste bassin d’emplois où se retrouvent plus de 250 entreprises. La fréquence sur la ligne est estimée à 9 500 voyageurs/jour.Du fait du contexte social difficile ( grève bus et de métro), Jean-Michel Lattes, président du SMTC a souhaité une mise en service sans inauguration, afin d’éviter une grève des traminots, comme en 2010, lors du lancement du T1.
Alstom dévoile la maquette du Citadis Spirit d’Ottawa
Inspirés du Citadis, les 34 tramways Spirit d’Alstom seront assemblés dans les usines d’OC Transpo à Ottawa. Tous les composants des véhicules seront conçus et produits dans plusieurs sites d’Alstom : aux Etats-Unis (Hornell), France (Saint-Ouen, Valenciennes, Ornans, Le Creusot, Tarbes, Villeurbanne), Italie (Sesto), et la Pologne (Katowice).Alstom assurera la maintenance des rames pendant une période de 30 ans.Les Citadis sont destinés à la future ligne de la confédération de l’O-Train. Le tracé comportera 13 stations sur un parcours de 12,5 km dont 2,5 km en souterrains.La mise en service commercial de la ligne est prévue au printemps 2018.
RER A : reprise du trafic après l’agression d’un conducteur
La RATP a renforcé la fréquence sur la ligne 1 du métro, qui circule en parallèle de la ligne A entre La Défense et Nation, et mis en place des bus de substitution à l’Est au départ de Château de Vincennes en direction de Marne-La-Vallée-Chessy et Boissy-Saint-Léger, ainsi qu’à l’Ouest entre Saint-Germain-en-Laye et La Défense.La Ligne A, qui dessert notamment le quartier d’affaires de La Défense à l’Ouest de Paris, transporte plus d’un million de voyageurs par jour.Début 2013, elle représentait un quart du trafic de la région Ile-de-France, un trafic en hausse de 20% en dix ans pour cette seule ligne. En heure de pointe, jusqu’à 2.600 voyageurs peuvent être transportés toutes les deux minutes.
Toulouse : premiers essais du tram Envol
Depuis le 20 janvier, les rames empruntent la ligne de 2,4 km qui relie le T1 à l’aéroport de Toulouse-Blagnac afin de tester les nouveaux équipements dans les conditions réelles d’exploitation. Les marches à blanc devraient intervenir à la mi-mars.La mise en service de la ligne est prévue le 11 avril 2015, le trafic est estimé à 9500 voyages/jour.
Hong Kong : les trams pris dans la révolution des parapluies
Cette vue du quartier central de l’Admiralty ne montre pas comme on pourrait le croire une commémoration des 110 ans de loyaux services des tramways, mais une protestation contre les mesures restrictives prises par la Chine pour encadrer les candidatures aux prochaines élections de 2017 dans l’ancienne colonie britannique intégrée dans la République Populaire de Chine depuis 1997. Quelques minutes après, la police anti-émeute intervient avec des gaz lacrymogènes pour disperser la manifestation. Dès le lendemain les mouvements de défense de la démocratie occupaient plusieurs carrefours importants de la ville. Désorganisant les transports publics de surface et bloquant des sorties de métro.
J.A.
Les transporteurs routiers opposés au péage poids-lourds à Paris
L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui regroupe des TPE et PME du transport routier, a dénoncé, le 22 septembre, le projet de péage de transit poids-lourds sur le périphérique parisien annoncé, le 21 septembre, par la Mairie de Paris.La taxe, qui ne touche que les camions de plus de 3,5 tonnes, s’élèvera en moyenne à 0,13 EUR par kilomètre et devrait rapporter cinq millions d’euros par an à Paris, 550 millions pour l’ensemble du pays, a précisé Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.Selon l’OTRE, le péage de transit poids-lourds est un dispositif fiscal national, qui ne peut donc pas « être appliqué localement ».Le boulevard périphérique parisien, ainsi que l’ensemble des autoroutes d’Ile-de-France, sont inclus dans les 4 000 km touchés par ce péage dans l’Hexagone, a confirmé le ministère des Transports à l’AFP. Le ministère précise néanmoins que ce mécanisme, défini par l’amendement adopté le 26 juin à l’Assemblée, est un dispositif national et qu’il manque encore des textes réglementaires pour pouvoir être mis en oeuvre. Il a aussi souligné que des discussions avec les transporteurs sont encore en cours.« Il s’agit d’un acte administratif de la Ville de Paris, qui définit l’intégration du périphérique dans le réseau », précise le ministère.La fédération patronale prédit par ailleurs que ce péage « aura une incidence sur les prix des produits quotidiens ».Plutôt que d’améliorer la qualité de l’air, l’OTRE redoute également que la décision de la Mairie de Paris ne repousse plus loin les camions sur le réseau routier francilien.
Mobilité : 14 tendances pour 2014
1. Le passager devient informateurA l’image de Tranquilien, l’application pour smartphone qui renseigne le voyageur sur la cohue ou non dans telle ou telle voiture d’un Transilien, c’est désormais le crowdsourcing – littéralement « approvisionnement par la foule » – qui est l’avenir de l’information voyageurs sur mobile. Même s’il y a encore beaucoup à dire sur les applis officielles des réseaux (lire aussi notre dossier « 80 applis pour mieux voyager » VR&T n° 561, mars 2014), place à l’ère du collaboratif !Tranquilien, par exemple, combine un modèle prédictif issu des bases de données SNCF et les informations envoyées directement par les usagers, qui sont ensuite vérifiées grâce à la géolocalisation, représentant en quelque sorte la deuxième « arme » des développeurs de l’avenir.La géolocalisation – active ou passive –, possible grâce au GPS du smartphone ou au signal GSM, permet d’offrir des services sophistiqués comme Wayz-Up, du covoiturage en entreprise pour les trajets domicile – travail. Un service souple et sans inscription préalable puisque l’appli fait le boulot pour vous : il suffit de garder le smartphone dans la poche, de réaliser son trajet et à l’arrivée Wayz-Up vous liste des covoitureurs qui ont rempli une demande le long du parcours. Magique ! A Stockholm, IBM a aussi expérimenté un système de gestion du trafic qui s’appuie sur les données anonymisées des téléphones cellulaires des automobilistes.En matière de transports en commun, le produit emblématique n’est autre que Moovit, une appli communautaire, reposant sur le partage d’informations en direct entre utilisateurs, amalgamées aux données officielles des transporteurs. Inspirée de Waze, l’appli de navigation pour automobilistes, elle fournit un itinéraire de remplacement si nécessaire. Waze qui couvre plus de 100 villes totalise plus de 3,5 millions de requêtes quotidiennes de par le monde. Reste un point crucial : pour une meilleure efficacité du crowdsourcing, il faudra que les réseaux de transports souterrains soient équipés en 3G ou 4G…Cécile NANGERONI2. Le voyage s’affiche en temps réelTotalement dépassé l’indicateur horaire ? Désormais, le voyageur veut savoir combien de temps il mettra pour arriver à destination. Pour lui faciliter la vie, place donc à l’information « intelligente » en temps réel. « Prochain bus dans 4 minutes », « Arrivée Place de la République dans 11 minutes », « Il reste 2 vélos en libre service à la station Avenue-du-Général-de-Gaulle »…Pour que toutes ces informations s’affichent sur les écrans installés aux arrêts des transports publics ou embarqués à bord des véhicules, bus, trams, métros ou trains, il faut un puissant système d’information du voyageur (SIV) couplé à un système aide à l’exploitation (SAE). Ce sont les SAEIV, parfois appelés transports intelligents. Ces systèmes collectent automatiquement la position de chaque véhicule d’un réseau afin d’aider à la régulation du trafic. Il gère aussi les situations perturbées, recalculant instantanément un itinéraire, annonçant l’information à chaque conducteur sur son pupitre, à chaque arrêt concerné, et jusque sur le smartphone des voyageurs qui en ont fait la demande.Les SAEIV peuvent aussi collecter les informations de la billettique embarquée, ou rassembler des données propres à chaque véhicule comme la consommation de carburant, ou l’usure de pièces en vue de la maintenance préventive. Les SAE permettent également de gérer les services, par exemple les heures de prise de conduite, puisque les conducteurs s’identifient lorsqu’ils prennent le volant.Tout est théoriquement possible, dès lors que les véhicules sont équipés de capteurs pour enregistrer les informations et les transmettre. Pour aller plus loin, il faudra lever un obstacle : faire dialoguer « les systèmes informatiques des différents réseaux tous modes confondus qui ne parlent pas la même « langue » », explique-t-on chez Ineo Systrans, leader dans les SAEIV des réseaux urbain qui équipe 110 réseaux en France dont celui de Rennes, Dijon, Grenoble, ou dans le monde à Dubaï, Edimbourg ou Québec. A terme, et en rêvant un peu, on peu imaginer une automatisation toujours plus grande, pourquoi pas pilotée par les SAE ?Yann GOUBIN3. Les titres s’affranchissent des bornesLes titres de transport en papier cartonné sont en voie de disparition. Les voyageurs occasionnels, derniers utilisateurs de ces modèles, sont de plus en plus poussés vers les modèles sans contact, identiques, dans leur format et leur fonctionnement, aux cartes que les abonnés utilisent depuis de nombreuses années.Pourquoi les convertir ? Parce les non-abonnés représentent les deux tiers des usagers d’un réseau, partagés entre environ 40 % de voyageurs empruntant les transports une à deux fois par semaine, et 20 % d’utilisateurs très exceptionnels. Or, ces clients font parfois perdre du temps aux chauffeurs de bus chargés de la vente à bord. C’est justement cet inconvénient qui avait poussé le réseau de Belfort à supprimer ce type de vente, puis à passer au sans contact en 2008.De son côté, pour convaincre ses « occasionnels », Nantes associe à sa carte LibertTan, comme beaucoup de réseaux, le post-paiement qui permet à l’usager de ne payer les trajets qu’à la fin du mois suivant en fonction des voyages effectués. Quatre mois après son lancement, cette carte a été délivrée à 13 000 clients, soit, en extrapolant, près de 39 000 sur un an. Bien au-delà des prévisions de la Semitan qui, en octobre 2013, espérait fidéliser 20 % des 100 000 usagers qui utilisent en moyenne l’équivalent de deux carnets de dix tickets par mois. L’étape suivante, c’est de faire de ces cartes… des multicarte. Comme Nantes qui veut y intégrer le paiement des véhicules en libre service ou en autopartage, et même le stationnement payant. La carte multimodale existe déjà à Belfort, où le pass Optymo, permet de payer vélos et voitures en libre service, également en post-paiement.Parallèlement au développement des cartes sans contact, le paiement par téléphone peine à se développer, faute d’un parc de téléphones NFC suffisant et du partage du pouvoir entre opérateurs de transports et de téléphonie. Quant à la carte bancaire, permettant de payer le tramway, lancée en 2011, par la BPCE à Reims, elle pourrait être élargie, à la fin de l’année, à l’ensemble des nouvelles cartes bancaires accordées dans l’agglomération rémoise, pour les clients qui en ferait la demande.4. Les Led éclairent « à la carte »Dans une gare, une station de métro, un arrêt de bus, comme à l’intérieur des véhicules, la lumière ne s’éteint jamais. Et cela finit par coûter cher. A la RATP, par exemple, l’éclairage représente 12 % de la consommation électrique totale de l’entreprise. Comment faire baisser la facture ? En choisissant la technologie Led qui permet de moins consommer d’électricité tout en conservant une puissance lumineuse égale. Pour un watt consommé, le Led produit 110 lumens, l’unité internationale de puissance lumineuse. En comparaison, une ampoule à filament produit seulement 12 lumens par watt consommé. Le tube fluorescent faisait un peu mieux, avec 150 lm/W, mais avec l’inconvénient de diffuser à 360° donc de perdre une partie de cette puissance puisqu’elle est réfléchie par un support. Ainsi, à la RATP, « on a estimé à 64 % l’économie d’énergie avec un niveau d’éclairement identique », dit Gilles Riemenschneider, chef de projet Relamping éclairage Led du réseau RER et Métro à la RATP.Non seulement la technologie Led est moins gourmande, mais elle est plus « durable ». « Avec la technologie Led, on passera à un échange de toutes nos sources lumineuses tous les cinq ans contre un renouvellement tous les deux ans », poursuit Gilles Riemenschneider. Par ailleurs, sa petite taille – plus ou moins celle de la pointe rouge d’une allumette – la rend plus modulable. Fonctionnant par multiple pour atteindre la puissance souhaitée, il suffit de les assembler selon ses besoins : en ligne, en carré, en disque. Elle ne nécessite pas de tensions élevées. Il faut même réduire les classiques tensions 220 V ou 380 V, pour qu’elle fonctionne. En se contentant de 48 V, 12 V ou même 9 V, des tensions plus facilement fournies dans le matériel roulant et les véhicules de transports publics, la Led y trouve là toute sa pertinence. Elle permet de surcroît une lumière dynamique, qui peut changer selon l’heure ou l’usage. Alstom travaillerait par exemple à des plafonds de voitures qui pourraient changer de couleur à l’approche d’une gare pour annoncer le prochain arrêt. Et dans les couloirs du métro, on pourrait imaginer des Led, dont l’intensité lumineuse, serait renforcée au passage des voyageurs. Les Led permettent aussi de changer la couleur émise, pour mettre en scène le bâtiment, comme à Bruxelles, où l’entrée de la gare centrale sur la Grand-Place a été dotée d’un éclairage de couleur en décembre 2013. Et elles éclairent aussi la gare de Turin-Porta-Susa, depuis sa construction en 2008.Y. G.Ces articles constituent le début du dossier dont vous avez lu 20 %. Pour accéder aux 80 % restant, cliquez sur les articles ci-dessous.lire aussi notre dossier « 80 applis pour mieux voyager »