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Étiquette : Rail
Esbly – Crécy change de tram
En juillet 2011, les rames Avanto de Siemens U 25500 quittent leur terrain naturel, la ligne T 4 ouverte fin 2006, pour la courte ligne champêtre de 10 km reliant en voie unique Esbly à Crécy-la-Chapelle. Elles évincent les RIB/RIO et BB 16500 en améliorant la qualité de service. Le temps de parcours est réduit à 11 ou 12 min avec trois arrêts intermédiaires. La desserte est à l’heure. Et même à la demi-heure dans le sens de la pointe (Crécy – Esbly le matin, Esbly – Crécy le soir) grâce à la circulation de deux trains directs en 8 min en contrepointe. L’absence d’évitement intermédiaire ne permet pas de faire mieux et une seule rame assure donc à longueur de journée la navette. Cela permet quand même à l’époque de supprimer les liaisons routières qui assurent le renfort en heures de pointe.
Ainsi une correspondance est assurée en gare d’Esbly avec un train sur deux de la ligne Paris – Meaux toute la journée. La fréquence de ces trains, tous assurés en rames du Francilien, est au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée.
La stratégie d’Île-de-France Mobilités est de n’avoir qu’un seul type de tram-train, à savoir le Citadis Dualis d’Alstom, sur l’ensemble des lignes concernées. Elles sont quatre à ce jour : les lignes T 4 et T 11 déjà en exploitation, la ligne T 13 qui s’achève avec une ouverture programmée en juillet la ligne T 12 toujours en travaux.
Il est donc acté que les 15 rames Avanto seraient remplacées par des rames Dualis dont 11 exemplaires sont commandés. Leur livraison doit intervenir d’ici fin 2023. Il faut donc aussi remplacer la rame affectée à la ligne Esbly – Crécy.
Le choix se porte sur une rame U 53600 du T 11 pour deux raisons : le roulement actuel du T 11 permet de disponibiliser une rame et ces rames sont équipées de roues normales pour le RFN. Les rames U 53700 du T 4 ont des roues mixtes pour circuler aussi sur voie urbaine qui nécessitent une adaptation de certaines infrastructures du RFN (par exemple les contre-rails des aiguillages).
Un test a lieu le 12 février 2022 pour vérifier le comportement en ligne, la tenue des temps de parcours, les arrêts en gare et la captation du 25 kV sur le fil trolley simple. Les bons résultats de cette journée permettent d’introduire le Dualis dès le 8 mars.
Cette arrivée permet d’améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort.
LE TRAIN LÉGER au secours des petites lignes françaises
Le train léger a le vent en poupe. Comme l’autorail des années 30, il pourrait bien sauver et même réactiver de nombreuses lignes secondaires.
Quel est le point commun entre les lignes de Saint-Brieuc à Pontivy, d’Agen à Auch, ou encore de Limoux à Quillan ? Toutes les trois, comme beaucoup d’autres, ne voient plus, ou très peu passer les trains. En cause, une absence de trafic conséquent, d’indispensables travaux de rénovation et des coûts d’exploitation sans commune mesure avec l’intérêt de la desserte. Résultat, aujourd’hui comme lors de la coordination rail-route (dans les années 30), il est beaucoup plus rentable de faire passer un autocar que de circuler sur la voie ferrée. Pourtant, passé les vagues de fermetures qui se sont succédé avant et après guerre, accentuées dans les années 60 et 70, il y a encore une part importante de lignes plus ou moins oubliées, qui restent dans le RFN. Pour des raisons stratégiques, elles sont préservées en attendant des jours meilleurs. Les régions, dans leurs politiques en faveur du rail, ont parfois été tentées d’en relancer certaines, mais les investissements à réaliser sont souvent dissuasifs.
Pour ne rien arranger, les modes de déplacement ont fortement évolué. Aujourd’hui l’automobile, même si elle est coûteuse, prend les voyageurs à leur porte et les conduit jusqu’à leur destination finale. Parfois les infrastructures ferroviaires (pensées il y a plus d’un siècle) sont éloignées des actuels pôles d’attraction et d’emplois. Dans le but d’obtenir le si recherché « report modal », le rail est condamné à s’adapter au risque de se voir surclasser.
Premières décisions pour le Stade de France
Dans Rail Passion n° 293, nous avons évoqué les difficultés à concilier les très nombreux travaux de modernisation des branches nord des RER B et D avec les manifestations prévues au Stade de France à Saint-Denis. Les premiers arbitrages arrivent.
Sur le RER D, les travaux concernent la future passerelle de Saint-Denis-Pleyel, des remplacements d’aiguillages et un renouvellement de voie Goussainville – Creil, l’accessibilité de Saint-Denis, un nouvel échangeur pour l’A 86, l’arrivée des RER NG.
Sur le RER B, il s’agit de créer un terminus au Bourget, de renouveler voies et caténaires, de préparer l’arrivée du MI 20 et d’aménager les gares en connexion avec le Grand Paris Express. Sans oublier le CDG Express.
Les seuls travaux caténaires prévoient de remplacer 17 km de câbles entre Aulnay et Le Bourget pendant 26 semaines et 12 weekends. Globalement ces travaux sur l’ensemble du B nord dureront jusqu’en 2029.
Et ces travaux ont des conséquences sur le trafic. Sur le RER D, il n’y a pas de trains entre Stade-de-France et Creil les 26-27 février, 9-10 avril et 23-24 avril. Sur le RER B, le trafic est interrompu de Paris à CDG les 3-4 mars, 12-13 mars, 26-27 mars et du 16 au 18 avril. Dans ces conditions, le déplacement de spectateurs au Stade de France se complique. Lors d’un événement à jauge pleine de 80 000 spectateurs, la moitié vient en transports en commun dont 50 % par le RER B.
La caténaire 1,5 kV se régénère à grande vitesse
Dans le n° 290 de Rail Passion, nous avons présenté la rame mécanisée de régénération de la caténaire 25 kV. Dans le même marché, les entreprises TSO Caténaires et Colas Rail ont mis au point une suite rapide pour la caténaire 1,5 kV. Nous avons visité le chantier correspondant à proximité des Aubrais.
Sur les 30 500 km du réseau ferré français, environ 16 000 km sont dotés d’une électrification dont 5 812 km sous caténaire 1,5 kV. S’agissant des premières grandes électrifications en France, la moitié d’entre elles ont plus de 50 ans. L’entretien courant de ce type d’installations consiste pour l’essentiel au remplacement périodique des fils de contact ou à des remplacements ponctuels de pièces d’armement (isolateurs, bras de rappel). Pour les supports les plus anciens constitués de poteaux en treillis (fers profilés réunis par des cornières ou fers plats rivés ou soudés), des campagnes de peinture sont organisées régulièrement. Dans les électrifications plus récentes, ces poteaux sont en acier profilé en H et galvanisé. Il y a aussi des zones avec des poteaux en béton. Physiquement, ces travaux se réalisent à l’échelle lorry ou plus récemment avec des engins rail-route. Seul le remplacement des fils de contact est mécanisé avec un train dérouleurenrouleur spécialisé. Devant le vieillissement de ces premières caténaires, SNCF Réseau entame donc une réflexion dès 2015 sur une industrialisation de la régénération. Un appel d’offres est lancé en juin 2016. L’objectif est d’assurer en moyenne 300 km de ligne par an sur une période de sept années dont deux en option, sans perturber les circulations commerciales.
Arrivée de la « nouvelle » Marie au Fayet
La première des quatre rames automotrices commandées par le département de la Haute-Savoie est arrivée le 23 mars dernier au dépôt de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc du Fayet.
La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc (délégataire : Compagnie du Mont-Blanc) a reçu la première des quatre rames com- mandées par le département de la Haute-Savoie (30 millions d’euros sur un investissement de 70 mil- lions). Offrant une capacité de plus de 200 places (129 assises et 84 debout), c’est-à-dire supérieure à celle du matériel de 1957 (automotrices et remorques Oerlikon – SLM – Decauville), les rames se composent chacune d’une motrice bidirectionnelle et d’une remorque (avec cabine de conduite complète). Elles peuvent fonctionner en adhérence et à crémaillère (système Strub, 250 ‰) et devraient présenter de grandes similarités avec les rames que la Compagnie du Mont-Blanc entend mettre en œuvre, à terme, sur la ligne du Montenvers (Chamonix – Mer de Glace).
Elles sont produites en Suisse par Stadler (Bussnang) et présentent les caractéristiques suivantes : longueur 16 m + 16 m, masse à vide 36t+18t, puissance en traction et freinage 1,4 MW, efforts en traction et freinage 50 kN en adhérence/ 200 kN en crémaillère, vitesses à la montée en adhérence ou crémaillère : 30 km/h, vitesse à la descente en adhérence : 30 km/h, crémaillère avec 100 ‰ : 24 km/h, crémaillère avec 250 ‰ (déclivité maximale autorisée pour l’engin) : 14 km/h. Leur motorisation est asynchrone et recourt à des convertisseurs à IGBT fournis par ABB. Tous les modules nécessaires à la traction sont concentrés dans la motrice par ailleurs dotée de sablières, un système semblable à un « embrayage » permettant de basculer du mode adhérence au mode crémaillère et vice versa.
Il y a quatre roues dentées sur la motrice (utiles tant à la traction qu’au freinage) et deux sur la RAIL PASSION N° 296 JUIN 2022 20 remorque (freinage). La plate- forme est technologiquement dérivée, de manière lointaine, des GTW MVR et TPC. Mais son alimentation (11 kV 50 Hz) est spécifique au TMB, ce qui a pour conséquence de reporter la réalisation d’un certain nombre de tests en Haute-Savoie, seuls des essais sur les auxiliaires pouvant être menés à Bussnang.
Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations
Réduire au maximum les vibrations dues au passage des rames de métro est l’un des objectifs souhaités par tous : les concepteurs de nouveaux projets, les maîtres d’ouvrage, les maîtres d’œuvre et, bien sûr, les riverains. Une solution pourrait venir du froid. Elle a été développée en Russie par Boris Naumov, ingénieur qui a créé en 1991 sa société dénommée ABV, à la pointe de techniques antibruit et antivibratile. La limitation des vibrations y est particulièrement sévère dans ce pays : 57 dB contre 71 dB dans la norme ISO. ABV travaille en partenariat avec Fimor, une entreprise française basée au Mans spécialisée dans la transformation du polyuréthane qui produit notamment des patins réducteurs d’attrition placés sous les traverses béton, à l’image de celles mises en œuvre actuellement sur la phase 2 de la LGV Est.Dénommé Cradle, le système ABV de selles amortissantes pour métro en tunnels, constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, diminue les vibrations à la source. Lors du passage des roues, ces dernières sont surtout provoquées par le différentiel de rigidité entre les parties du rail fixées à leur support et leurs parties non soutenues.Sur une voie sur dalle avec fixations classiques, la rigidité du rail entre deux traverses consécutives distantes de 60 cm serait ainsi dix fois moins importante qu’au droit de celles-ci. Les semelles ABV divisent ce différentiel de rigidité par cinq ! Ce constat est tiré de retours d’expérience « terrain » validés par des laboratoires spécialisés.Au total, plus de 100 000 selles ont ainsi été installées sur plusieurs réseaux de métro en Russie, dont une trentaine de kilomètres à Moscou, sur des voies supportant des trafics annuels atteignant les 60 millions de tonnes. Après dix années de service, aucun ressort en polyuréthane n’a été remplacé ! Exemple de rénovation, le musée Pouchkine sous lequel une ligne passe à 8 m et à 5 m de la base des fondations. Les 1 250 selles installées en un mois ont permis une réduction des vibrations de 8 dB à 31,5 Hz et de 12 dB à 63 Hz, mesures prises au niveau du plafond du rez-de-chaussée avant et après rénovation. Cinq ans après, les mesures sont identiques…Autre avantage de ces selles, une optimisation de la stabilité du rail. Posé sur un support agissant comme un bras de levier offrant un certain débattement, la réduction de la tension dans le rail est de l’ordre de 7 à 10 %, l’effort maximal d’arrachement sur la fixation diminue d’environ moitié et l’usure ondulatoire du rail est réduite. « Il existe un type de selles par type de voie ou de traverses. Elles peuvent être adaptées à la plupart des systèmes d’attaches connues, avec ou sans boulons. Pour la rénovation de voies anciennes sur traverses en bois ou en béton, pour des constructions neuves avec traverses en composite nous proposons aussi des selles directement installées sur dalle béton avec épaulements, précise Boris Naumov. Nous avons aussi développé des selles en polyamide avec 50 % de fibres de verre qui sont actuellement en cours d’homologation. » Les sociétés ABV et Fimor, qui espèrent bien mettre en œuvre leurs selles amortissantes ailleurs qu’en Russie, lorgnent sur les grands projets de métro dans le monde. Le Grand Paris Express par exemple…
Michel BARBERON
Enquête régularité : le transport ferroviaire plus ponctuel que l’aérien
Un peu plus d’un an après sa mise en place, l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), dont la mission consiste à collecter des indicateurs de ponctualité – théoriquement – de tous les modes, dresse un premier bilan. Principal constat, « les liaisons aériennes sont globalement moins régulières et ponctuelles que les liaisons ferroviaires ».
Sur l’année 2012, le retard à l’arrivée des trains longue distance (TGV, trains internationaux et Intercités) tourne autour de la demi-heure en moyenne mensuelle. Dans le transport aérien, le retard moyen des vols se situait entre 37 et 39 min au départ et entre 39 à 44 min à l’arrivée pour les vols internationaux, intérieurs et outre-mer. Le suivi de la régularité va s’étendre aux TER, au Transilien et aux RER cet été.
Balfour Beatty modernisera les voies de la banlieue ouest de Londres pour Crossrail
Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser 19 km de la Great Western Main Line (GWML) entre West Drayton et Maidenhead, dans la banlieue ouest de Londres. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Crossrail sont appelées à circuler quand le futur RER est – ouest de la capitale britannique sera en service. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires (la ligne est actuellement en traction diesel au-delà de la bifurcation vers l’aéroport de Heathrow), du renforcement des ponts et des modifications à apporter aux équipements électriques. Les travaux doivent débuter l’été prochain et se terminer d’ici l’été 2017.
Italie : le difficile train-train quotidien des usagers du rail
Train-boulot-dodo ou métro-boulot-dodo : 2,83 millions d’Italiens connaissent cette formule par cœur, selon le dernier rapport de l’association écologiste Legambiente, consacré aux pendulaires. Depuis 2009, leur nombre a augmenté de 7,8 %. Mais le service n’a pas forcément suivi : avec 595,7 km de lignes de trains périurbains (contre 2 033 km en Allemagne) et seulement 176 km de métro (contre plus de 618 en Allemagne), le service ferroviaire italien, un des plus faibles d’Europe, est montré du doigt par les écologistes, qui s’inquiètent à l’heure où des coupes dans les budgets des collectivités locales, suite à plusieurs plans d’austérité, risquent encore d’aggraver la situation. Ces dix dernières années, 72,1 % des investissements pour les transports ont été consacrés aux autoroutes, regrette Legambiente. L’Italie est par ailleurs la plus mauvaise élève d’Europe en ce qui concerne la vitesse de ses trains régionaux qui roulent à seulement 35,5 km/h en moyenne contre 51,4 km/h en Espagne ou 46,6 km/h en France.
Hayange passe au rail de 108 m
Le 29 septembre, Tata Steel a inauguré les installations modernisées de son site de production de rails à Hayange (Moselle). Après un investissement de 35 millions d’euros et 18 mois de travaux, le site lorrain peut désormais produire des rails de 108 m destinés aux lignes à grande vitesse de France et d’autres pays européens. En particulier la future LGV SEA Tours – Bordeaux.