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Étiquette : RER
EOLE La ruée vers l’Ouest
LA PETITE LIGNE DEVIENT GRANDE
La ligne E est la cinquième ligne de RER de l’Île-de-France. La petite dernière est restée longtemps dans son état de départ dans la banlieue est et sans traverser Paris. Mais tout est en train de changer. Avec ses 22 gares jusqu’en 2023, elle est la plus courte des lignes de RER avec 52 km (un tronc commun et deux branches). Le nom de code du projet est « Eole » pour Est Ouest Liaison express. L’objectif principal est la désaturation de la ligne A du RER en créant une nouvelle liaison ferroviaire à grand gabarit dans Paris et en connectant les banlieues est et ouest. Les premières réflexions datent des années 80. En octobre 1989, le Premier ministre de l’époque, Michel Rocard, annonce la réalisation des lignes Meteor (future ligne 14 du métro) et Eole (future ligne E du RER). En décembre est présenté le schéma de principe. À l’Est, il s’agit d’intégrer les sections de ligne de Paris à Chelles-Gournay et Villiers-sur-Marne avant une deuxième étape de NogentLe Perreux à La Varenne-Chennevières. Côté Ouest, les lignes concernées sont Paris à Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche. Dans Paris, la connexion se réalise par une ligne nouvelle en souterrain entre La Villette et Pont-Cardinet pour desservir les gares de Paris-Nord, ParisEst et Paris-Saint-Lazare.
Ce schéma de principe est validé par le Stif fin 1990 avec deux étapes: une immédiate pour l’Est avec deux gares parisiennes (Nord-Est future Magenta et Haussmann) et une ultérieurement pour l’Ouest. L’enquête publique se déroule en 1991 et la déclaration d’utilité publique est prononcée le 15 novembre 1991. Un an plus tard est passée la commande des 53 rames MI 2N nécessaires à l’exploitation de la première partie. Les travaux démarrent en 1993. Ce sont les trémies d’accès d’environ 300 m de long en avant-gare de Paris-Est suivies d’une galerie couverte de 300 m. Puis un tunnel à double voie de 450 m jusqu’à Magenta, deux galeries à voie unique jusqu’à Haussmann avec un tunnelier dénommé « Martine ». Les tunnels sont achevés fin 1996.
RER C : un nouveau schéma directeur
Comme les autres lignes de RER en Île-de-France, la C traverse Paris. Seule la ligne E n’est pas traversante. Pour le moment. Comme les autres lignes, au moment de leur conception, on a raccordé ensemble deux faisceaux de des- serte : nord-ouest et sud-est pour leA,nord et sud pour les B et D et donc sud et ouest pour le C avant d’y ajouter le nord.
Le résultat donne une ligne globale d’environ 187 km avec une douzaine de points de convergence/divergence et huit branches : Dourdan- la-Forêt, Saint-Martin-d’Étampes, Massy-Palaiseau par Juvisy ou par Orly, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles-Château, Argenteuil et Montigny-Beauchamp. Mi-2006, l’ouverture de la nouvelle liaison Ermont – Saint-Lazare supprime la branche d’Argenteuil, les trains du RER C poussant jusqu’à Pontoise.
Et, dernier événement, l’ouverture de la nouvelle ligne de tram-train T 12 reliant Massy-Palaiseau à Évry-Courcouronnes entraînant la suppression des trains entre Juvisy et Massy-Palaiseau via Longjumeau.
À cette occasion, des aménagements ont été mis en œuvre. Mais sans vraiment simplifier l’exploitation: par exemple, le nombre de codes mission est passé de 27 en 2023 à 35 en 2024!
Trois projets de SERM sur les rails en Nouvelle-Aquitaine
Depuis la promulgation de la loi sur les Services express régionaux métropolitains fin décembre 2023, plus d’une trentaine de projets de RER métropolitains ont été présentés en France par des agglomérations grandes ou moyennes, dont dans la région Nouvelle-Aquitaine ceux concernant le RER métropolitain de Bordeaux, le RER basco-landais, le RER pyrénéen et celui de Limoges en cours d’élaboration.
Le projet de RER métropolitain Bordeaux Métropole I Gironde I Nouvelle-Aquitaine (RERM) est porté par la région Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux Métropole, le département de la Gironde et l’État, en partenariat technique avec SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions. Dès 2020, l’offre ferroviaire, avec parfois de nouveaux horaires, avait été augmentée sur les trois lignes 41U Libourne – Bordeaux- Saint-Jean – Arcachon, 42 Bordeaux- Saint-Jean/Pessac - Macau - La Pointe-de-Grave, et 43U Saint- Mariens - Saint-Yzan – Bordeaux- Saint-Jean – Langon, du futur RER métropolitain de Bordeaux.
Par ailleurs la ligne Libourne – Arcachon a été diamétralisée supprimant en semaine pour les clients de 32 TER le changement éventuel de train en gare de Bordeaux- Saint-Jean. Ces trois lignes d’une longueur cumulée d’environ 300 km, desservent 54 gares, dont 15 dans la métropole bordelaise. Près de 1,2 million d’habitants résident à moins de 20 min en voiture des gares desservies.
Z 2N : déjà 40 ans
Les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, se lancent sur les lignes de la banlieue parisienne en 1983. De par leur capacité, les Z 2N séries 5600, 8800, 20500, 92050 et 20900 vont s’imposer sur le réseau francilien durant quatre décennies. Leur relève progressive commencera dès cette année avec l’arrivée dans un premier temps des RER NG sur la ligne D.
Le 21 novembre 1983, les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, effectuent leur première course commerciale sur l’axe Paris – Combs-la-Ville – Melun dans la banlieue sud-est de Paris. C’est un événement majeur pour le matériel ferroviaire. Même en banlieue parisienne où la fréquentation est importante, c’est le règne des rames automotrices ou de rames tractées à un niveau. Seule la Compagnie de l’État confrontée à un fort trafic dans l’Ouest fait construire en 1933-1934 50 voitures à étage qui circuleront jusqu’en 1983. Il faudra attendre 1974 pour la livraison des 589 voitures à deux niveaux VB 2N qui seront présentes en rames tractées sur une bonne partie du réseau banlieue. À l’époque, la SNCF pense que la version deux niveaux du fait de la capacité offerte est l’avenir en Île-de- France. Mais pour se libérer de la contrainte d’un parc de locomotives important et spécialisé nécessaire aux rames tractées, la SNCF étudie la version automotrice. Avec les constructeurs, il faut résoudre la problématique du logement de l’appareillage sans dépasser le tonnage à l’essieu tout en préservant les espaces voyageurs. Cette réflexion débouche en 1983 sur la rame Z 5600.
L’Île-de-France s’offre une ligne V
Les élus régionaux et locaux ont inauguré le 4 décembre dernier une nouvelle ligne de Transilien en Île-de-France. Dénommée « V », elle a pour objectif de relier Versailles-Chantiers à Massy-Palaiseau.
La création de la ligne V découle de la mise en service de la ligne T 12 entre Évry-Courcouronnes et Massy-Palaiseau le 10 décembre. Ce tram-train emprunte les voies de la Grande Ceinture entre Épinay- sur-Orge et Massy. De ce fait, la branche du RER C qui connectait Versailles-Chantiers à Versaille-Château via Juvisy et Paris est supprimée et rendue origine/ terminus à Juvisy. Pour les cinq gares intermédiaires, il fallait imaginer un nouveau service. Ce sera donc une navette autonome du reste du réseau et déconnectée du RER C. Ce dernier point permet d’espérer une régularité exemplaire.
La desserte sera au quart d’heure en heures de pointe et à la demi-heure en dehors. Les heures de pointe sont élargies : jusqu’à 10 h 15 ou 10 h 45 selon le sens le matin, jusqu’à 21 h 15 ou 21 h 30 le soir. Un train supplémentaire est ajouté à 23 h 15 au départ de Versailles. Soit 11 trains en plus chaque jour. Les demi-tours en gare sont programmés voie 1 à Massy et voie J à Versailles.
Pour commencer, la desserte sera assurée par cinq rames Z 5600 à quatre caisses du RER C. Dédiées à cette ligne V, elles auront deux aménagements spécifiques. Tout d’abord, un pelliculage intérieur pour valoriser les sites culturels et le patrimoine des villes traversées au niveau des plateformes et extrémités. Ensuite, en milieu de rame, dans les deux voitures intermédiaires, l’un des espaces voyageurs d’extrémité recevra quatre emplacements pour vélos en lieu et place des sièges et cloisons.
RER NG Enfin sur les rails
On l’attendait depuis deux ans. Le RER NG est enfin entré en service commercial le 13 novembre dernier sur la ligne E du RER à l’est de Paris.
Ce matériel de nouvelle génération est d’abord conçu pour assurer la desserte de la ligne E dans sa future composante à l’ouest. C’était incontournable car l’extension de 55 km à l’ouest côté Mantes-la-Jolie depuis le terminus actuel d’Haussmann-Saint- Lazare nécessitait l’acquisition de rames complémentaires, celles existantes, les 53 MI 2N et les 16 Francilien, ne suffisant pas. Le cahier des charges est voté en octobre 2011 avec le financement à 100 % par le Stif de 71 rames nécessaires au prolongement. Deux appels d’offres en 2012 et 2013 seront infructueux. Finalement, le RER NG couvrira l’ensemble de la ligne E et l’option pour le RER D est retenue. Pour le compte d’Île-de-France Mobilités, la SNCF passe avec Alstom et Bombardier un marché en janvier 2017 portant sur la fourniture de 255 rames (130 pour D et 125 pour E) dont 71 en commande ferme (56 pour E et 15 pour D). À ce moment-là, les essais doivent démarrer fin 2018 pour des circulations commerciales en 2021 sur le D et en 2022 sur le E qui ouvrirait alors jusqu’à Nanterre.
Le RER trinational de Bâle en bonne voie
De gros travaux sont ou vont être lancés en Suisse, en Allemagne et en France pour augmenter les capacités de transport du RER trinational de Bâle. Des nouvelles relations transfrontalières devraient être créées à l’horizon 2030, en attendant la construction d’une ligne souterraine sous Bâle pour une mise en service au plus tard en 2050.
Depuis 1997, le réseau du S-Bahn trinational de Bâle, dénommé à sa création Regio-S-Bahn Basel et depuis 2016 « Trireno », relie l’agglomération de Bâle, située dans trois pays : la Suisse, la France et l’Allemagne à la ville centre. Il dépend des autorités organisatrices de transport, pour la partie suisse des cantons d’Argovie, de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne du Jura et de Soleure (Solothurn), pour la partie allemande de l’État du Bade-Wurtemberg, et pour la partie française de la région Grand Est.
Depuis 2018, ces autorités gèrent une structure commune dénommée également Trireno pour la planification de l’offre et la gestion des projets transfrontaliers. Plus de 47 millions de passagers empruntent chaque année le RER bâlois de 357 km, composé des huit lignes :
• S 1 Bâle CFF – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick/Laufenburg ;
• S 3 Porrentruy – Delémont – Bâle CFF – Liestal – Olten ;
• S 5 Weil am Rhein – Lörrach Hbf – Steinen – (Schopfheim – Zell [Wiesental]) ;
• S 6 Bâle SBB – Bâle Bad Bf (gare badoise de Bâle) – Lörrach Hbf – Zell (Wiesental) ;
• S 9 Sissach – Buckten – Olten ; • TER Fluo Bâle CFF – Bâle Saint- Jean (Basel St. Johann) – Saint- Louis – Mulhouse ; •
RB 27 Bâle Bad-Bf – Müllheim (Baden) – Fribourg-en-Brisgau Hbf ;
• RB 30 Bâle Bad-Bf – Rheinfelden (Baden) – Laufenburg (Baden) – Waldshut – Lauchringen.
Les relations S 1, S 3 et S 9 sont exploitées par les chemins de fer fédéraux suisses SBB-CFF-FFS, les relations S 5 et S 6, par la filiale allemande des CFF créée le 14 janvier 2003 SBB GmbH et ce depuis le 15 juin 2003 sous contrat avec l’autorité organisatrice de l’État du Bade-Wurtemberg Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), les relations RB 27 et RB 30 par DB Regio, et la relation TER Fluo par SNCF Voyageurs sous contrat avec la région Grand Est.
Des RER en régions
Si la question des réseaux express métropolitains est revenue récemment dans l’actualité, il faut noter que les régions ont su se doter par le passé de réseaux de transport innovants et efficaces autour de leurs métropoles. Nous faisons ici le point sur la pertinence, les objectifs et les avancées de ce type de réseaux dans l’Hexagone.
Dans une vidéo postée le 27 novembre 2022 sur YouTube, le président de la République Emmanuel Macron annonce sa volonté de dupliquer le modèle du RER parisien en province.
L’idée n’est pas vraiment nouvelle mais au nom de la transition écologique et du réchauffement climatique, il faut décarboner les transports et désengorger les centres-villes. Dont acte. Et il faut se féliciter que le ferroviaire revienne ainsi sur le devant de la scène, notamment pour les transports du quotidien.
Tout juste évoqué dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de 2018, le sujet existe dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019. En application de cette loi qui se donne l’objectif ambitieux de doubler la part modale du ferroviaire autour des grands pôles urbains, SNCF Réseau produit en octobre 2020 un rapport assez complet sur les noeuds ferroviaires des grandes métropoles afin de construire des services express métropolitains (SEM) inspirés effectivement des RER de l’Île-de- France. Nous l’avions présenté dans Rail Passion n° 280 de février 2021. En juillet 2022, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, indiquait avoir identifié 13 projets dans 13 villes pour 13 milliards d’euros. Le Président a réduit l’ambition à une dizaine d’agglomérations.
L’arrivée du RER NG se précise
En 2017 Alstom, associé à Bombardier, se voit attribuer la commande des 255 rames RER Nouvelle Génération. C’est avec près de deux ans de retard que les Z 58000 (version courte pour le RER E) et Z 58500 (version longue pour le RER D) entament leurs essais pour une homologation attendue au printemps. L’entrée en service commercial devrait commencer cet automne.
Le démarrage de ce projet est bien mouvementé. Depuis juin 2012, il a fallu trois appels d’offres avant d’aboutir au marché de janvier 2017. Alstom et Bombardier reçoivent alors une commande de 255 rames dites RER Nouvelle Génération issues de la gamme X’Trapolis Cityduplex. Alstom construit les voitures d’extrémité à un niveau tandis que Bombardier élabore les véhicules intermédiaires à deux niveaux. Depuis, Alstom a repris Bombardier.
En juin 2018, le design des rames est dévoilé. En septembre 2020, Île-de-France Mobilités donne les premières photos des aménagements intérieurs. Ce nouveau train doit alors circuler sur le RER D fin 2021 puis sur le RER E fin 2022.
Le RER NG se décline en deux versions. Une version courte de 112 m pour le RER E avec deux motrices à un niveau encadrant quatre voitures à deux niveaux dénommée Z 58000 et une version longue de 130 m pour le RER D avec cinq véhicules intermédiaires dénommée Z 58500. La commande initiale porte sur 71 rames fermes : 15 pour le RER D et 56 pour le RER E. À la date de signature du marché, les besoins globaux sont de 125 rames pour le RER D et 130 pour le RER E.
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