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Étiquette : RER
Eole à l’ouest : les gares de la porte Maillot et sous le Cnit plébiscitées
Le débat public sur le prolongement d’Eole à l’ouest, qui s’est déroulé du 1er octobre au 19 décembre 2010, s’est à peine terminé que la Commission nationale du débat public en a publié le bilan, le 7 février. Sans surprise, l’option d’un tunnel passant par la porte Maillot, avec une gare, a recueilli un très large assentiment, ainsi que l’emplacement de la gare de La Défense sous le Cnit. La gare de La Folie, à Nanterre a été plus discutée, la ville se souciant de l’aménagement d’un autre site, le « Petit Nanterre ». Plus à l’ouest, sur la partie rénovée de la ligne, l’absence de tout arrêt dans la boucle de Montesson a été critiquée. L’échéance de 2020 « apparaît comme une éternité pour certains », souligne Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public. Les maîtres d’ouvrage (RFF et Stif) ont trois mois pour dire s’ils poursuivent le projet (ce qui ne fait aucun doute) et comment ils entendent tenir compte des observations apparues durant le débat.
Évangile, une nouvelle gare en plein Paris
Ce sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C : avec Évangile, une nouvelle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RER E, un secteur actuellement mal desservi, cette gare dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par Réseau Ferré de France, mettra le quartier à trois minutes de Magenta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de population liées au projet urbain Paris Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est estimée à 68 200 voyageurs en 2015.
Validé à l’unanimité en décembre 2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5 millions, les travaux commenceront au 1er semestre pour une mise en service prévue fin 2015. À l’ouverture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont-du-Garigliano – Porte-d’Ivry – Porte-de-la-Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine-Saint-Denis et au stade de France via le T8.
Dans l’attente du prolongement du RER E à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, c’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan.
En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligne E vers l’ouest, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est également étudiée. »
La future gare dans ses grandes lignes
La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recouvrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition entre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des réflexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit « tertiaire » de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50 m, aboutit à une traversée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8.
Le financement
Le coût de ce projet, de 116,510 millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24 %, la Ville de Paris, 25,68 %, l’État, 22,66 % et RFF, 0,42 %.
Les deux niveaux en renfort sur la ligne A du RER parisien
Le 8 février, la RATP devait présenter sa première voiture MI 09 à Boissy-Saint-Léger. 60 voitures, qui formeront 30 rames, ont été commandées en 2009 à Alstom et à Bombardier. Les MI 09 remplaceront progressivement les MI 84, avec lesquelles elles pourront circuler en unité multiple. Elles offriront une capacité théorique de 2 500 voyageurs, soit 50 % de plus que les rames MI 84. Leurs larges portes doivent permettre une montée et une descente rapides. Ces nouvelles rames à deux niveaux vont arriver à partir de la fin de l’année en service commercial sur la ligne A du RER, qui achemine à grand-peine 1 million de voyageurs par jour.
Ile-de-France : 600 millions de la BEI pour les trains
Ce 20 janvier, Jean-Paul Huchon en tant que patron du Stif a signé à Paris un accord d’emprunt de 600 millions d’euros sur trente ans avec Philippe de Fontaine Vive Curtaz, vice-président de la Banque européenne d’investissement. Sa finalité : le renouvellement et la modernisation des trains sur le réseau de l’Ile-de-France, avec en ligne de mire les Franciliens en cours de livraison. L’ensemble du programme estimé à plus de deux milliards d’euros, financé pour moitié par le Stif et pour moitié par la SNCF, doit permettre ainsi de financer l’acquisition de 172 Franciliens et de 24 AGC et la rénovation des trains à deux niveaux des RER C et D. C’est le premier emprunt du Stif destiné à financer ses investissements.
La première rame rénovée en circulation sur le RER B
Le 7 décembre, la première rame MI79 rénovée a été mise en service sur la ligne B du RER. Avec 860 000 voyageurs au quotidien, c’est la seconde ligne du réseau RER. C’est également celle où le taux d’irrégularité est le plus important. Dans les deux ans, elle devrait être la première ligne RER entièrement rénovée : gares, voies, signalisation… et bien sûr matériel roulant. « Pas un simple relookage mais une transformation complète du matériel », s’enthousiasme Jean-Paul Huchon, patron de la région. Avec de nouveaux sièges, la ventilation réfrigérée, de l’information en temps réel, 24 caméras de videoprotection par rame.
D’ici la fin décembre, deux autres rames rénovées seront livrées, puis une quarantaine en 2011, dont une dizaine au premier semestre. En 2014 les 119 rames MI79 de la ligne B datant des années 80 devraient avoir bénéficié de cette remise à neuf. Montant global de la facture, payée à 50 % par le Stif, 50 % par les entreprises au prorata de leur parc : 317 millions d’euros.
Que restera-t-il pour le RER ?
Alors que les projets de Double Boucle et d’Arc Express mobilisent l’attention, Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximité, l’a une nouvelle fois martelé dans une interview au Parisien le 3 novembre : « beaucoup de lignes de banlieue sont en grande difficulté ». Et il serait illusoire de penser que les deux projets de métro automatique portés par la Région et l’État sont suffisants pour répondre aux problèmes des transports en Île-de-France. Donc, avant même de penser sur le long terme, « il y a urgence à s’occuper des lignes existantes, car elles sont saturées. »
Et d’enfoncer le clou : « Pour les RER C et D, on a besoin d’un milliard par ligne, à la fois pour améliorer la fiabilité et la capacité […]. Les décisions n’ont pas encore été prises, pourtant il faut beaucoup d’argent ». Certes, la priorité affichée d’une rapide et profonde modernisation des lignes C et D n’est pas nouvelle. Dans le plan de mobilisation pour les transports présentés par le conseil régional en mars 2009 figuraient, parmi les urgences, les schémas directeurs de ces RER. Toutefois, le chiffrage des travaux autour du milliard pour chaque ligne a un effet choc. Volontaire.
Pour la D, c’est parti…
Au lendemain de la publication de l’interview, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, devant l’Association des journalistes ferroviaires, a rappelé « ses » chiffres : pour le RER D, 120 millions d’investissements sont prévus d’ici 2014, plus 70 pour les gares. Et pour la C, 370 millions en infrastructures d’ici 2017 plus 70 pour les gares. Soit les 630 millions annoncés à l’issue du conseil d’administration du 8 juillet 2009. Des sommes bien loin des deux milliards annoncés comme nécessaires par Jean-Pierre Farandou. Pourquoi ces différences ?
Comme le reconnaît Jean-Pierre Farandou, « nous sommes d’accord avec le Stif pour la phase 1, c’est avant tout une question de phasage. On se projette davantage dans le temps, c’est tout. » Ainsi les 190 millions (120 plus 70) évoqués par le Stif correspondent à la première phase de travaux liée au schéma directeur du RER D. Avec cela, il s’agit avant tout de gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée. Et de revenir, au nord de la ligne, au passage à douze trains par heure en pointe, bien cadencés, après la période de « D 8 », avec la limitation à huit trains. Au sud, les travaux permettront l’arrêt systématique des trains en gare de Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-de-Marne, avec notamment un arrêt supplémentaire à Maisons-Alfort et Alfortville par quart d’heure.
C’est donc bien parti. Le Stif s’est engagé. Le dossier est bouclé, la convention de financement approuvée. Les premiers travaux devraient débuter fin 2011 et s’achever fin 2013 en vue d’une profonde réorganisation de la desserte à partir de 2014.
… pour la C, pas encore
De phasage, il en est aussi question pour le schéma du RER C. La première tranche prévue correspond aux 370 millions d’infrastructures évoqués par le Stif à l’horizon 2017 pour, entre autres, reconfigurer le terminus de Brétigny, offrir une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz… Parmi les objectifs essentiels, outre une meilleure régularité, un fort progrès de la desserte entre Paris-Austerlitz et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau. Parallèlement, comme pour le D, une enveloppe de 70 millions est affectée aux gares.
Mais tout n’est pas si simple… Car si pour les gares, tout est calé, financé, il n’en va pas de même sur la première phase des travaux. Sophie Mougard précise : « on cherche un compromis pour la desserte du Val de Marne et de l’Essonne. » C’est-à-dire pour ceux qui viennent de loin et veulent le trajet le plus direct, et les voyageurs de Petite Couronne, soucieux d’une desserte la plus fine possible, multipliant les arrêts. L’enjeu, ce serait de « décroiser » le plus possible les circulations et de bénéficier de davantage d’arrêts sur Seine-Amont. Faute de pouvoir accorder les sensibilités départementales, un moratoire a été décidé, le temps de s’accorder sur une grille de dessertes. Et le Stif a demandé à la SNCF et à RFF de lui présenter « un éclairage » sur les perspectives à long terme.
« Pour la D, c’est enclenché. Pas pour la C, côté infrastructures, résume Jean-Pierre Farandou, le schéma est encore en discussion avec les collectivités. Il y a celles qui veulent un train plus direct, celles qui le veulent plus fréquent. » L’essentiel, pour la SNCF, c’est que les débats se concluent rapidement. De quoi « espérer » une mise en service des installations en 2017-2018.
Entre 630 millions d’euros… et deux milliards
En attendant, les exploitants de Transilien ne peuvent que souligner, avec de plus en plus de force, de plus en plus souvent, l’urgence. Car au-delà même des 630 millions annoncés en juillet 2008, ce sont deux milliards qu’il faut trouver pour assurer, dans les dix années à venir, le bon fonctionnement de ces deux lignes de RER (voir encadré). Avec, comme travaux majeurs préconisés pour la D, la mise à quatre voies du tronçon Grigny-Juvisy (500 millions) puis, à plus long terme, le déploiement de Next – Nouveau système d’exploitation Transilien – entre Villeneuve et Villiers-le-Bel (500 millions). Et, pour la C, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy (700 à 800 millions) Soit plus de deux milliards en tout.
Du côté de RFF, interrogé sur ces chiffrages, on avance avec prudence, préférant pour la D fignoler les études avant de se prononcer « de façon officielle », même si le chiffre semble se situer dans la même échelle que celui de la SNCF. « Notre action s’inscrit dans la durée et il faut nous positionner avec des informations précises », dit une responsable de RFF. Une équipe dédiée travaille sur les projets à long terme, les appels d’offres, la préparation des chantiers et le planning des travaux. Pour la C, « on ne se prononce même pas », nous dit-on de même source. Trop tôt. Les appels d’offres vont seulement être lancés dans quelques semaines pour les études.
Quoi qu’il en soit, cette addition de plus de deux milliards ne comprend pas les très grands travaux susceptibles de transformer véritablement les lignes, comme le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet, où convergent les lignes B et D. Il y aurait donc urgence, d’autant que l’essentiel des attentions budgétaires se concentre actuellement sur les projets « phares » : Arc Express, fortement porté par la Région, le Grand Huit, symbolique de l’engagement de l’État à travers la Société du Grand Paris. Avec des coûts estimés à 6 milliards pour le premier, 22,7 milliards pour le second. Que restera-t-il pour les RER C et D ? D’où l’insistance à vouloir régler, avant tout, « l’urgence ». Avec la difficulté pour la SNCF de ménager les susceptibilités de l’État et de la Région. D’où ce commentaire de Jean-Pierre Farandou : « Les grands projets, nous n’avons rien contre. Mais je souhaite que l’on repense avant tout aux usagers. » Et la SNCF doit pouvoir enchaîner les diverses phases de travaux sans interruption préjudiciable du trafic. Avec sur ces deux lignes des flux de voyageurs supplémentaires que devrait apporter Arc Express à sa mise en service, prévue en 2017…
Certains élus ont repris au bond les propos de Jean-Pierre Farandou dans Le Parisien. Comme Michel Berson, président (PS) du conseil général de l’Essonne : « Cette position de la SNCF est une avancée considérable, car elle est la marque d’un consensus général sur cette question des RER alors que le débat se focalisait sur les nouvelles lignes Arc Express et le métro du Grand Paris qui, dans tous les cas, ne pourront être mis en service avant 2020-2025 […]. Nous continuerons à faire pression sur les pouvoirs publics tant que les moyens financiers nécessaires n’auront pas été débloqués. »
Le RER C s’apprête à passer à la vitesse supérieure
Longue de 187 km, traversant sept départements, transportant près de 490 000 voyageurs par jour, la ligne C est un maillon essentiel des transports ferrés en Île-de-France. Un maillon souvent considéré comme fragile et malmené pour une raison essentielle : les sept branches de cette ligne convergent, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Boulevard-Victor, dans le tronçon central. Or il n’y a là que deux voies pour supporter l’un des plus forts trafics de la région, avec 24 trains en heure de pointe, soit un train toutes les 2 minutes 30. Dans Paris intra-muros, tout incident se répercute automatiquement sur l’ensemble des branches, avec un fort impact sur la régularité.
Le projet, inscrit dans le schéma directeur du RER C, vise donc à y rehausser la vitesse maximale, qui passerait à 60 km/h, et à améliorer ainsi « la robustesse d’exploitation » pour minimiser l’impact d’éventuels incidents. La limitation de vitesse à 40 km/h avait été introduite, dans les années 80, pour réduire le nombre d’incidents, en adaptant la signalisation aux performances des matériels de type Z5300, les fameux « petits gris ». Or, depuis 2003, les Z5300 ont été radiés sur la ligne C, désormais parcourue par du matériel moderne et homogène de type Z2N à freinage renforcé. Le projet a donc pour but essentiel d’adapter la signalisation aux performances de ce nouveau matériel.
Mais ce n’est pas si simple. Il va falloir modifier la signalisation, le KVB P, les modules informatiques de gestion des circulations dans le poste d’aiguillage des Invalides, la télésurveillance des infrastructures… Et, réserve d’importance, le projet n’inclut pas la section Invalides – Austerlitz où, du fait de la géométrie de la voie existante, le passage à 60 km/h ne serait envisageable que sur de très courtes sections.
Les gains de temps sont estimés à 25 secondes entre Issy-Val-de-Seine et Invalides et 45 secondes dans l’autre sens, entre Invalides et Boulevard-Victor. Au minimum. Puisque cette hausse des vitesses pourrait entraîner un changement de comportement des agents de conduite, qui accentuerait cet avantage et permettrait de gagner, selon un rapport de RFF, 50 secondes dans un sens, 65 dans l’autre. Ces gains de temps, certes limités, mais dont les conséquences seront appréciables par le voyageur, permettront d’abord d’améliorer les temps de parcours, ensuite d’offrir plus de robustesse, avec plus de marge sur les grilles horaires, plus de temps de stationnement en gare… et enfin de conjuguer ces avantages.
Le démarrage des travaux est prévu en décembre 2011, pour une mise en service à 60 km/h fin 2013.
Les économies sur Crossrail pourraient retarder dun an le projet
Quoique « prioritaire » pour le DfT (ministère des Transports britannique), le projet londonien Crossrail n’échappe pas aux mesures d’austérité prises outre-Manche. Chiffré à 16 milliards de livres (18 milliards d’euros), ce projet de RER est – ouest, dont les travaux doivent commencer l’an prochain dans le centre de Londres, a récemment fait l’objet de modifications visant à en réduire le coût global. Déjà, l’étude portant sur la gare de Whitechapel a été entièrement refaite et la gare de Canary Wharf sera moins importante que prévu à l’origine. Mais il est en outre demandé aux ingénieurs où d’autres économies importantes seraient possibles. Autant de nouvelles études qui devraient reculer d’un an la date d’achèvement du projet, craint-on en interne. Actuellement, l’ouverture de Crossrail est prévue pour 2017.
Trois futures gares pour le RER E
La Folie
Cette gare à venir se situe sur un secteur ouest du « grand » pôle de La Défense, « Les Groues », sur le secteur de Nanterre, en fort développement. A la différence des autres gares nouvelles prévues dans le projet Eole, elle serait en surface. Sa vocation est de s’inscrire dans le projet global d’aménagement du secteur des Groues à Nanterre, en fort développement avec des logements, des bureaux, des équipements sportifs et culturels. Des correspondances seraient aménagées pour cette gare voyageurs, par la voirie, entre la gare de La Folie et la gare de Nanterre-Préfecture du RER A, située à proximité. En termes d’exploitation, c’est à La Folie que les trains venant de l’est, Chelles et Tournan, seraient retournés.
Evangile
C’est là où les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. C’est aussi là qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan. En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta, juste avant Evangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Evangile est également étudiée ». Mais pas entièrement calée, comme le note Jacques Tribout, responsable du département Développement à Transilien. « Le problème, c’est que cette gare est très contrainte, car un retournement est assez complexe, avec le temps de retournement ajouté à celui nécessaire pour prendre des voyageurs. » Le nouveau système d’exploitation baptisé Next, misant sur une aide à la conduite avec 20 % de trains en plus, actuellement étudié par RFF et la SNCF, pourrait permettre à l’horizon 2020 de résoudre le problème. Ce qui serait appréciable, puisque ce secteur de « Paris-Nord-Est » bénéficie d’un très fort développement urbain, bureaux et logements. Comme le résume un spécialiste du dossier : « Il n’y a pas de doute sur l’utilité de la gare. Les difficultés sont seulement techniques. »
Porte-Maillot (photo)
Importante, en particulier pour la ville de Paris, cette gare renforcerait l’attractivité d’un territoire structuré autour du palais des Congrès avec ses salles de spectacles, espaces d’animations et de congrès professionnels, son offre hôtelière, ses bureaux… Cet arrêt permettrait d’améliorer fortement ses liaisons avec le centre d’affaires d’Haussmann-Saint-Lazare, le quartier d’affaires de La Défense… Parallèlement, il créerait une interconnexion avec la ligne 1 et le RER C, un aspect essentiel pour les responsables de la SNCF. Une ligne extrêmement paradoxale, comme le résume Jacques Tribout. « La ligne C est la plus longue à l’intérieur de Paris, celle qui a le plus de gares, avec trois branches dans la capitale, et en même temps c’est celle qui maille le moins avec le réseau RER. » Seulement avec la ligne B à Saint-Michel. « C’est une ligne un peu marginalisée, alors que les lignes A, B, D et E dialoguent entre elles. » Avec la gare nouvelle, le maillage permettrait de la réintégrer dans le réseau RER.
François DUMONT et Pascal GRASSART
Eole : trois fois trois choix pour une ligne
TROIS TRACÉ POUR UN TUNNEL (voir carte)
1 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense, en suivant l’avenue des Ternes
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne suivrait le boulevard Haussmann en longeant la ligne A du RER. Elle passerait au nord du palais des Congrès puis sous la Seine au nord du pont de Neuilly.
Comme il n’y a aucune gare entre Paris et La Défense, c’est le tracé le plus direct et le plus court, soit 7,8 km. Il offrirait donc le meilleur temps de parcours, six minutes, ce qui le rend attractif par rapport au RER A. Conséquence : il devrait avoir le meilleur impact en ce qui concerne le report de trafic du RER A vers le RER E. En revanche, par rapport aux deux autres hypothèses de tracés examinées, sans gare nouvelle dans Paris, il ne permettrait pas de desservir de nouveaux territoires dans la capitale et participerait moins au « maillage » des transports collectifs.2 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte Maillot
Le tracé est le même à la sortie de Saint-Lazare avant de rejoindre la porte Maillot. Là, une nouvelle gare, souterraine, serait créée, implantée entre le terre-plein central et le palais des Congrès. Après avoir longé l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, elle franchirait également la Seine au nord du pont de Neuilly.
D’une longueur de 7,9 km, ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible, 7,5 mn, également attractif par rapport au RER A. Autres atouts majeurs : grâce à la gare nouvelle, ce scénario permettrait de renforcer le maillage des transports collectifs en assurant des correspondances avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. Elle desservirait également un quartier de Paris promis à un certain développement, structuré autour du palais des Congrès. Reste le coût de la gare nouvelle : environ 300 millions d’euros.3 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte de Clichy
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne effectuerait une courbe en direction du nord pour se diriger vers la porte de Clichy. Elle rejoindrait La Défense en passant sous la Seine à la hauteur de l’île de la Jatte. Ce tracé serait le plus long des trois variantes étudiées, 9,4 km. D’où un coût plus élevé, un temps de parcours plus long, 8,5 mn, et un impact plus faible sur la décharge recherchée du RER A. Les contraintes techniques sont également estimées plus importantes.
Avec une nouvelle gare créée porte de Clichy, ce tracé mettrait le RER E en correspondance avec le RER C, la ligne 13 et la ligne 14 lorsqu’elle sera prolongée. Elle desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris.
Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en particulier avec la station porte de Clichy de la ligne 14 prolongée. Et puis, les actuels trains directs entre Saint-Lazare et La Défense, puisqu’il y aurait des directs entre Haussmann et La Défense par la ligne E, pourraient s’arrêter à Pont-Cardinet et renforcer ainsi la desserte du secteur des Batignolles. Enfin, en dehors de la correspondance avec le RER C, ce tracé n’apporte pas d’autres correspondances que celles permises en gare d’Haussmann-Saint-Lazare. En fait, ce tracé dit « historique », qui était légitimé avant tout par la candidature de la France pour les Jeux olympiques de 2012, n’a plus le même intérêt.
TROIS SITES POUR LA GARE DE LA DÉFENSE1 Sous le Cnit
Placée à moins de 150 m du pôle d’échanges La Défense-Grande Arche, cette gare optimiserait au mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent ce vaste pôle d’échanges. Ce qui devrait permettre d’optimiser la décharge du RER A. En fonction de ses caractéristiques – distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondances, localisation des sorties sur le parvis… –, elle favoriserait également la réorganisation de ce pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. De quoi séduire en particulier la SNCF qui avoue sans détours sa préférence « comme exploitant. On est au plus près du cœur des transports », souligne Jacques Tribout. En revanche, son implantation serait complexe. C’est dû, en particulier, à son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Des études techniques détaillées seront nécessaires en vue de préciser son implantation exacte, si possible le plus près de la gare de correspondances, afin de limiter les couloirs.
Depuis la gare sous le Cnit, le tunnel rejoindrait la gare en surface de La Folie, suivant approximativement le boulevard de La Défense. Entre ces deux gares, la pente du tunnel serait de 4 %. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (3,6 %), cette pente est estimée acceptable pour le matériel roulant du fait de la courte distance. A titre de comparaison, la pente du tunnel du RER B est de 4,5 % sur 600 m entre les gares Saint-Michel-Notre-Dame et Luxembourg.2 Sous le boulevard circulaire
Cette gare serait en bordure du nouveau quartier du faubourg de l’Arche et à 360 m environ du pôle d’échanges La Défense. Elle desservirait un secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement moins bien desservis par les transports en commun. Globalement, cette localisation serait bénéfique pour les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense.
Parmi les handicaps, certains sont techniques : son positionnement sous un axe urbain en viaduc, près de la tour Phare, implique de nouvelles études pour vérifier sa faisabilité technique. D’autres tiennent à l’une des finalités essentielles du projet : son relatif éloignement du pôle d’échanges de La Défense pourrait affecter le report de voyageurs du RER A vers le RER E.3 Sous l’avenue Gambetta
A l’intersection entre l’avenue Gambetta et le boulevard circulaire, la gare se situerait à 550 m du pôle d’échanges de La Défense. Comme pour la gare précédente, son positionnement sous un axe urbain en simplifierait la construction. De même, sa localisation permettrait de mieux desservir le nord du quartier d’affaires, dans un secteur avec de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, et notamment tout le secteur « Esplanade » actuellement desservi par la seule ligne 1 du métro, saturée dans cette station aux heures de pointe.
Contrepartie majeure : cette variante pourrait affecter les reports du RER A vers le RER E des voyageurs se rendant vers le secteur Grande Arche de La Défense, les correspondances étant estimées à plus de 10 mn. Quant à la pente du tunnel entre cette gare et celle de La Folie, elle serait de 3,8 %. Une pente, là aussi, « acceptable ».
TROIS VARIANTES POUR REJOINDRE LES VOIES VERS MANTES-LA-JOLIE
Pour raccorder la ligne Mantes-la-Jolie – Poissy – Saint-Lazare à la voie nouvelle à Nanterre et y franchir le faisceau de voies ferrées, trois variantes sont proposées.
1 Un saut-de-mouton, autrement dit un pont de chemin de fer au niveau du pont de franchissement de l’autoroute A6, dit pont de Rouen, qui devra être élargi. Ce pont de chemin de fer de 900 m permettrait de franchir le faisceau.
2 Un saut-de-mouton au niveau de la Seine. Ce pont de chemin de fer, d’une longueur de 650 m, se situerait au-dessus de la Seine sur le pont de la Morue et serait plus éloigné du quartier du « Petit Nanterre ».
3 Un terrier, passage souterrain sous les voies ferrées et sous l’autoroute A86. Ce souterrain ferrait 1 200 m de longueur. L’avantage, c’est l’insertion urbaine. L’inconvénient, une dégradation des performances d’exploitation, puisque la vitesse du RER E en provenance de Mantes serait réduite à 90 km/h, contre plus de 100 km/h pour les sauts-de-mouton, au sortir des voies Mantes-Saint-Lazare, ce qui nuirait à la capacité de la ligne, tant sur la ligne E du RER que sur le réseau SNCF de Paris-Saint-Lazare.
Dossier réalisé par François DUMONT et Pascal GRASSART