Rail Passion

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  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

    Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
    Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
    Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
    D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
    A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
    Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
    L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
    Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
     

    Michel BARBERON

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  • LGV Est-européenne : un nouveau pas vers l’Allemagne

    LGV Est-européenne : un nouveau pas vers l’Allemagne

    On effectuera à partir de mars 2016 un trajet TGV Paris – Strasbourg en 1 heure 50, alors qu’il faut actuellement 2 heures 20 et qu’il n’y a pas si longtemps encore 4 heures au minimum étaient nécessaires… Ces 30 nouvelles minutes vont être gagnées sur le temps grâce à la mise en service programmée dans un peu moins de six ans de la phase 2 de la LGV Est-européenne. Celle de 106 km à construire entre Baudrecourt, lieu en Moselle qui marque la fin de la première phase de 300 km de la ligne ouverte depuis le 10 juin 2007, et Vendenheim (Bas-Rhin), à proximité de Strasbourg. Le financement de ce projet estimé à 2,01 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2008 est assuré dans le cadre d’une convention signée le 1er septembre 2009, associant l’Etat, 16 collectivités territoriales, l’Union européenne, le grand-duché de Luxembourg et RFF. Cette seconde phase a été découpée en deux tronçons, le G de 71 km en Moselle et le H de 35 km en Alsace. Une base-travaux à aménager à partir de 2012 sur les emprises ferroviaires existantes de Réding constituera le centre névralgique pour la pose des équipements ferroviaires dont la maîtrise d’œuvre sur l’ensemble du tracé sera assurée par Inexia.
    Malgré ce laps de temps important – 9 années tout de même entre les deux mises en service –, cette LGV constitue bien le prolongement naturel et très attendu, notamment en Alsace, de la première phase. Techniquement identique, elle est conçue pour la vitesse de 350 km/h, avec une mise en exploitation à 320 km/h. Elle comportera un double système de signalisation TVM430 SEI et ERTMS niveau 2. Son alimentation en 2×25 kV sera assurée par une sous-station nouvelle construite à Sarraltroff, à proximité d’un poste RTE 400 kV. Dans le financement de la phase 1, des études d’avant-projet détaillé du génie civil de la seconde phase avaient déjà été menées. De plus, sur le tronçon alsacien, les études projet avaient été réalisées pour déterminer et acquérir les emprises, mais pas en Moselle. Pour ne pas perdre de temps, suite à un protocole signé en 2007, les collectivités et l’Etat ont assuré un financement préalable de 94 millions d’euros qui seront réintégrés dans le coût global du projet. Cette somme a permis de relancer les études, de compléter les reconnaissances géotechniques, d’engager les rétablissements de réseaux, d’effectuer les diagnostics archéologiques, de préparer les appels d’offres et les dossiers loi sur l’eau, et de lancer les acquisitions de terrains en Moselle. En 2009, les 94 millions étant très largement entamés, pour ne pas marquer de ralentissement dans les procédures avant la signature de la convention, l’Etat débloque 35 millions d’euros supplémentaires (repris eux aussi dans les 2,01 milliards) au titre du plan de relance. Pour donner de l’activité aux entreprises de travaux publics, ce dernier intègre également la création le long du tracé d’aires de stockage de matériaux nécessaires à la constitution de la plateforme en plein approvisionnement depuis presque une année déjà. « Tout cela a conduit à signer cette convention du 1er septembre avec un engagement fort : être capable de démarrer des travaux au cours de l’été 2010. Cet engagement est tenu, puisque les premiers lots de génie civil ont été notifiés début avril. Les travaux auront lieu tout cet été en Moselle et une partie de cette saison en Alsace », précise Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne à RFF et responsable d’une entité d’une trentaine de personnes.
    Le projet est aujourd’hui entré dans sa phase active. Les maîtres d’œuvre, Inexia-Arcadis pour le tronçon G et Setec international pour le H, sont installés dans leurs locaux, proches du tracé. Sur le terrain, des bandes déboisées dans des massifs forestiers, des marques de fouilles archéologiques achevées ou sur le point de l’être, des compléments de sondages des sols en cours matérialisent l’emplacement de la future ligne. Le 18 mars RFF a attribué le premier marché de génie civil, le lot 42, soit 16,8 km situés à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et de Danne-et-Quatre-Vents. Depuis, d’autres ordres de service ont été lancés pour les lots 41, 43A, 44 et les autres vont suivre conformément au calendrier initial. Le maître d’ouvrage étudie en ce moment les propositions des entreprises pour la réalisation du tunnel de Saverne, long de 4 km (lot 47). Après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol et la mise en place des installations de chantier, les travaux vont donc démarrer dès cet été comme le maître d’ouvrage s’y était engagé. Les lots de génie civil sont au nombre de cinq sur le tronçon G. Le H en compte cinq aussi, le 43 d’origine ayant été scindé en deux, 43A et 43B, pour permettre aux entreprises moyennes de se mettre sur les rangs. Si sept de ces lots sont des marchés classiques, le maître d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécution, trois relèvent de la logique de conception-construction. En clair, les entreprises disposent d’une certaine liberté pour revoir et adapter la conception de l’ouvrage. Ce principe s’appliquera aux 27 km du lot 35, premier lot de génie civil à l’ouest en partant de Baudrecourt, au lot 40 correspondant au viaduc du Landbach, selon la procédure qui avait déjà été initiée pour le viaduc de Jaulny sur la première phase, de façon à avoir une vision de concours architectural. Enfin, au lot 47 pour le tunnel de Saverne et environ 3 km de ligne à l’air libre l’encadrant, qui comprennent aussi les 270 m du viaduc de Haspelbaechel.
    La topographie du tracé, plus accidentée que sur la première phase, constitue l’une des difficultés du projet. Elle explique les volumes très importants de matériaux à bouger, estimés au total à plus de 50 millions de m3, dont 23,7 millions de m3 de déblais et 13,5 millions de m3 de remblais ! Et aussi le nombre important de grands viaducs. Pour respecter l’engagement vis-à-vis de la loi sur l’eau et ne pas aggraver la situation en matière d’inondation, chaque traversée de rivière a fait l’objet d’études et de simulations, en particulier les vallées de la Sarre, de la Nied et de la Zorn. Pour la première, un consensus avec les communes riveraines inquiètes des conséquences possibles a été trouvé. La longueur de l’ouvrage présentée à 370 m à l’enquête publique, portée à 410 m en phase avant-projet détaillé, sera au final portée à 441 m. En vallée de la Zorn, le projet initial prévoyait un viaduc de 296 m au-dessus de la rivière, suivi d’un remblai et d’un ouvrage au-dessus d’un canal. RFF a proposé dans un premier temps de faire un seul ouvrage de 450 m qui englobe la Zorn et le canal. Suite à une demande locale d’insertion, la décision de créer un autre viaduc de 382 m va de plus permettre de supprimer un remblai qui était prévu entre une voie ferrée et une route départementale. Les discussions étant presque arrivées à leur terme, place aux travaux, maintenant…
     

    Michel BARBERON

    Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
    Tronçon H, l’arrivée à Strasbourg

  • Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque

    Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
    Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
    Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
    Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
    Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.
     

    François DUMONT

  • LGV sud-ouest : une plainte pour trafic d’influence

    Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
    Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
    Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.
     

    Cécile NANGERONI

  • Transamo choisi pour l’extension du réseau du Mans

    La commission d’appel d’offres du Mans Métropole a choisi Transamo, filiale de Transdev pour être mandataire de maîtrise d’ouvrage de l’extension de son réseau de TCSP, en groupement avec la SEM du Mans. L’investissement est de 100 M€ pour un peu plus de 3 km de tramway et 4 km de BHNS. Ce devrait être le 1er appel d’offres mixte tram/BHNS.

  • Une ligne spéciale pour le Mont-Saint-Michel

    Les régions Basse-Normandie et Bretagne mettent en service la « ligne Baie », du 4 juillet au 29 août. Deux allers et retours quotidiens en TER sont prévus entre Saint-Malo et Granville, avec une escale à Pontorson. Pour rejoindre le Mont-Saint-Michel, les voyageurs ont le choix entre la desserte en car ou la location de vélo (9 km de véloroute au départ de Pontorson). Cette offre de transport public alternative a été testée avec succès l’année dernière, avec une fréquentation moyenne de 200 voyageurs par jour. Des animations à bord des TER sont assurées à certaines dates. De plus, le « pass ligne Baie » donne accès à tous les modes de transports partenaires (Illenoo, Manéo, Keolis Saint-Malo agglomération, etc.) à une tarification attractive.

  • La voie sur ballast a-t-elle atteint ses limites en terme de grande vitesse ?

    La voie sur ballast a-t-elle atteint ses limites en terme de grande vitesse ?

    Voici maintenant trois ans que la LGV Est-européenne est en service. Une ligne qui collectionne les « premières » techniques en France à différents points : circulations à 320 km/h sur certaines sections, GSM-R, ERTMS au sol (RBC, Eurobalises), attaches Fastclip sur toute la ligne… Toutefois, comme les précédentes lignes nouvelles françaises, la LGV Est-européenne reste pour l’essentiel fidèle à la pose sur ballast. Mais deux sections s’y distinguent. La première, qui comprend deux voies parallèles de 1 800 m et des aiguillages de jonction, est le site d’un essai de voie sur dalle béton « à la française », relativement classique, avec un ferraillage important et une pose sur un socle en grave-ciment. L’autre section, longue de 3 km et située plus loin vers l’est, met quant à elle en œuvre une sous-couche de grave-bitume sous le ballast (voir VR&T n° 496, pages 60 et 61). Cette réalisation signée Colas, spécialiste des travaux routiers, offre comme avantage de permettre aux camions de circuler sur la plateforme de la future voie ferrée sans en détériorer la structure ou en compromettre les performances futures, l’objectif fondamental étant la meilleure durabilité de la voie ferrée, de l’ordre de 75 ans.
    Comparés à cet objectif, trois ans ne permettent pas de tirer des conclusions définitives sur la tenue de la plus récente des lignes nouvelles françaises actuellement en service. Toutefois, cette période aura été riche en enseignements. Vu de l’extérieur, les principaux incidents liés à la LGV Est-européenne ont concerné la disponibilité des rames ICE 3 de la DB, dont l’homologation en France avait pris quatre ans, en particulier pour des problèmes de soulèvement de ballast à grande vitesse. Mais à ce phénomène aérodynamique, tant lié au train (et à ses parties les plus basses) qu’à la voie (le ballast n’étant pas stabilisé en surface), s’est ajouté un autre désagrément au cours de l’été 2009. En effet, après un peu plus de deux ans de service, des enregistrements Mauzin sur la voie ont attiré l’attention de l’infrapôle Est-européen SNCF sur une dégradation rapide de la LGV Est-européenne touchant certaines sections, avec un indicateur de qualité de la géométrie de la voie équivalant à celui d’une LGV de 10 ans… Après analyse des défauts, qui ne concernaient toutefois pas les deux sections expérimentales citées plus haut, une série de mesures (ballastage, bourrage, stabilisation) a permis avec succès d’enrayer la dégradation. Maintenant, les TGV circulent à 320 km/h et il n’y a « plus rien à voir ». Encore une preuve de la souplesse permise par la solution ballast, mais cet incident a apporté de l’eau au moulin des partisans de la voie sur béton pour les plus hautes vitesses.
    Car la question qui se pose aux promoteurs et concepteurs de lignes à grande vitesse est bien celle-ci : voie sur ballast ou dalle béton ? « C’est au coup par coup », répond Alain Cuccaroni, directeur des opérations LGV Est-européenne : « Les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients. » Alors que, selon Inexia, la voie sur dalle présente un intérêt sur une LGV, à condition d’être retenue en amont des projets et lorsque plusieurs facteurs se présentent simultanément : une contrainte en tracé (obstacles, jumelage avec des autoroutes), des reliefs marqués (fortes dénivelées) ou un passage à une gamme de vitesse 350-360 km/h.
    D’autres experts soulignent que l’intégration du rail et du radier sur ouvrage d’art présente de nombreux avantages, ne serait-ce qu’en termes de volume nécessaire (pas la peine de remplir partiellement l’ouvrage de ballast) ou de propreté (pas de poussières), comme cela a été vérifié dans le tunnel sous la Manche ou dans le tunnel du Perthus (ligne Perpignan – Figueras). Question sécurité dans les ouvrages d’art, la dalle béton présente d’autres avantages encore : on peut la mettre en forme de « trottoirs » de part et d’autre des rails afin de limiter les conséquences d’un éventuel déraillement et, si l’évacuation des voyageurs s’avère nécessaire, marcher sur une dalle béton reste plus facile que sur une voie ballastée.
    Sauf sur les ouvrages d’art, le béton reste plus cher que le ballast, mais cet écart se resserre si l’on considère que ce dernier demande plus de maintenance. Par exemple, sur la LGV Sud-Est, ouverte en 1981-1983, le ballast a été entièrement renouvelé entre 1990 et 2006, puis nécessitera une nouvelle régénération d’ici à 2014. Ceci dit, le ballast se prête mieux à des opérations de maintenance. Offrant une grande souplesse de mise en œuvre, ainsi qu’une cadence de pose et un potentiel de recyclabilité plus élevés, le ballast est également un meilleur absorbeur de bruit que le béton ! De plus, la voie ballastée reste un terrain d’innovations : la transposition de techniques routières par Colas a non seulement donné naissance à la sous-couche de grave-bitume citée plus haut, mais elle a également inspiré la pose du ballast au finisseur (engin habituellement utilisé pour goudronner les routes), plus précise et au moins huit fois plus rapide que la méthode classique. Essayée la première fois pour la pose des voies provisoires de l’opération Train Capitale à Paris en 2003, cette pose au finisseur a été mise en œuvre peu après sur la LGV belge de Liège à la frontière allemande.
    De l’autre côté de cette frontière se trouve la patrie des deux principales entreprises spécialistes de la pose de voie sur béton. La principale est Rail.One, dont la méthode Rheda 2000 (traverses bibloc mises en position sur une armature au moyen de rails provisoires avant la coulée du béton) a non seulement conquis le réseau DB pour ses lignes nouvelles, mais aussi la HSL Zuid néerlandaise, les tunnels espagnols, la ligne Taïpeh – Kaohsing à Taïwan (face aux spécialistes japonais) et – last but not least – la longue ligne nouvelle chinoise de Wuhan à Guangzhou, ouverte il y a six mois. L’autre type allemand de voie sur béton est la FFB (Feste Fahrbahn Bögl) de l’entreprise de BTP Max Bögl, qui se présente sous forme de dalles préfabriquées et a été mise en œuvre sur le lot nord de la ligne nouvelle Nuremberg – Ingolstadt (2006).
    Outre-Manche, une autre solution est proposée par Balfour Beatty Rail et Corus Rail : pour chaque voie, les deux rails sans patin – quasiment réduits à des champignons de 74 kg/m – sont simplement enchâssés dans deux rainures de la dalle béton par l’intermédiaire d’un coussinet amovible. Ce système ERS (Embedded Rail System) est d’autant plus simple à mettre en œuvre qu’il se passe d’attaches. Et plus de la prévention des déraillements par la forme donnée à la dalle (voir plus haut), ce dispositif limite les conséquences d’une rupture du rail, ce dernier étant maintenu prisonnier du béton. Un argument de poids en Grande-Bretagne, où une rupture de rail, à Hatfield, a été le grand révélateur de la crise qu’y traversait le secteur ferroviaire il y a 10 ans. Le système ERS a été mis en œuvre sur deux sections expérimentales, l’une en Grande-Bretagne, l’autre sur une ligne nouvelle espagnole.
    L’apparent « plébiscite » en faveur des solutions allemandes de voies sans ballast pour les lignes à grande vitesse les plus récentes à travers le monde est à relativiser, compte tenu des circonstances. Les matériaux disponibles à proximité des chantiers ainsi que la nature du terrain rencontré et la nécessité d’avoir recours à des ouvrages d’art dans des régions densément peuplées ne sont sans doute pas étrangers au choix de la voie sur béton en Chine. Ce sont en tout cas ces causes qui ont entraîné très tôt le choix de la voie sans ballast pour la HSL Zuid néerlandaise, reposant sur un sol meuble quand elle n’est pas construite sur des ouvrages d’art.
    En fait, si les voies ballastées et sur béton ont chacune leurs avantages, c’est au niveau des transitions entre ces deux techniques que se trouve le véritable point faible, les propriétés physiques des deux types de voie n’étant pas les mêmes. Pour gérer de telles transitions, la projection d’un mélange à base de polyuréthanne à prise rapide sur la surface du ballast permet de faire varier progressivement l’élasticité de la voie, offrant en outre une stabilisation du ballast. Cette solution nommée XiTrack a été essayée outre-Manche… mais sur lignes classiques.
    En dépit de son aspect moins « poli » que le béton, le ballast reste donc une solution au goût du jour – et même de demain pour les projets français comme la LGV Sud Europe Atlantique. Cependant, le choix du type de voie pourrait être laissé à la discrétion du concessionnaire en ce qui concerne le contournement de Nîmes et de Montpellier. Quant au projet de deuxième ligne à grande vitesse britannique (HS2), conçue d’emblée pour des vitesses supérieures à 300 km/h, le choix du ballast semble évident aux décideurs pour sa capacité à absorber les ondes de pression et les bruits. Comme le rappelle Alain Cuccaroni, « c’est tout de même sur une voie ballastée que le record des 574,8 km/h a été battu » !
     

    Patrick LAVAL

  • Les études préalables de la LGV Montpellier-Perpignan débutent

    Les études préalables à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, 160 km pour un coût de 42 millions d’euros, ont débuté il y a près de 3 mois, a annoncé RFF le 24 juin. RFF a anticipé sur la future convention de financement des études et a débloqué 5 millions d’euros. Mais, pour pouvoir achever l’ensemble des études, il faut qu’une convention entre l’État, RFF, la Région et les collectivités. Les études se diviseront en deux étapes sur près de cinq ans : la première vise à choisir un fuseau de 1 000 mètres de large, la seconde à valider le choix d’une bande de 500 mètres à l’intérieur de laquelle s’inscrira le tracé définitif qui sera soumis à l’enquête publique. C’est le scénario d’une ligne nouvelle mixte qui a émergé du débat public et qui a été retenu. Le calendrier prévoit une DUP en 2015 pour une mise en service à l’horizon 2020.

  • Angers parle déjà de sa ligne 2 de tramway

    Alors que les travaux de la première ligne de tramway se terminent, l’agglomération angevine commence déjà à évoquer une seconde ligne reliant le bourg de Beaucouzé au Parc des expositions à Saint-Sylvain-d’Anjou, via Belle-Beille et Montplaisir à l’horizon 2020. Cette nouvelle ligne dont les études ont été lancées en 2008, mais dont le tracé doit encore être débattu, ferait 16,3 km de long, avec 32 stations desservies et un objectif capacitaire fixé à 42 000 usagers par jour. La connexion à la ligne A se ferait en gare d’Angers.