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La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.

« Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.

Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.

Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.

Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
 

Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

A l’avant de la locomotive de tête, un bandeau carmillon annonce : « 1000e train. Approvisionnement du chantier de la LGV Rhin-Rhône », signé : Infrarail. Avec ses deux locos jaunes aux couleurs de l’Infra SNCF en tête et deux autres en queue, et son chargement complet de longs rails soudés entre les deux, le millième train qui est arrivé le 2 décembre sur la base travaux de Villersexel pour alimenter la ligne ne pouvait passer inaperçu. La veille au soir, ce convoi des plus exceptionnels était chargé sur le site de l’Etablissement industriel de Saulon-la-Chapelle, près de Dijon. Le lendemain, il devait rejoindre la plateforme, à proximité du « PK 44 », au dessus de Besançon, sur laquelle avance à une vitesse tant régulière que spectaculaire le chantier de la ligne nouvelle. Avec ce train chargé de 42 LRS, ondulant tels des spaghettis géants au fil des rails, chaque trajet assure le spectacle. Car chaque long rail soudé mesure 400 mètres et, pour assurer ce transport hors normes, il faut 25 wagons spécifiques. Sur les 1 000 premiers trains d’approvisionnement d’équipements ferroviaires pour la future LGV, on en recense quelque 600 de ballast, une centaine de LRS. Le reste, ce sont essentiellement ceux qui acheminent les traverses, les trains les plus lourds. En suivant les opérations sur trois lieux pendant vingt-quatre heures, on se rend bien compte que le chantier du Rhin-Rhône avance à son bon rythme.

Au départ de Saulon, 1 000 tonnes de rail sur des fourchettes
Les LRS de la ligne nouvelle, comme ceux de la ligne du TGV Est, sont fabriqués dans les ateliers de l’Etablissement industriel Equipement SNCF Infra de Saulon-la-Chapelle, au sud de Dijon. La chaîne de soudure à induction, de 1,2 km, comme s’en félicitent ses promoteurs, est unique au monde. Ligne de finition, poste de soudage, moulage final… et quelque 19 000 soudures par an. Assemblé à partir de cinq tronçons de rail de 80 mètres, chaque LRS de 400 mètres pèse ses 24 tonnes en bout de chaîne, lorsqu’il est chargé sur les wagons. Un train de LRS, ce sont 42 rails, soit 16 800 mètres de rail linéaire posés sur trois étages. Entre eux, des « fourchettes » pour mieux stabiliser le convoi. Il pèse plus de 1 000 tonnes, sans compter le poids de la rame à vide… En France, seuls deux établissements fabriquent de tels rails longs : le site de Moulin-Neuf, sur la région de Paris-Nord, pour des éléments de 290 mètres maximum. Et Saulon, le seul à produire des rails de 400 mètres. Seul, aussi, à utiliser la technique de l’induction qui permet d’obtenir, à 1 200 degrés pour la fusion, une soudure de grande qualité sans apport de métal. Un gage de robustesse et de fiabilité pour le rail. On connaît les avantages des LRS : la robustesse, la fiabilité des soudures. Et un meilleur confort pour le voyageur du fait de la qualité de ces soudures entre chaque tronçon de rail. Sans négliger la réduction des frais d’entretien. Au total, le site industriel de Saulon, avec ses 142 agents, devrait produire 500 km de LRS pour le chantier de cette ligne nouvelle. Le rythme est d’une rame de LRS livrée tous les quinze jours. Pour subvenir aux besoins, le travail se fait en trois-huit, à l’exception des deux mois d’été. Quant aux opérateurs, ils sont polyvalents, polycompétents sur tous les postes de la chaîne de soudure. Déjà, 14 rames ont été livrées, 17 doivent l’être d’ici à la fin de l’année. Ce qui représente, par rapport aux prévisions – serrées – « un peu d’avance ».

Villersexel, dernier camp de base
Située près de Lure, en Haute-Saône, opérationnelle depuis le 15 avril, la base travaux de Villersexel, proche de Besançon, est « l’avant-poste logistique » du chantier. Un véritable centre névralgique. Ici se pilote l’approvisionnement des équipements ferro- viaires de la branche Est de la LGV, reliée par 4 km de voie unique à partir de la base. Sur une superficie d’une cinquantaine d’hectares, elle permet de réceptionner, stocker et acheminer l’ensemble des matériaux indispensables : ballast, traverses, rails, aiguillages, fils caténaires et matériels divers… Par souci d’efficacité, la base est scindée en trois parties. D’abord, une zone de triage, constituée de plusieurs faisceaux d’une longueur de 20 km, destinés à réceptionner les trains de matériaux avant leur acheminement vers le chantier. Ensuite, une zone de stockage et de préparation des équipements caténaires. Enfin, une zone administrative et d’hébergement. Pour desservir la base, une ligne du réseau ferré national a connu une seconde jeunesse entre Lure et Villersexel, près de Besançon. A Lure, sur six voies spécialement réservées, trains de ballast de Blainville, de Belfort, trains de LRS, de traverses en provenance de Chalon-sur-Saône, d’appareils de voie de Moulin-Neuf… Cette ligne a été spécialement reconstruite pour assurer, pendant les trois années de travaux, les huit, voire les dix, allers-retours quotidiens entre 6h et 22h pour acheminer par voie ferrée tout ce qui peut l’être. Cette base travaux a été conçue par Inexia, la filiale ingénierie de la branche SNCF Infra. Inexia, qui fait partie du groupement d’entreprises C2R, réceptionne, charge, décharge, stocke et livre les matériaux de la base travaux vers le chantier. Elle assure aussi l’exploitation et la circulation des trains sur la base. Quant à la logistique d’approvisionnement des matériaux nécessaires à la construction de la LGV, elle est assurée par Infrarail. Un rôle essentiel, comme le souligne Pierre Maillet, directeur d’affaires Infrarail : « La garantie d’approvisionnement du matériel sur le chantier, c’est le nerf de la guerre. Souvent, les retards ont été dus à des ruptures d’approvisionnement. » Cette filiale à 100 % de la SNCF a déjà livré plus de 235 000 mètres de rails, 410 000 tonnes de ballast et près de 200 000 traverses en béton. A travers Infrarail et Inexia, la SNCF a pu se faire une place, dans un marché ouvert à la concurrence et aux appels d’offres, auprès de RFF, maître d’ouvrage. Pas si évident au départ, et de quoi s’offrir pour le groupe SNCF un satisfecit, évoquant « la performance industrielle de la chaîne logistique et l’expertise de la SNCF en ingénierie ferroviaire ».

Le temps qui passe et le temps qu’il fait
Etre dans les temps, c’est primordial pour RFF. Le chantier de la LGV n’a pas pris de retard. Il est même légèrement en avance. C’est important, car la période hivernale est celle de tous les risques, en particulier climatiques, qui peuvent bloquer le chantier. En cas de gel, pas question de poser des rails. 2009 a avant tout été marqué par l’achèvement de l’essentiel des travaux de génie civil. A l’exception de celui de La Savoureuse, dont le chantier doit se terminer fin janvier 2010, les autres viaducs sont achevés. En Haute-Savoie, le tunnel de Chavanne est réalisé, tout comme les 140 km de la plateforme. Côté caténaires, les travaux ont démarré en avril et 70 km de voies sont équipés. Actuellement, le gros de l’activité sur la plateforme, c’est la pose de la voie. Une voie provisoire de 5 à 6 km, d’abord utilisée pour acheminer le matériel nécessaire, puis déplacée au rythme de l’avancée du chantier, doté des traverses monoblocs définitives, 285 kg chacune, 1 666 chaque kilomètre, posées sur les LRS. Ce chantier, c’est selon ses spécialistes « celui de l’avènement de la traverse monobloc ». Démarré le 29 juin non loin de Villersexel, au PK 98, le chantier vers l’ouest en direction de Dijon était parvenu début décembre au PK 44, soit une petite soixantaine de kilomètres réalisés. Il avance chaque jour, en moyenne, de 560 mètres, ce qui représente, sur deux voies, 1 120 mètres de voie nouvelle au quotidien, sur 5 000 tonnes de ballast. En mars 2010 devraient débuter les travaux en direction de l’est, c’est-à-dire vers Belfort. Et si le rythme de 1 100 mètres de voie nouvelle au quotidien est tenu, la fin de la pose est prévue en septembre 2010.