Rail Passion

Étiquette : Siemens

  • La Vectron en essais d’autorisation en France

    La Vectron en essais d’autorisation en France

    Produit best-seller de Siemens, une locomotive Vectron est venue réaliser des essais à Plouaret pour obtenir l’autorisation de circulation de la plateforme en France.

     

    Rail Passion vous tient régulièrement informé de l’actualité de la plateforme Vectron de Siemens Mobility (1). Présentée pour la première fois à InnoTrans en 2010, la plateforme de locomotives modulaires et modulables s’impose sur le marché européen. Depuis 2010, 2 200 machines ont été vendues, dont plus de 1 200 sont actuellement en circulation dans 16 pays européens. 780 millions de kilomètres ont été parcourus par l’intégralité des engins. Opérateurs historiques, nouveaux entrants ou encore Rosco, tous les grands acteurs du ferroviaire succombent à la Vectron, produite au sein de l’usine Siemens de Munich-Allach.

    Cependant, un grand pays européen ne voit pas encore circuler d’exemplaires de cet important parc : la France. Néanmoins, cela est (enfin) parti pour changer. En effet, fin mai, la Vectron 193.920 a été acheminée depuis Béning en marchandise roulante, tractée par la CC 72049. Propriété de Siemens, la machine est arrivée le lendemain à Plouaret-Trégor, en Bretagne, pour réaliser les traditionnels essais de shuntage.

    Siemens Mobility a pris la décision de lancer les procédures pour obtenir l’autorisation de circulation en France car de nouvelles opportunités de placement sur le marché se profilent. Le renouveau attendu des trains de nuit en France est une des opportunités que Siemens Mobility compte saisir. Ce renouveau concerne autant les lignes existantes, de nouvelles liaisons conventionnées ainsi que de nouveaux acteurs opérant en open access. L’accroissement du fret est également une des voies pour permettre l’implantation hexagonale de la Vectron. Raisonnant avec une vision européenne, Siemens Mobility a pour ambition d’autoriser la Vectron sur les corridors de fret Est – Ouest et Nord – Sud traversant la France, pour obtenir une locomotive passe-frontière afin de permettre un accroissement des flux de fret ferroviaire au niveau européen. À noter que les futures machines aptes France seront équipées du STM (Specific Transmission Module) KVB en cours de développement et disponibles en 2024.

  • ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée

    ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée

    Dans le cadre de la transition écologique et de l’augmentation attendue de la population égyptienne d’ici 2050, 2 000 km de LGV vont être construites, puis exploitées avec du matériel Siemens par la filiale internationale de la DB. Afin de moderniser leur parc de voitures voyageurs, les chemins de fer égyptiens avaient commandé 1 300 nouvelles voitures à Transmashholding et 13 rames Talgo, qui sont en cours de livraison.

     

    En Égypte, le réseau de chemins de fer, qui compte environ 6 000 km de lignes à écartement de 1 435 mm et 705 gares dont 20 principales, est exploité par la compagnie Egyptian National Railways (ENR), en arabe translittéré Al-Sisak al-ad Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah, qui a été créée en 1980 et est gérée par l’agence nationale des chemins de fer égyptiens (Egyptian Railway Authority [ERA]). La première ligne de chemin de fer en Égypte, Abu Hummus – El-Mallaha (36,3 km), a été mise en service le 1er avril 1854. Pendant des décennies, l’infrastructure n’a pas été suffisamment entretenue et modernisée, occasionnant ces dernières années plusieurs catastrophes ferroviaires. Près de 85 % du réseau est encore doté en 2023 de signalisation mécanique. Les ENR transportent chaque jour plus de 1,4 million de passagers. Les ENR exploitent plusieurs types de trains de voyageurs, express de nuit, de nuit de luxe, régionaux et de banlieue, avec un parc composé d’environ 3 500 voitures, dont environ 850 climatisées, et également des trains de fret. Le parc moteur était composé au 1er janvier 2023 de 1 210 locomotives diesels de route ou de manoeuvre réparties en 21 séries différentes. En 1983 cinq rames à turbine à gaz série 6600, voisines des RTG de la SNCF, ont été vendues par le constructeur ANF aux ENR.

  • LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode

    LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode

    Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?

     

    Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.

    Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.

  • Les RZD commandent 675 locomotives à une joint-venture de Siemens

    Les RZD commandent 675 locomotives à une joint-venture de Siemens

    Dans le cadre des rencontres bilatérales qui se sont tenues à Moscou le 16 novembre entre la chancelière allemande Angela Merkel et le président russe Vladimir Poutine, un contrat de 2,5 milliards d’euros portant sur 675 locomotives a été signé par Peter Löscher, PDG de Siemens AG, Vladimir Iakounine, président des RZD et Dimitri Poumpianski, président du Groupe Sinara. C’est en effet Oural Locomotives, une joint-venture entre Siemens et Sinara, qui produira ces doubles BoBo 2ES10 « Granit » près d’Iékaterinbourg. Des engins de 200 t destinés à circuler sous 3 kV continu jusqu’à 120 km/h, avec un effort au démarrage de 784 kN, une puissance maximale de 8,8 MW et un freinage à récupération.  Bien entendu, ces engins seront aux normes russes (GOST, voie de 1 520 mm, température minimale -50 °C…) tout comme les 221 locomotives électriques déjà commandées par les RZD à Oural Locomotives en 2010.

  • Quelques matériels récemment testés à Velim

    Quelques matériels récemment testés à Velim

    Si les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim ces dernières années (TGV POS en 2004, AGV d’Alstom en 2008, V250 d’AnsaldoBreda, Pendolino), les locomotives (nouvelle génération Vectron de Siemens, Gravita de Voith) et rames automotrices plus « classiques » (Alstom) y sont également testées. Le nouveau métro AnsaldoBreda pour Rome y a circulé, lui aussi, en 2010.
    Lors de notre reportage, début juillet, Alstom et ses Régiolis, alors au nombre de deux, n’étaient pas le seul client du VUZ. Deux productions très différentes de Skoda, destinées aux CD (les chemins de fer tchèques), étaient également aux essais : locomotive électrique série 380 (la 006 et la 018 étaient présentes), ainsi que trois automotrices série 640 (Regio Panter).
    Autre constructeur dont la production était garée sur les voies adjacentes de la grande boucle : Stadler, avec son automotrice deux niveaux ET 445.100 pour l’opérateur régional allemand Odeg, et deux automotrices de grand luxe pour le nouvel entrant tchèque LEO Express.

  • Peut-on envisager un Velim français ?

    Peut-on envisager un Velim français ?

    Pourquoi aller en République tchèque essayer la nouvelle génération de trains régionaux français quand Alstom dispose de moyens de tests en France, tels la ligne RFF entre Wissembourg et Hoffen (Caesar A), une voie d’essais de 12 km aux environs de Bar-le-Duc (Caesar B) ou encore le Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes (CEF) ? Parce qu’aucun de ces trois sites ne permet de rouler plusieurs dizaines de minutes d’affilée à 160 km/h, alors que c’est possible à Velim, dont les installations viennent de surcroît d’être modernisées et mises en conformité avec les Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse. Quant à réserver un sillon en France sur le réseau ferré national, la procédure n’a pas gagné en souplesse ces derniers temps. Reste la boucle de Wildenrath (Allemagne), qui permet effectivement d’enchaîner des tours à 160 km/h ; toutefois, sa disponibilité est fonction des besoins de Siemens… Or la fiabilité du matériel roulant est un aspect essentiel, d’autant plus que les retards sur les engins mal déverminés se payent désormais très cher – l’équivalent parfois du prix de plusieurs rames – du fait de la forte contractualisation des relations ces dernières années. Ce qui milite en faveur de l’existence de centres d’essais. Mais « pour développer une filière ferroviaire dans un pays comme la France, nous sommes handicapés par rapport à certaines grandes filières ferroviaires étrangères », estime Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires).
    En effet, si le CEF de Valenciennes est un centre d’essais performant pour les métros ou les trains de banlieue, la France n’a pas, contrairement à l’Allemagne ou à la République tchèque, de circuits d’essais pour les trains grandes lignes. En Espagne, l’ambitieux projet de voie d’essai à grande vitesse en Andalousie, même s’il semble marquer le pas, donnerait un véritable avantage aux constructeurs espagnols.
    Toutefois, « même sans disposer d’un centre d’essais à grande vitesse, des circulations à 150-200 km/h permettent de faire l’essentiel des essais sur les trains à grande vitesse », estime Jean- Pierre Audoux, pour qui se posent alors trois questions : « où établir un centre d’essais en France ? », « combien cela coûtera-t-il ? » et « qui va payer ? » Car si le CEF de Valenciennes a coûté 20 millions d’euros il y a une petite quinzaine d’années, on parlait de 300 millions pour le projet abandonné de grande boucle dans le Nord-Pas-de-Calais et de 120 millions pour la boucle d’essais infrastructure de Railenium. « Aucun des acteurs – État, régions, constructeurs – ne payera tout seul, a fortiori dans la situation actuelle », pense Jean-Pierre Audoux. Toutefois, « des montages financiers sont possibles et un cofinancement est nécessaire ». Enfin, « un nouveau centre d’essais français sera forcément européen » et devra accueillir sans discrimination les trains des pays voisins qui le demanderont.

    P. L.

  • Un anneau ferroviaire pour des essais en vraie grandeur

    Un anneau ferroviaire pour des essais en vraie grandeur

    En République tchèque, le centre d’essais ferroviaires de Velim, récemment rénové, est sans doute celui qui, en Europe, permet le mieux de recréer les conditions d’un parcours à plus de 160 km/h sur une “vraie” voie ferrée. Un lieu qui a su se moderniser. Nous l’avons visité en juillet, alors qu’y tournait le Régiolis d’Alstom.
    «Pas d’essais complets sans un séjour à Velim » est-on en droit de penser chaque fois qu’un nouveau matériel roulant est mis en service. Car la liste de rames automotrices ou de locomotives passées récemment au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) est impressionnante par sa diversité. On y trouve même du matériel Siemens, alors que le constructeur est, de son côté, très impliqué dans un autre centre d’essais, celui de Wildenrath, dans l’extrême ouest de l’Allemagne. Car, même si ce dernier offre plus de diversité (voie métrique, tramway…), il n’autorise que 160 km/h au grand maximum. Alors qu’à Velim, sur la plus grande des deux boucles, une vitesse de 210 km/h peut être pratiquée. Ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : une dérogation a été accordée aux trains pendulaires sur la grande boucle, où le Pendolino a pu atteindre 230 km/h.

    Deux boucles à proximité d’une grande ligne

    Le secret de telles vitesses ? Des alignements assez longs et des courbes d’assez grand rayon, bien relevées. Plus précisément, la grande boucle d’essais, dont le périmètre atteint 13,276 km, fait alterner deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon (soit 4,136 km par courbe), raccordés par quatre courbes de transition de 261 m. En outre, sur cette grande boucle à voie unique qui, comme toutes les voies du centre, est à écartement normal, 9,144 km sont posés à l’horizontale et le dévers en courbe atteint 150 mm.
    Plus discret, le petit circuit de 3,951 km autorise des vitesses de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m).
    Comme sur la grande boucle, une charge à l’essieu de 25 t y est admise, ce qui autorise la plupart des trains européens à voie normale. Posées en pleine campagne, entre cinq villages à quelques kilomètres à l’ouest de l’Elbe, les boucles de Velim, qui sont raccordées entre elles, ne sont pas pour autant au milieu denulle part. En République tchèque, les distances ne sont guère élevées : nous sommes ici à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. Vers le PK 12, la boucle se trouve à 1 km à peine de la ligne principale vers Brno, à laquelle elle est raccordée, non loin de la gare de Velim, par un embranchement de 2 km.


    Un centre de l’ex-bloc de l’Est à l’heure européenne

    Pourquoi un centre aussi performant, en République tchèque ? La réponse est à repérer à l’époque où la Tchécoslovaquie faisait partie du « bloc de l’Est », vers lequel elle exportait en nombre ses locomotives et ses tramways. En ce tempslà, les chemins de fer du bloc étaient associés au sein de l’OSJD, ou “Organisation pour la Coopération des Chemins de Fer”, qui a promu la construction du centre de recherches de Velim, commencée le 30 septembre 1960. En 1963, le circuit est inauguré et un an plus tard, une locomotive à vapeur tchèque y atteint 162 km/h. Après la « Révolution de velours », le pays s’ouvre à l’Europe de l’Ouest et les constructeurs de matériel roulant ferroviaire découvrent rapidement les avantages de Velim. Y compris sa – relative – proximité des centres de production (moins de 700 km pour le site Alstom de Reichshoffen dont les rames Régiolis sont actuellement en essai). Question alimentation électrique, le centre de Velim est très international.
    Il permet des essais sous les quatre standards les plus courants : 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV continu et 1,5 kV continu (la première et la troisième tension se rencontrent d’ailleurs en République tchèque). Outre la caténaire qui équipe les voies du centre, il est également possible d’alimenter un court tronçon par troisième rail de type métro. Modernisée en 2009, la sous-station alimentant le centre d’essais peut fournir 10 MW sous 25 kV et 3 kV, 9 MW sous 15 kV et 5 MW sous 1,5 kV ou 750 V, avec récupération (sous 3 kV, 15 kV et 25 kV) et possibilité de faire varier les tensions en ligne autour des valeurs nominales (de 0 à 4 kV pour 3 kV, de 2 kV à 17,5 kV pour 15 kV et de 16 kV à 31 kV pour 25 kV).

    La gamme d’essais la plus complète

    La modernisation du centre VUZ ne s’est pas limitée au renforcement de la sous-station : elle concerne aussi la voie et les bâtiments. Avec ses traverses béton monobloc (sauf sur les appareils de voie) et ses attaches de type Vossloh (crapaud et tirefond), la grande boucle paraît toute neuve : de 2005 à 2011, sa voie a été entièrement reposée conformément aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse. Désormais, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, bruits, signalisation dont ERTMS, communications par GSMR…). Et ce n’est pas tout : un hall multifonctions pour la préparation des trains (deux voies de 144 m) a été réalisé au deuxième semestre 2011. Le bâtiment où nous avons été accueillis est tout ce qu’il y a de plus moderne : toilettes, douches, salle de conférence, climatisation et WiFi. L’occasion de vérifier in situ que Google maps doit actualiser sa couverture : en me localisant sur mon iPad, j’ai pu constater que le bâtiment ne figurait pas encore sur la photo satellite.

    Patrick LAVAL

    Photo : © Patrick laval / Photorail