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Conventions TER : la fin du gré à gré
Depuis le 25 décembre dernier, les régions ne peuvent plus confier en gré à gré à l’opérateur historique SNCF l’exploitation de leurs TER, elles doivent lancer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat.
Depuis le 25 décembre 2023, conformément aux dispositions du 4e paquet ferroviaire de la Commission européenne, les régions doivent observer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat portant sur l’exploitation d’un service conventionné de transport ferroviaire. En réalité, cette mise en concurrence progressive est possible depuis le 3 décembre 2019. Peu de régions l’ont activée. Jusqu’au 24 décembre 2023, des contrats de gré à gré avec la SNCF pouvaient être conclus pour une durée maximale de 10 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2033. Et les régions ne se sont pas privées de renégocier leurs conventions en 2022 et 2023 pour aller jusqu’en 2031 à 2033, même si la convention en cours n’était pas finie : exemple de la Bretagne jusqu’en 2028 qui a resigné jusqu’en 2033.
Comme quoi, l’opérateur public historique n’est peut-être pas si mauvais! Cependant, comme elles dépensent environ 5,5 milliards d’euros dans les TER chaque année, elles se montrent de plus en plus exigeantes envers la SNCF. Ce qui permet à cette dernière de préparer des réponses pertinentes aux appels d’offres futurs.
Après une période d’expérimentation de la décentralisation, dont la gestion des TER par les régions, en 1997, toutes les régions ont une convention d’exploitation des TER avec la SNCF depuis 2002, soit 20 au total. Depuis janvier 2016, avec l’arrivée des grandes régions administratives, des réseaux ont fusionné et il subsiste aujourd’hui 11 conventions TER.
L’avenir de Fret SNCF
Fret SNCF va évoluer vers deux sociétés d’ici fin 2024 en perdant 20 % de son chiffre d’affaires et 10 % de son personnel.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a déclenché une procédure contre l’État français pour des subventions illégales, à hauteur de 5,3 milliards d’euros, versées entre 2007 et 2019. L’illégalité retenue par la Commission fait notamment suite à un apport direct à Fret SNCF au lieu d’une aide globale au fret ferroviaire.
En première phase, la Commission a demandé le remboursement intégral de la somme versée. Cela se traduisait par la faillite pure et simple de l’entreprise Fret SNCF et donc sa disparition. Une situation inacceptable pour le gouvernement et la SNCF qui ont réussi à convaincre la Commission qu’une autre solution était viable. D’autant que les résultats étaient sur la bonne voie. Les années 2021 et 2022 ont redonné l’équilibre à Rail Logistics Europe (RLE) dont fait partie Fret SNCF. La part du ferroviaire a progressé de 1,5 % pour atteindre 10,7 % en France. RLE est n° 1 en France et n° 2 en Europe derrière la DB. Selon Frédéric Delorme, son président, les facteurs du succès sont la politique publique en faveur du ferroviaire, l’amélioration de la performance et la paix sociale.
Pour 2023, la situation s’est dégradée avec la grève pour les retraites pénalisant l’accès au réseau (impact de 90 millions d’euros dont 50 % pour Fret SNCF), l’augmentation du coût de l’énergie (gas-oil comme électricité) et la coupure de la Maurienne. Soit une baisse de 20 % en volume de transport.
Les atouts du fret ferroviaire sont confortés par les décisions récentes. Un point d’équilibre est trouvé avec la Commission européenne : la discontinuité. Il s’agit d’éviter le remboursement des 5,3 milliards d’euros. Il s’y ajoute trois autres conditions : pas de privatisation, pas de licenciements, pas de report modal inversé. La fin de Fret SNCF pourrait se traduire par un million de camions supplémentaires sur les routes françaises. Ce qui évidemment ne correspond pas aux tendances actuelles pour la lutte contre le réchauffement climatique. L’atout mis en avant par le gouvernement est la décarbonation du fret ferroviaire, un fait par ailleurs immédiat. Fret SNCF, par exemple, assure 90 % de son trafic avec la traction électrique. Pour une tonne transportée en mode ferroviaire, l’énergie dépensée est six fois moindre que le mode routier, quel que soit le moteur du camion. Et toute une flotte de camions sans émission n’est pas pour les prochaines années. Même si des évolutions vers l’électrique ou l’hydrogène se font nécessairement.
LA LIGNE DE LA CÔTE VERMEILLE – De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus
Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne de la Côte vermeille sont depuis l’origine marqués par la proximité avec l’Espagne. Longtemps sous-équipée, cette artère littorale favorisant les échanges internationaux et les circulations touristiques est aujourd’hui bien équipée pour assurer des circulations TGV, TER et fret en hausse constante.
Cette artère littorale de 107 km établie dans les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales et dépendant de la région Occitanie est souvent tracée en bordure de la Méditerranée. Elle est numérotée 677 au catalogue du RFN et figure en bonne place parmi les lignes aux panoramas variés que compte le réseau de la SNCF.
Concédée à la Compagnie du Midi et du Canal latéral à la Garonne, cette artère a mis 20 ans à naître. Elle était destinée à la fois à désenclaver la cité perpignanaise, à desservir les stations thermales de l’arrière-pays, les forts militaires, les ports méditerranéens de Port-la-Nouvelle et Port- Vendres, ce dernier étant tête de pont vers l’Algérie, et à assurer des liaisons avec Barcelone et la Catalogne. Son premier tronçon de Narbonne à Perpignan, Vernet avec gare sur la rive gauche de la Têt est d’abord ouvert le 20 février 1858, le chemin de fer n’entrant au centre de la ville chère au peintre Salvador Dalí que le 12 juillet suivant. Après son prolongement à Collioure le 21 mars 1866, les difficultés de construction avec force tunnels et tranchées vont en s’accumulant eu égard au relief très tourmenté de l’extrémité orientale de la chaîne pyrénéenne dominant la côte très découpée où ont été bâties les localités de Port-Vendres, Banyuls-sur-Mer et Cerbère. Le rail n’atteint en effet Port- Vendres que le 18 août 1867 avec l’embranchement de la gare maritime, Banyuls, le 14 août 1875 et enfin Cerbère et Port-Bou le 23 janvier 1878. D’abord à voie unique, le parcours a été rapidement doté d’une seconde voie, opération terminée en 1883. Branchée à Narbonne
Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV
Afin de répondre à une demande toujours croissante de trains et en attendant l’arrivée en nombre suffisant de rames TGV M, la SNCF va mettre en œuvre dès 2026 l’opération « Botox » pour prolonger la durée de vie de 104 rames. À l’horizon 2032, le parc TGV devrait ainsi proposer 10 à 15 % de places supplémentaires par rapport à 2023.
Surprise ce 21 septembre : SNCF Voyageurs annonce un changement de cap dans la gestion de son parc de rames TGV au moment où le trafic est au plus haut et où certains détracteurs pointent du doigt le manque de rames pour proposer davantage de places. Jusqu’à présent, le matériel acheté par la SNCF, toutes activités confondues, est programmé pour une durée de vie de 40 ans. C’est intégré dès la conception pour la maintenabilité, les fissures ou la corrosion. À mi-parcours, des opérations justement baptisées mi-vie permettent de vérifier les paramètres techniques, de remettre à niveau certains organes, et d’ausculter l’ossature. À cette occasion, une opération de rénovation est souvent associée mais cette dernière peut avoir lieu en dehors des opérations mi-vie.
Les rames à un niveau
Pour les rames TGV, la première génération du TGV Sud-Est a été construite entre 1978 et 1986 (106 rames) puis radiée entre 2012 et 2020, donc avec un peu d’avance sur cet objectif de 40 ans. Les rames Atlantique, construites entre 1988 et 1992 pour 105 rames, ont une échéance entre 2028 et 2032 : 77 d’entre elles ont d’ores et déjà été radiées par avance entre 2014 et 2021. Particularité pour ces deux séries : il s’agit de rames à un niveau justement concurrencées par l’arrivée de construction de rames neuves EuroDuplex à deux niveaux.
LES RÉGIOLIS Z 31500 règnent en maîtres en Haute-Savoie
Souhaitant unifier son matériel et remplacer les Z 27500 et B 82500 qui assurent les TER en Haute-Savoie, la SNCF a commandé des Z 31500 supplémentaires arborant la livrée Rhône-Alpes. Les 10 Régiolis livrés en 2021 sont venus renforcer le parc initial de 17 éléments.
Dans ce département rhônalpin, le réseau ferroviaire créé par le réseau PLM au XIXe siècle, aujourd’hui géré par la région SNCF de Chambéry, est essentiellement constitué de voies uniques, de surcroît toutes électrifiées sous caténaire 25 kV monophasé dont certaines naissent en amont des limites territoriales. Leur total atteint 216 km auxquels il faut logiquement ajouter ceux de la voie métrique de Chamonix joignant Saint-Gervais-les-Bains à Vallorcine. Ces artères sont constituées des rocades du Chablais joignant Longeray-Léaz (Bellegarde) dans l’Ain à Évian-les-Bains via Annemasse (ligne 892, 72 km), de la vallée de l’Arve unissant La Rochesur- Foron à Saint-Gervais-les-Bains (ligne 895, 47 km), et la transversale Aix-les-Bains en Savoie à Annemasse via Annecy (ligne 897, 95 km). Ce schéma immuable des décennies durant est connecté depuis 2019 à la liaison internationale souterraine de 16 km franco-suisse Léman Express joignant Annemasse à Genève, dont l’exploitation, nous allons le voir, est considérablement bouleversée avec un renforcement historique des dessertes de proximité, auxquelles s’ajoutent les relations TGV saisonnières depuis Paris vers Évian, Saint-Gervais et régulières terminus Annecy, Genève.
Pays de la Loire : la SNCF succède à la SNCF
Le 22 juin, la région des Pays de la Loire a officiellement voté l’attribution du premier contrat issu de la mise en concurrence du réseau TER à la SNCF. Sur quatre contrats signés dans ce cadre en France, la SNCF en remporte donc déjà trois (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Pays de la Loire).
La réflexion sur la mise en concurrence était présente depuis 2019 dans la région des Pays de la Loire avec le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt. Pour Roch Brancour, le vice président en charge des transports, « c’est le conseil régional qui doit définir le contenu de l’offre TER, pas la SNCF. D’où la mise en concurrence pour faire cesser le monopole. » Il rappelle que les discussions avec SNCF Voyageurs lors de l’élaboration de la convention 2022-2031 étaient difficiles mais que « le dialogue s’est amélioré au fur et à mesure de l’approche de la mise en oeuvre de cette concurrence ».
L’appel d’offres du premier lot est lancé en octobre 2021. Il comporte en fait deux ensembles. Le premier dit « Tram-train » reprend les lignes Nantes – Nort-sur- Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Le second dénommé « Sud Loire » comprend plusieurs lignes depuis Nantes vers Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochesur- Yon, Les Sables-d’Olonne, La Rochelle, Cholet ainsi que la liaison Angers – Cholet. Ce lot représente environ 30 % du réseau TER.
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Fret SNCF : Bruxelles impitoyable
L’enquête de la Commission européenne porte sur l’aide de l’État à Fret SNCF pour la couverture de ses pertes entre 2007 et 2019. La dette financière de 5,3 milliards d’euros de la filiale de la SNCF a été annulée fin 2019 et l’instance européenne y voit une disposition de nature à fausser les règles de la concurrence.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a indiqué avoir lancé une enquête visant Fret SNCF pour des soupçons d’aide illégale de la part de l’État.
Pour comprendre ce qui se joue et les accusations portées par l’institution européenne, il faut faire un retour en arrière. En 1989, SNCF Marchandises devient Fret SNCF. En 2015, l’activité est intégrée au sein de SNCF Mobilités. En janvier 2020, Fret SNCF, filiale de l’établissement public SNCF, devient une société par actions simplifiées (SAS). Fret SNCF fait donc partie de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF. Ses 5 000 agents permettent d’assurer environ 55 % de parts de marché.
RLE présente quatre grands métiers : opérateur ferroviaire, combiné, autoroute ferroviaire et commission du transport ferroviaire. Cinq entités composent RLE : Fret SNCF, Captrain en Europe (ex-VFLI), VIIA (autoroute ferroviaire), Naviland Cargo (transport combiné) et Forwardis.
Transporter du fret par le rail n’est pas un long fleuve tranquille. Face à la concurrence féroce de la route, la part du rail est passée de 20 à 10 % entre 2006 et 2019. La concurrence intraferroviaire est opérationnelle depuis près de 20 ans. Mais au lieu de capter massivement de nouveaux marchés, cette ouverture à la concurrence s’est plutôt traduite par un partage des lots existants. À cela s’ajoute la problématique du mauvais état des lignes capillaires, du nombre des sillons octroyés, de l’augmentation de la masse des travaux et de l’éternelle priorité donnée aux trains de voyageurs. Le fret est une variable d’ajustement.
Hauts-de-France : surprise, la SNCF va remplacer… la SNCF !
Le résultat du premier appel d’offres de mise en concurrence des lignes TER de la région des Hauts-de-France est tombé en mars : SNCF Voyageurs a été retenu comme exploitant des lignes de l’étoile d’Amiens.
Pour l’exploitation de TER dans les Hauts-de-France, le résultat du premier appel d’offres est surprenant compte tenu des relations tendues entre l’exploitant historique et l’état-major régional. Mais c’est un résultat encourageant pour les équipes de la SNCF qui vont être confrontées à ce mode de fonctionnement sur l’ensemble du territoire dans les prochaines années.
En 2018, lors du renouvellement de la convention d’exploitation des TER, les négociations sont difficiles. Il faudra 18 mois de discussions pour aboutir à une signature en octobre 2019 pour les six années à venir. La région reproche à la SNCF une mauvaise qualité de service. Au programme, la formule triple A : assis, à l’heure et averti. Mais aussi, la volonté de ne pas fermer de lignes, ni de gares ou de guichets. Et des objectifs de développement : 4 % de km-trains et 10 % de voyageurs. Sans recherche d’économies, la convention coûte 500 millions d’euros par an à la région. Les pénalités de l’opérateur sont très fortement augmentées, jusqu’à fois 4 mais plafonnées ! Les reproches étant tenaces, la convention prévoit l’ouverture à la concurrence de 20 % du réseau dès 2023. Ce sera 50 % un peu plus tard puis finalement 100 % annoncés en mars 2022 après un hiver catastrophique en qualité de service.
Ce premier lot comprend les lignes d’Amiens vers Abancourt, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, Creil ainsi que Creil – Beauvais – Le Tréport, Abbeville – Le Tréport et Laon – Hirson. Ce qui représente chaque année environ 4,2 millions de km-trains et 211 millions de voyageurs-km. Soit 17 % du réseau TER des Hauts-de- France. Cinq candidats répondent. Trois réponses sont approfondies mais Régionéo se retire en cours de route. Il ne reste que Transdev et SNCF Voyageurs.
C’est l’exploitant historique qui remporte l’offre. Pour Franck Dhersin, le vice-président Transports, « Il y a eu des avancées majeures de SNCF sur des sujets dont on ne pouvait pas discuter dans l’actuelle convention. C’est plus facile de partir d’une page blanche. Quand elle veut, elle peut. »
La convention Occitanie-SNCF : 540 millions d’euros pour le matériel roulant
L’ambitieuse convention signée par la région Occitanie et la SNCF place pour les 10 ans à venir l’augmentation de l’offre et des dessertes des trains liO, la qualité de service et la poursuite d’une politique tarifaire attractive en tête de ses objectifs.
Le 23 mars dernier, une nouvelle convention entre la région Occitanie et la SNCF a été signée pour une durée de 10 ans (de 2023 à 2032) pour l’amélioration du réseau TER comptant une vingtaine de lignes : 2 228 km dont plus de 63 km à voie métrique. Elles couvrent les 13 départements de la région (Lot, Aveyron, Gers, Tarn-et-Garonne, Tarn, Haute- Garonne, Hautes-Pyrénées, Ariège, Aude, Hérault, Pyrénées-Orientales, Lozère et Gard) où la démographie est en hausse constante. La somme de quatre milliards d’euros apportée par la région est consacrée au désenclavement des territoires qu’ils soient urbains, périurbains ou ruraux, littoraux ou en campagne et montagne, souvent reculés. Cet objectif défini dans le cadre d’un partenariat exigeant avec la SNCF repose sur les modes de déplacement décarbonés pour protéger notre environnement.
La ligne de vue développée est de proposer un service de qualité avec des trains liO plus nombreux, plus accessibles, plus confortables, plus sûrs, plus ponctuels et toujours les moins chers de France. Depuis la précédente convention datant de 2018, le volume des trains offert s’est accru de 11 % (+ 70 trains) avec une fréquentation quotidienne de 80 000 voyageurs et un taux de satisfaction de la clientèle de 92 %.
L’objectif de 100 000 voyageurs devrait être atteint rapidement avec une politique tarifaire innovante et attractive et un niveau d’exigence amélioré en matière de qualité de service. Une palette tarifaire avantageuse concerne notamment les jeunes, les seniors et toute la clientèle les premiers week-ends de chaque mois sur l’ensemble des trains avec les billets à un euro très appréciés. À ce titre la région assume le choix de ne pas ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes dans les 10 ans à venir. Par contre la lutte contre les suppressions de trains par manque de personnel et de matériels et contre les retards endémiques suite à des incidents techniques (1) ou grands travaux va être poursuivie dans la mesure du possible.