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Les Z 7300 – Une remarquable carrière
Apparues dans les années 80, les Z 7300 se sont distinguées par leurs performances, leur confort et leur large rayon d’action. Cette série d’automotrices, confrontée dans les années 2000 à la concurrence de matériels régionaux plus rapides et plus capacitaires, retire aujourd’hui ses derniers éléments du réseau ferré au terme d’une belle carrière.
Cette série d’automotrices très réussie pour le trafic voyageurs est sortie dans les années 80. Elle marque dignement cette catégorie d’engins appartenant à la SNCF. Depuis la dernière guerre, le parc d’automotrices autres que celles de la région parisienne appartient notamment à la région du Sud-Ouest, hérité des anciens réseaux Paris-Orléans et Midi (voir Rail Passion n° 120 page 52). Au début des années 60 un parc d’une trentaine d’engins neufs baptisés Z 7100 multicaisses rénove les liaisons de province du quart sud-est, mais c’est un premier pas et une goutte d’eau dans l’univers des mouvements omnibus dominé par les autorails.
Ces automotrices sont construites par l’association :
• du groupement Francorail, regroupant les firmes Carel Fouché, De Dietrich, Jeumont Schneider et MTE pour la caisse et les équipements électriques ;
• de la Société ANF Industrie pour les bogies ;
• de la Société Alsthom Atlantique pour les moteurs de traction.
Les éléments Z 2 bicaisses aptes à 160 km/h avec attelage Scharfenberg, longs de 50,20 m, peuvent héberger 24 voyageurs de 1re classe et 127 de 2de classe, avec un agencement intérieur soigné, tout comme l’éclairage, la ventilation, le chauffage et la sonorisation.
MATÉRIEL MOTEUR SNCF – État annuel au 1er janvier 2023
L’état annuel du matériel moteur SNCF, notre rendez-vous traditionnel, vise comme à l’accoutumée les grands événements de l’année écoulée et les prévisions pour 2023, présentés ici sous forme de tableaux.
Le parc des locomotives électriques privé d’engins neufs continue sa baisse des derniers exercices avec la perte des unités de la seule petite série des BB 7600, et la rétraction des effectifs des BB 7200, 15000, 22200, 26000. Leur nombre est ainsi tombé de 823 à 791 dans l’année 2022. Celui des engins diesels quoique abondé par les nouvelles machines BB 79000 pour l’Infra se sépare de BB 63500, 66000, 66400, 67200 et 67400 hors d’âge. Il ne demeure donc que 761 engins au total soit une chute de 38 d’entre eux.
L’effectif des éléments automoteurs électriques demeure le grand gagnant des matériels SNCF avec l’acquisition des rames Z 56600 Omneo Premium pour la Normandie, des Z 54500 pour Bourgogne-Franche-Comté, des Regio 2N Z 57000 pour Francilien (banlieue Montparnasse) et le solde de la grande famille des rames Z 50000 Francilien pour le faisceau Saint- Lazare et l’électrification Gretz – Longueville – Provins. A contrario l’élimination des Z 2 série Z 7300 est quasi totale. Le parc des automoteurs électriques s’étoffe donc passablement d’une année à l’autre, celui des rames bimodes demeurant immuable.
Le lot des autorails jadis puissants entre 1970 et 2010 reste constant avec 570 engins. Quant aux TGV, seules les rames du type 3 UF 830 à 835 viennent renforcer l’effectif, alors que les rames 807-819 sont détachées en Espagne pour les dessertes Ouigo concurrentielles sur les LAV Barcelone – Madrid et Madrid – Valence.
Le parc des locotracteurs ne cesse de se réduire notamment celui du Fret.
Le service horaire 2023
En France, pour le service horaire 2023 couvrant la période du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023, les offres de transport de SNCF Voyageurs, de Thalys et d’Eurostar, qui ont fusionné, ont retrouvé leur niveau d’avant la crise sanitaire. Ouigo étend encore son réseau. Dans certaines régions, l’offre TER est considérablement augmentée et de nouveaux matériels introduits. Après Trenitalia, les chemins de fer espagnols vont exploiter en solo leurs premiers trains en France.
Avec la levée des restrictions sanitaires, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, et l’offre de transport de SNCF Voyageurs (SNCFV), d’Eurostar et de Thalys a été revue à la hausse. On dénombre aussi quelques nouveautés, la création de nouvelles relations France – Allemagne, l’augmentation de l’offre Ouigo avec quatre nouvelles relations, la création de trains grande ligne, la refonte partielle de la desserte TGV sur l’axe Sud-Est, et en région le déploiement de nouveaux matériels, le lancement du Réseau express métropolitain à Strasbourg, le cadencement à l’heure sur Paris- Austerlitz – Orléans, ou la réouverture de la ligne des Alpes, et la venue très attendue d’un nouvel opérateur en open access, la Renfe, pour l’exploitation des deux relations Elipsos au départ de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint- Charles vers l’Espagne mais complétant plutôt l’offre France – Espagne de SNCFV que concurrençant ce dernier. Tout au long du service, le réseau ferré national sera également le théâtre de nombreux chantiers, engendrant de nombreuses variantes horaires internes ou externes, quelques détournements sporadiques, voire la fermeture plus ou moins longue de lignes.
Radiation des dernières Z 600 savoyardes
Pour remplacer les Z 200 d’origine PLM tirant des remorques d’un confort obsolète datant de l’ouverture entre 1901 et 1908 de la ligne à voie métrique de Saint-Gervais- les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, longue de 36 km avec des rampes en adhérence de 90 mm/m, la SNCF a commandé au groupement Decauville-Oerlikon huit automotrices Z 600 livrées au dépôt de Saint-Gervais du 17 février au 24 juillet 1958. Montés sur deux bogies, ces engins de 18,20 m, développant 400 kW avec frotteurs pour circuler sous le troisième rail conducteur alimenté en 750 V, d’une masse de 40,9 t offraient 42 places assises et étaient limités à 70 km/h (abaissés à 60 km/h en 1985), ce qui était suffisant compte tenu des arrêts rapprochés. En complément quatre remorques ZR 20600 de 59 places ont été commandées permettant des compositions allant d’une Z à deux ou trois Z couplées, de deux Z encadrant deux remorques et de trois Z avec deux remorques intercalées.
Assurant un dur service notamment l’hiver avec les pointes neige dans la vallée de Chamonix, elles poussaient en territoire suisse jusqu’au Châtelard, voire Salvan sur la section contiguë exploitée par la compagnie du MC.
Pour les grandes révisions assurées par les ateliers d’Oullins-Machines, elles étaient acheminées sur des wagons plats.
En 1996 leur relève avec un matériel moderne a commencé par les Z 800 bicaisses plus puissantes et plus confortables, munies d’un pantographe pouvant circuler sur le parcours international Saint-Gervais – Martigny, renforcé à compter de 2005 par des Z 850 tricaisses.
À compter de 2008 le parc des Z 600 privé des Z 608, 602, 606 réformées en 1999, 2005, 2006 a dû capituler, tout comme les ZR 20600, la Z 604 étant liquidée en 2009. De son côté la Z 603 a été transformée en wagon plat tandis que les trois dernières rescapées (Z 601, 605 et 607) étaient affectées aux trains de travaux avec une livrée rouge et blanc particulière.
Ce lot rescapé a vu son amortissement différé jusqu’en 2022. À leur place la SNCF a agencé pour cette fonction l’ex-automotrice ABDeh 4/4 n° 4 rachetée à l’ex-MC et renumérotée Xemh 4/4 n° 4.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°305
Nouveau numéro disponible : n°305 ! (Mars 2023)
Le numéro 305 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
L’arrivée du RER NG se précise La ligne 14 prête pour les JO de 2024 Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse Le service horaire 2023 État annuel au 1er janvier 2023 du matériel moteur SNCFCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Léman Express : une maintenance sur mesure
Le Léman Express (LEX) constitue indubitablement un succès et ses résultats reposent en partie sur la capacité des CFF et de SNCF Voyageurs (associés au sein de Lémanis) à mettre à disposition les matériels requis pour l’exploitation quotidienne de ce réseau transfrontalier. De fait, la maintenance joue un rôle prépondérant et la place qu’occupe l’atelier de maintenance d’Annemasse, intégré au technicentre TER Auvergne-Rhône-Alpes, aux côtés du Centre d’entretien genevois, est essentielle.
Sis à cheval sur les communes d’Annemasse et de Ville-la-Grand, sur l’emplacement d’un ancien site Sernam, d’une plate-forme du service de la voie et d’un embranchement particulier, l’atelier de maintenance d’Annemasse affiche une superficie totale de 12000 m2 . Son financement (environ 18 millions d’euros) a été assuré intégralement par la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ce site haut-savoyard est, selon la nomenclature SNCF, une « des Unités opérationnelles (UO) du technicentre de maintenance Aura qui couvre tout le territoire Auvergne-Rhône-Alpes » dont les interventions concernent exclusivement la flotte de 27 rames Z 31500 (17 + 10 commandées en 2015 et 2019) et vont des niveaux I à III.
Les interventions de niveau II (vérifications, tests, échanges d’équipements en rame) s’effectuent sur une durée limitée, un intervalle convenu entre deux circulations. Les interventions de niveau III (visites périodiques préventives, déposes d’organes…) requièrent quant à elles un retrait du service commercial.
Nîmes – Montpellier : le train usine remplace 500 poteaux caténaires en 2022
La section Nîmes – Montpellier de la Transversale sud a été mise sous tension en 1947. En raison des usages de l’époque et de la pénurie d’acier, les poteaux étaient en treillis rivé. 75 ans après, la fatigue mécanique et l’oxydation ont eu raison de ces poteaux et la plupart ont dû être étayés dans l’attente de solution pérenne.
Le train usine poteaux caténaires
L’essentiel des lignes radiales vers le sud électrifiées en 1,5 kV étant dans le même état, la modernisation devait être massive et rapide.
SNCF Réseau a donc lancé un appel à projet à l’origine du train usine poteaux caténaires mis au point par Colas Rail et TSO Caténaires et construit par le groupement d’entreprises françaises Geismar et Novium. Il permet de diviser par quatre le temps de remplacement par poteau. La conception astucieuse du train usine permet de l’éclater, une fois sur site, en plusieurs tronçons autonomes, chacun étant dédié à une tâche précise: forage, scellement des ancrages, remplacement des supports et finitions.
Le principe est de réutiliser les massifs de fondation existants contrôlés en bon état. Deux avantages: économiser de nouveaux massifs, mais aussi éviter de reprendre la géométrie de la caténaire en conservant l’emplacement exact des supports.
CORSE – Les CFC 10 ans après le départ de la SNCF
Après avoir connu plusieurs gestionnaires, les Chemins de fer de la Corse sont exploités depuis 10 ans par une société d’économie mixte. Le réseau de deux lignes à voie métrique a considérablement été modernisé durant les 30 ans de gestion SNCF et son trafic a doublé ces 10 dernières années.
Le réseau à voie métrique de 232 km des Chemins de fer de la Corse est constitué de deux lignes, celle couramment dénommée « centrale » reliant Bastia à Ajaccio (158 km) via Corte et celle de la Balagne unissant Ponte-Leccia à Calvi (74 km). L’État qui détient alors la propriété de ce réseau d’intérêt général le transfère en 2002 à la Collectivité territoriale de la Corse (CTC), devenue Collectivité de Corse (CdC) en 2018. Exploité par les CFD jusqu’en 1945, le réseau l’est ensuite par les Ponts et Chaussées, la SACFS, la CFTA et la SNCF durant 29 ans (du 1er janvier 1983 au 31 décembre 2011).
Depuis le 1er janvier 2012 l’exploitation est confiée pour une durée de 10 ans à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML) dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC). Le 1er janvier 2022 devait être le départ d’une nouvelle convention après un appel d’offres de délégation de service public (DSP), mais la pandémie du Covid-19 chamboule le calendrier. La CdC prolonge, lors d’une réunion en novembre dernier, de deux ans la convention, soit jusqu’au 31 décembre 2023. Les années SNCF sont pour les CFC des années marquant la transition entre un réseau désuet sans avenir et celui d’un réseau tourné vers un futur prometteur.
Horizon 2024 pour Paris-Nord
SNCF Gares & Connexions a présenté le projet Horizon 2024 de rénovation de Paris-Nord, mené avec sa filiale Arep, en vue de plusieurs événements sportifs (Coupe du monde de rugby en 2023 et Jeux olympiques en 2024). Ce projet comprend plusieurs opérations.
En premier lieu, le parvis de la gare, sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Paris, va être entièrement libéré des voitures. La dépose des taxis sera donc décalée dans la cour des taxis, à l’endroit même où ils embarquent actuellement leurs passagers. Ce dernier sera quant à lui reporté dans le parking souterrain géré par Effia, en cours de rénovation.
Deuxième opération du projet: le terminal Transmanche. Il sera complètement réaménagé afin d’être plus spacieux et que les opérations du flux Transmanche s’enchaînent de manière fluide et confortable pour les voyageurs.
La métamorphose de la gare Saint-Lazare
Afin de profiter de ce lieu de vie et de rencontres, les voyageurs ou flâneurs auront à disposition des bancs individuels agencés en véritables » salons urbains » sous des magnolias plantés en pot.
Côté transport, seuls les bus, les véhicules de secours et les livraisons pour l’hôtel Concorde sont désormais autorisés.
Des stations vélib’ et un stationnement vélo ont été installés sur le parvis du Havre, tout comme un parking dédié aux deux roues motorisés.
La Cour de Rome accueillera les terminus des lignes Mobilien 20 et 26, deux lignes accessibles aux personnes à mobilité réduite.Sur le toit de l’Hôtel Concorde, des spots éclairent la gare et les deux statues d’Arman.
Installées depuis près de trente ans sur le parvis de la gare Saint-Lazare à Paris, les oeuvres d’Arman, L’Heure de tous et Consigne à vie (accumulation d’horloges pour la première et accumulation de valises pour le seconde), ont retrouvé leur place après restauration.
Six mois ont été nécessaires à l’Atelier de fonderie Bocquel pour que les statues retrouvent leur patine d’origine.
Véritables signaux urbains et lieux de rendez-vous, elles constituent des points de repères qui guident les voyageurs vers la gare, l’une des plus importantes d’Europe, avec un trafic d’environ 120 millions de voyageurs par an.