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Étiquette : Stadler
Présentation du premier Servicejet de Stadler pour les ÖBB
Le gestionnaire d’infrastructure autrichien ÖBB Infrastruktur a dévoilé le 17 mai le premier des 18 trains de sauvetage trimodes Servicejet commandés en janvier 2021, pour 230 millions d’euros, à Stadler. Dérivées des Flirt 3, les automotrices Servicejet à trois caisses série X122 (EVN 9173) ont une puissance de 2980 kW sous 15 kV 16,7 Hz, et de 790 kW en mode diesel, sont équipées de batteries d’une capacité de 280 kWh, ont une vitesse maximale de 160 km/h, disposent de 18 places assises pour l’équipage, peuvent transporter jusqu’à 300 passagers en intervention de secours, et peuvent déplacer vers un lieu sûr un train de 2000 t. Destinés également à la lutte contre les incendies, ces Servicejet disposent de deux systèmes différents d’extinction d’incendie, l’un fonctionnant à une pression de 100 bars pour pulvériser un fin brouillard, l’autre fonctionnant à une pression de 10 bars pour lutter contre des incendies classiques. Les Servicejet peuvent transporter jusqu’à 1200 l d’émulseur et 40000 l d’eau. Autorisés à circuler sur le réseau allemand, les Servicejet seront positionnés aux abords de certains tunnels et engagés pour aider les pompiers partout sur le réseau autrichien.
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode
Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?
Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.
Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.
Grande-Bretagne : quatre tramways Stadler de plus pour Tramlink
Stadler Pankow livrera quatre tramways Variobahn de plus au réseau Tramlink, qui dessert la banlieue sud de Londres autour de Croydon. Cette option s’ajoute à la première tranche de six tramways passée en août 2011 pour compléter le parc Tramlink d’origine, constitué de rames Bombardier CR4000. Mis en service en 2012, les Variobahn londoniens comportent cinq modules, pour une longueur de 32,37 m, une largeur de 2,65 m, 72 places assises et 134 voyageurs debout. Ce matériel autorisé à 80 km/h est construit dans l’usine berlinoise de Stadler. La nouvelle tranche doit être mise en service en 2015.