Rail Passion

Étiquette : TCSP

  • TCSP : Douai demande à APTS de rembourser trois millions d’euros

    Trop c’est trop, la guerre est déclarée. Lassé de l’incapacité du constructeur APTS à proposer une technique de radioguidage de son tramway Eveole, le SMTD lui avait laissé jusqu’au 30 mars pour trouver l’origine des pannes, réparer les rames et proposer une solution fiable. Après avoir constaté l’absence d’approbation de la procédure par l’expert sécurité Certifer, le syndicat mixte demande désormais à APTS de lui rembourser la somme de trois millions d’euros, qui était subordonnée à cette étape pour poursuivre les recherches. En parallèle, il a officiellement mis en demeure le constructeur de remplir ses obligations contractuelles, avant d’engager des poursuites.

  • Exit le TVR, Caen passe au tram sur fer pour ses deux lignes

    Exit le TVR, Caen passe au tram sur fer pour ses deux lignes

    Le TVR de Caen prendra sa retraite en 2017, c’est officiel. A la place, un tram classique et deux lignes en tout sont attendues pour 2018. A l’issue d’un travail approfondi, Viacités avait en effet adopté en décembre 2011, un « projet global de mobilité durable pour les vingt à trente prochaines années », construit autour de trois axes : un projet global de TCSP avec réalisation d’une 2e ligne est-ouest et remplacement du TVR par anticipation ; un réseau de bus plus attractif ; le développement des autres formes de mobilité durable. « Cadencement, vitesse commerciale élevée, régularité, fiabilité, amplitude horaire, accessibilité optimale, grande lisibilité en ville et confort pour les usagers : les TCSP constituent l’alternative la plus attractive à l’usage de la voiture », conclut-on à Viacités. Et c’est bien le tram sur fer qui remplit le mieux tous ces critères.
    Les deux lignes emprunteront les axes réunissant les plus fortes densités de population, d’emplois et d’étudiants pour desservir 155 000 habitants et emplois. Fréquentation attendue sur le réseau Twisto : 6,7 millions de voyages par an. Actuellement « le TVR est souvent saturé, phénomène amplifié par les problèmes d’irrégularité et le manque de fiabilité du système. Il connaît en effet de nombreux dysfonctionnements liés à la fois à la fiabilité, à la disponibilité et à la maintenabilité, expose-t-on chez Viacités. Les difficultés rencontrées atteignent un tel niveau que sa pérennité à moyen terme n’est plus assurée ».
    Les rames du tramway de la ligne 1 passeraient de 24 à 32 mètres pour accueillir jusqu’à 210 voyageurs au lieu de 130. Si la ligne 1 conserve ses 34 stations sur 15,7 km, le terminus Campus 2 serait déplacé et celui d’Hérouville-Saint-Clair modifié dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne. La ligne 2 quant à elle, reliera les Rives de l’Orne et le secteur de la gare au quartier du Chemin Vert par la branche C (1,4 km), et au quartier Beaulieu et à Bretteville-sur-Odon par la branche D (2,9 km). Un tronc commun de 3,5 km en centre-ville dessert les équipements majeurs de l’agglomération. En réalisant les deux lignes simultanément, Viacités veut gagner du temps : les travaux ne devraient durer que deux ans et demi au lieu de quatre. De l’argent également – dépôt commun, maîtrise d’œuvre –, 18,5 millions d’euros très précisément selon le chiffrage d’Egis.
    L’exploitation du TVR serait interrompue à la mi-2017, l’inauguration des deux lignes étant prévue pour la fin 2018. L’éventualité d’une ligne 2 en BHNS a également été examinée, pour un coût très faiblement inférieur (40 millions d’euros), en raison notamment des économies d’échelle plus grandes avec deux lignes de tram. Un moindre mal aussi : 40 % de l’investissement initial du TVR est conservé (lignes aériennes de contact, sous-stations, aménagements urbains…), soit environ 111 millions d’euros, note le syndicat mixte. L’option retenue coûtera 299,6 millions d’euros, payée par autofinancement, emprunts, subventions et par la mise en place d’une taxe sur les plus-values immobilières. Viacités compte, de plus, répondre au 3e appel à projets TCSP et mise sur une subvention de l’Etat de 45 millions d’euros. Pour réduire le coût du projet, l’agglomération caennaise envisage, enfin, un groupement de commandes de matériel roulant avec Amiens. L’achat groupé de Citadis à Brest et Dijon fait école…
        

    Cécile NANGERONI
     

  • Ça commence mal pour le tram de Toulouse

    Ça commence mal pour le tram de Toulouse

    L’inauguration de la première ligne de tram de Toulouse devait être grandiose, le 27 novembre. Les Toulousains étaient impatients d’emprunter ces rames à la ligne élégante pour se rendre au Zénith, à l’hôpital Purpan, à la patinoire de Blagnac ou dans le nouveau quartier Andromède. Las ! un conflit social dur a non seulement gâché la fête, mais aussi empêché le tram de circuler pendant deux semaines. Les syndicats CFDT, CGT, FO et SUD ont finalement signé un accord de fin de conflit le 10 décembre, et le tram a pu circuler le lendemain.

    Les wattmen qui bloquaient le dépôt des trams de Garossos faisaient valoir des revendications salariales et de conditions de travail. Sept rencontres organisées par la direction depuis octobre 2009 n’avaient pas réussi à rapprocher les points de vue. Dans un communiqué du 1er décembre, la direction de Tisséo rappelait qu’une augmentation des salaires de 6 % a eu lieu en 2010 et qu’une gratification exceptionnelle de 300 euros avait été accordée aux 300 salariés impliqués dans le lancement du tramway. Les syndicats demandaient que la prime de 86 euros mensuels octroyée aux agents de maîtrise à cause de « l’élargissement de leur mission » le soit aussi aux 70 conducteurs de tram. Ce que refusait la direction.

    Des améliorations des conditions de travail des traminots avaient été acquises au fil des rencontres, rappelait Gérard André, président de l’Epic Tisséo : planning connu un an à l’avance contre 10 semaines pour les bus, amplitude maximum de 14 heures au lieu de 13 heures, journées de 7 heures en continu maximum. « On a retravaillé sur le temps de parcours, indiquait l’élu socialiste. Les 33 minutes pour effectuer le trajet Aéroconstellation – Arènes étant jugées difficiles à atteindre par les conducteurs, on est passé à 37 minutes. »

    Mi-décembre, les conséquences du conflit se faisaient sentir durement. L’hôpital Purpan était devenu presque inaccessible à certaines heures à cause des embouteillages consécutifs au non-démarrage du tram et aux travaux. A Blagnac, c’était l’incompréhension : « Nos concitoyens se trouvent bloqués alors qu’ils ont subi les désagréments des travaux pendant quatre ans, fulminait son maire Bernard Keller dans le journal local. Le chantage syndical sur l’inauguration puis sur le lancement du tram est perçu par beaucoup, ici, comme le caprice d’enfants gâtés. »

    Finalement, après une dernière réunion, le jeudi 9 décembre, un accord a été signé prévoyant, outre les améliorations des conditions de travail citées plus haut et la prime de 300 euros, trois jours de repos supplémentaires et une prime mensuelle de réapprovisionnement de 30 euros.

  • Le tram prend son Envol à Toulouse

    Après des années de tergiversations, Tisséo-SMTC a voté à l’unanimité, le 29 mars, la réalisation d’un tramway reliant l’aéroport au centre-ville de Toulouse. Le projet, baptisé ligne Envol, se présente sous la forme d’une antenne de la ligne E du tram (qui entrera en service à la fin de l’année), exploitée en fourche. Le corridor sud, privilégié par l’autorité organisatrice à la suite des études de faisabilité, mettra l’aéroport, ses 6,6 millions de passagers et 3 800 salariés, ainsi que la zone aéroportuaire, ses grosses entreprises (Airbus, EADS, Rockwell Collins, ATR, France Telecom) et ses 11 000 salariés, à 18 minutes de la station Arènes, connectée à la ligne A du métro et à la ligne C du TER. La gare Matabiau sera à moins d’une demi-heure de l’aéroport avec une connexion tram-métro.
    Les tracés sud de 2 à 2,6 km qui doivent être précisés permettraient de desservir 13 000 emplois avec un trafic attendu de 9 500 passagers par jour à l’horizon 2014. La ligne pourra être en monovoie ou en double voie, mais devra permettre d’accueillir à terme du matériel de type tram-train. Le coût prévisionnel du projet est de 48 millions d’euros, avec une mise en service annoncée pour fin 2013. Pour Pierre Cohen, le président du Grand Toulouse et de Tisséo-SMTC, l’adoption de ce projet répond à « l’incompréhension justifiée de la population vis-à-vis de la non-desserte de l’aéroport par la ligne E ».
     

    Catherine STERN

  • Feu vert au projet de tramway à Aubagne

    La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (101 000 habitants), à l’est de Marseille, a adopté la poursuite du projet de création d’un TCSP de 7 km à l’issue de la concertation préalable qui s’est déroulée durant le quatrième trimestre de 2009. Le mode qui devrait être retenu est le tramway. La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d’études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois et se poursuivre en 2011. La DUP est attendue pour 2012 et deux années de travaux devraient être nécessaires avant sa mise en service prévue en 2014. Le tracé, entre l’importante zone d’activités des Paluds et La Penne-sur-Huveaune, à la limite de l’agglomération et de la communauté urbaine de Marseille, emprunterait en grande partie l’ancienne ligne 40 de tramway qui reliait Marseille à Aubagne jusqu’en 1958. Il reste qu’une connexion avec le tramway marseillais ou même avec le métro, qui va être prolongé vers l’est cette année, est loin d’être à l’ordre du jour. Cette future ligne de tramway aubagnaise serait même en concurrence avec le TER dont la construction, lancée fin 2009, d’une troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne, est destinée à multiplier le nombre de liaisons quotidiennes ferroviaires entre les deux villes. Le coût de cette ligne de tramway est estimé à 16 millions d’euros le kilomètre. L’agglomération d’Aubagne envisage de la financer en partie avec les recettes du versement transport complémentaire lié à la mise en œuvre d’un TCSP, soit une recette annuelle complémentaire attendue de 4 millions d’euros. Le plan de financement prévoit 15 % d’autofinancement, 20 % de subventions diverses (Etat, région, département, Europe) et 65 % d’emprunts remboursés par le versement transport.
     

    José SOTO

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Istanbul multiplie les modes de transport

    Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
    – Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
    – Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
    – Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
    – Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.   
    – Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
    – Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
    Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

    François ENVER

  • Tram : la malédiction de la ligne 2

    Si le tramway a fait une percée remarquée dans nos villes ces dernières années, de nombreux projets sont passés à la trappe en cours de route. Il y a bien sûr eu quelques abandons spectaculaires, comme Brest et Reims – projets réactivés depuis –, et plus récemment Toulon. Mais c’est surtout des plans d’expansion des réseaux existants qui ont dû être revus à la baisse. Surtout dans des agglomérations moyennes. Comme s’interrogeait il y a quelques mois le président du Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv), Francis Decourrière, après avoir dû transformer sa seconde ligne de tram en trolleybus, « y a-t-il une malédiction de la ligne 2 ? » Pas forcément… Il n’empêche qu’alternances politiques, problèmes techniques, insuffisances financières exacerbées par le désengagement de l’Etat et/ou tout simplement les résultats décevants d’une étude de fréquentation ont eu raison de bien des projets. D’autant que le (trolley)bus à haut niveau de service peut constituer une solution de repli plus qu’acceptable pour des lignes moins fortes. Même s’il est moins chic que le tram promis à l’origine ! Etat des lieux.
    Lorsqu’elle a inauguré son tram sur pneus en 2002, Caen était la plus petite agglomération de France à s’offrir un TCSP lourd. Dès l’origine, il était prévu de compléter rapidement la première ligne, d’orientation nord-sud, par un second axe est-ouest. Mais le TVR caennais a connu de sérieux problèmes au démarrage, et il a coûté beaucoup plus cher que prévu. Les difficultés techniques et financières n’ont pas empêché le syndicat mixte Viacités d’entamer des études dès 2003. La situation n’a pas beaucoup évolué depuis. Le tram est un succès, mais Bombardier ne fabrique plus ce modèle et aucun autre véhicule existant n’est compatible. Difficile, donc, d’envisager ne serait-ce que l’achat de quelques rames pour décongestionner la ligne aux heures de pointe ! Pour la ligne 2, on se dirigerait vers un trolleybus en site propre. Décision l’an prochain.
    Le plan de déplacements urbains (PDU) de 2001 de l’agglomération de Clermont-Ferrand envisageait un réseau de trois lignes de TCSP, jouant sur les troncs communs, à l’horizon 2010. La troisième a été rapidement oubliée. Mais quand la première ligne du Translohr a été ouverte fin 2006, le Syndicat mixte des transports local (SMTC) espérait pouvoir lancer la seconde assez rapidement. Englué dans une crise politique et financière, il en est aujourd’hui très loin. Il lui faut trouver 12 millions d’euros d’ici la fin de l’année, et il doit aussi assurer le financement de six rames supplémentaires. Une consolation pourtant : le tram sur pneus clermontois a trouvé son public, avec plus de 40 000 passagers par jour.
    Le PDU de Nancy adopté en l’an 2000 prévoyait trois lignes de tram pour 2004… La version suivante, de 2006, se veut plus réaliste. Elle envisage toujours trois axes de TCSP, mais pour 2015. La première ligne de tram sur pneus, inaugurée en 2000 et finalement mise en service deux ans plus tard pour cause de problèmes techniques, transporte actuellement 50 000 personnes par jour (ce qui est toujours moins que les 54 000 attendues à l’origine par le Grand Nancy). Pour la deuxième ligne promise pour 2012, on ne parle plus de tram mais de trolleybus avec guidage optique. Quant à la troisième, sa réalisation pourrait être couplée avec une transformation de la ligne 1 en autre chose que l’actuel TVR.
    A Orléans, la première ligne de tramway a été inaugurée en 2000. D’après les plans initiaux, la deuxième aurait déjà dû être ouverte à l’heure qu’il est. Mais les élections municipales de 2002 ont changé la donne. Après bien des hésitations, l’agglomération a relancé le projet, dont la longueur a été revue à la baisse. Il y aura donc bien un tramway sur l’axe est-ouest, maintenant prévu pour 2012.
    La première ligne du « métro » de Rouen, un tramway nord – sud souterrain dans le centre-ville, remonte à 1994. Très vite, les autorités locales ont envisagé un prolongement sur un axe est-ouest. Lors des élections municipales de 1995, le socialiste Yvon Robert a proposé un « télébus », un téléphérique urbain automatique. Mais l’agglo a vite fait ses comptes… Etant donné le prix très élevé de la première ligne de « métro », elle ne pouvait se permettre une telle dépense. Rouen a donc inventé Teor, un bus à guidage optique en site propre.
    Le cas de Saint-Etienne est un peu particulier. L’agglomération, qui a depuis les années 1980 modernisé et prolongé sa vieille ligne de tram (nord – sud), réfléchissait depuis longtemps à un axe est-ouest. Le PDU de 2004 a entériné le principe d’un TCSP est – centre – sud-est, dont les deux premiers kilomètres ont été ouverts sous la forme d’une antenne de tram fin 2006. Finalement, pour des raisons essentiellement financières, le reste de l’axe a été intégré au projet Beste, un (trolley)bus à haut niveau de service.
    A Valenciennes, c’est le relatif succès du tram, inauguré en 2006 et prolongé jusqu’à Denain l’année suivante, qui a poussé le Siturv, le syndicat intercommunal des transports local, à voir plus grand. En 2006, il a annoncé une branche de tram vers le nord-est, là où il ne prévoyait qu’un (trolley)bus en site propre. Et, en 2007, il en a ajouté une autre vers l’est, là où on prévoyait la réouverture de la voie ferrée vers Mons. Finalement, ces deux branches, rebaptisées Valway, seront réalisées sous la forme d’un trolley à guidage optique. Contre-exemple : Le Mans, qui a ouvert son tramway en 2007, semble bien parti pour avoir deux lignes complètes avant la fin de la mandature. L’extension est certes modeste (4 km). Parmi les villes qui vont ouvrir un tramway ces prochaines années, Angers, Le Havre et Tours ont déjà une seconde ligne dans leurs cartons. A suivre !
     

    François ENVER

  • Nancy prépare déjà l’après TVR

    Le tramway sur pneus ne fait plus parler de lui à Nancy. Un bon signe ! Pourtant, la nette amélioration de son fonctionnement ne veut pas dire qu’il n’y a plus de problèmes… Justement, parce que le public est au rendez-vous. « On est déjà presque à saturation, constate Thierry Marchal, le directeur général adjoint des services de la communauté urbaine du Grand Nancy. On n’a pas plus de 25 véhicules, on ne peut pas les allonger, et Bombardier n’en fait plus. En plus, on en a toujours un certain nombre en rade, qu’ils soient en maintenance ou en réparation. »
    Pour faire face à la demande, il faudrait donc augmenter les cadences, et donc améliorer la vitesse commerciale, qui ne dépasse pas les 15 km/h. Or le tram perd pas mal de temps en station – et elles sont nombreuses, et très rapprochées –, et surtout lorsqu’il « droppe » et « dédroppe » pour entrer et sortir des sections où il est guidé. Quatre manœuvres par voyage, qui exigent autant d’arrêts… « Bombardier l’avait vendu comme un système très souple », et il ne l’est pas tant que ça, pointe Thierry Marchal. En revanche, note-t-il, « là où il n’est pas en site propre, on ne peut pas considérer qu’il perd du temps ». De toute façon, ajoute-t-il, « on est déjà à 4 minutes 30 aux heures de pointe, dans un site très urbain ; on s’aperçoit qu’on aura du mal à descendre plus bas si on ne veut pas détériorer tout le fonctionnement de la ville ».
    Que faire ? Le Grand Nancy n’est pas vraiment intéressé par l’achat de rames supplémentaires au cas où Bombardier relancerait ses chaînes pour satisfaire Caen (qui, elle, est demandeuse). Les démêlés de ces dernières années ont rendu exécrables les relations avec le constructeur. En outre, la publication en novembre du rapport d’un expert mandaté par le tribunal administratif n’incite guère à l’optimisme. Il relève en particulier que si les coûts de maintenance devaient pouvoir être abaissés au niveau promis à l’origine par Bombardier, le vieillissement du matériel entraînerait des dépenses supplémentaires à relativement court terme. Or la fréquentation de la ligne devrait encore augmenter car l’agglomération a de nouveaux projets sur le tracé…
    Pour faire face à la saturation qui menace, la communauté urbaine compte donc agir sur plusieurs fronts : négocier avec les institutions desservies un étalement de leurs horaires de façon à pouvoir déverser le trop-plein des heures de pointe vers les heures creuses, doubler la ligne par une ligne de bus « campus » – prévue pour la rentrée de septembre – qui irriguera les facultés et… envisager sérieusement le remplacement du TVR par autre chose.
    « On a eu des vicissitudes, pour employer un mot faible, avec la ligne 1, note Christian Parra, le vice-président du Grand Nancy, chargé de la politique des transports. Cela dit, nous avons quand même, et j’ose dire paradoxalement, le succès au rendez-vous. Car le tracé de la ligne était un bon choix ! » L’élu, qui était déjà responsable du dossier lors du choix du TVR à la fin des années 1990, n’a pas de mal à expliquer les décisions de l’époque. « On ne l’a pas acheté sur catalogue. Les rapports allaient tous dans un sens très positif, et il y a eu une validation du matériel signée par un ministre que la décence m’empêche de nommer ici (Jean-Claude Gayssot, ndlr). Dans le matériel existant et validé à l’époque, on a choisi ce qui semblait répondre le mieux à nos besoins. On voulait quelque chose qui puisse monter les pentes. Et on a fait les comptes : avec ce que proposait Bombardier, on pouvait réutiliser une partie des infrastructures aériennes du trolleybus, et on n’était pas obligés de construire une ligne pour le dépôt. Cela dit, si Alstom avait pu nous proposer un matériel sur deux rails qui montait les pentes, je pense qu’on l’aurait choisi – à condition qu’il ne coûte pas beaucoup plus cher. Au vu de ce qui se fait aujourd’hui, évidemment qu’on aurait pu faire un autre choix. Mais, à l’époque, on n’avait pas d’alternative. »
    Tirant les conséquences de ce choix – et peut-être parce qu’il faut limiter les dégâts –, le Grand Nancy a convenu de poser sérieusement en 2013 la question du remplacement du TVR sur la ligne 1. Pourquoi 2013 ? Les mauvaises langues diront que c’est pour proposer quelque chose avant les municipales de l’année suivante. En fait, l’agglomération devrait alors avoir une ligne 2 flambant neuve, et même une ligne de bus à haut niveau de services préfigurant une future ligne 3. Elle aura alors réalisé – avec deux ans de retard – l’armature préconisée par son PDU et pourra s’occuper de l’amélioration de l’existant.
    Ce système à trois lignes n’est pas une nouveauté : il reprend et prolonge le tracé des trois axes de TVR que la communauté urbaine prévoyait pour 2006 il y a une dizaine d’années. Axes qui eux-mêmes correspondent en grande partie aux lignes de trolleybus installées au début des années 1980 et dont l’essentiel des installations électriques est toujours en place.
    De trolleybus, il en est à nouveau question à Nancy. Pour la ligne 2 (nord-ouest – centre – sud-est), dont le potentiel est évalué à 25 000 passagers par jour, l’agglo s’intéresse à un modèle moderne à guidage optique. C’est-à-dire au Civis version trolley qu’Irisbus a vendu à Bologne, en Italie (et auquel s’intéresse aussi Valenciennes). Longue de 11 km et perpendiculaire à la ligne 1, la 2 sera comme son aînée, en site propre sur sa partie centrale et mêlée à la circulation générale aux extrémités (peu encombrées). Il y en a pour 168 millions d’euros, la mise en service étant prévue pour le début 2013.
    Quant à la ligne 3, une boucle sud – ouest – centre – est reprenant une branche de la ligne 1 abandonnée à cause des déboires du TVR, elle ne figure pour l’instant qu’en pointillés sur les plans du Grand Nancy. Mais son tracé devrait se préciser assez rapidement, puisque l’ouverture d’une ligne de bus à haut niveau de services (BHNS) est annoncée pour 2013, en même temps que la ligne 2. « Pour l’instant, on prévoit 15 000 voyageurs par jour. Mais il n’est pas impossible qu’elle passe ensuite du BHNS au vrai TCSP, indique Christian Parra. Car à l’est, on a une zone de 220 ha libres à urbaniser. C’est beaucoup, 220 ha ! On ne sait pas encore ce qu’on va y faire, mais on aura sans doute des entreprises, de l’habitat… Comme on ne sait pas bien ce qu’on mettra dessus, on ne sait pas bien combien on aura de clients. Mais la 3 devrait logiquement dépasser la 2, d’où une réflexion sur un passage à un mode plus lourd. »
    Cette réflexion est donc annoncée pour 2013. Avec la volonté de lier l’éventuelle promotion de la ligne 3 et l’éventuel changement de mode de la ligne 1 qu’elle complète. « La 1 et la 3 sont intimement liées, insiste Laurent Garcia, jeune vice-président du Grand Nancy, chargé des lignes de TCSP. Rien n’est arrêté, rien n’est figé, mais ce n’est pas déconnant d’imaginer qu’il puisse y avoir une harmonisation du matériel pour deux lignes sur trois. » Pour le choix du système, « on n’exclut rien a priori », insiste-t-il. « Gardons-nous des “y’a qu’à, faut qu’on” ! » Et d’annoncer une campagne d’« observation de ce qui se fait dans les pays européens, ou en France, sans exclusivité », et de rappeler que le futur délégataire des transports publics nancéiens sera en charge du matériel : « Ce sera à lui, aussi, de faire des propositions. Il est en droit d’avoir des idées ! »
    A ce propos, Guy Pierron, le directeur du réseau Stan qui entend bien se succéder à lui-même, reste prudent : « Il faudra voir quel sera le meilleur moment pour arrêter le TVR ? et à quel prix ? – et comment on va vivre pendant la période de transition. Et bien sûr par quoi on le remplacera ! » Tous citent le trolleybus tricaisse, le Translohr ou, pourquoi pas, du tram fer « si le tramway dit léger permet de monter des pentes de 11 à 12 % ».
    Si elles sont décidées, transformation de la ligne 1 et/ou construction d’un véritable TCSP pour la ligne 3 seraient réalisées « à l’horizon 2017, pas avant », estime Christian Parra. Ce n’est donc pas tout de suite que Nancy cédera ses TVR à Caen, qui en aurait bien besoin ! D’ici là, la communauté urbaine devrait aussi avoir beaucoup avancé sur sa « ligne 4 », aussi appelée tram-train. Il s’agit d’un train de banlieue qui utiliserait l’ancien chemin de fer de ceinture (qu’il faudra en partie reconstruire), passant à l’est du centre. Un groupe de travail a été mis en place avec la région, le département, le Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, les intercommunalités voisines, RFF et la SNCF, qui planchera plus généralement sur l’amélioration de la desserte ferroviaire du « bassin de vie ». Après avoir déjà réalisé une ligne de TCSP pendant ce mandat, le Grand Nancy aura-t-il les moyens de toutes ses ambitions sur le prochain avec ces lignes 1, 3 et 4 ? Réponse en chœur et sans appel de Laurent Garcia et Christian Parra : « Ca s’appelle un choix politique. »
     

    François ENVER

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.