Rail Passion

Étiquette : train

  • Les objectifs trop ambitieux de la Betuwe route

    Depuis le 14 décembre, 250 trains empruntent chaque semaine la Betuwe route, cette ligne de 160 km dédiée au fret qui traverse les Pays-Bas d’Amsterdam à la frontière allemande. Le résultat est loin des 350 trains hebdomadaires prévus. Selon le Lloyd du 9 janvier, qui se base sur la presse néerlandaise, Keyrail n’est pourtant pas déçu. « Notre objectif était trop ambitieux. Nous l’avons revu à la baisse dès le printemps », explique l’exploitant, qui affirme que l’infrastructure sera rentable en 2013.

  • Thalys voit la vie en rouge

    C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Thalys s’habille compétition

    Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

    L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
    Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
    L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
    Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
    En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

    Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
    Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…
     

    Cécile NANGERONI

  • Un nouveau train pour la ligne nouvelle de Kyushu

    En attendant l’achèvement de la ligne nouvelle sur l’île de Kyushu, la première des rames destinées à rallier à grande vitesse (Shin-)Osaka et Kagoshima(-Chuo) a été dévoilée par West JR et JR Kyushu, qui ont respectivement commandé 19 et 10 de ces trains aptes à 300 km/h. Déjà exploitée entre Yatsushiro et Kagoshima, dans le sud de l’île, la ligne nouvelle présente encore un hiatus de 121 km avec le reste du réseau Shinkansen, qui devrait être rejoint à Hakata en 2011. A l’heure actuelle, Hakata et Yatsushiro sont reliées par une ligne à écartement de 1 067 mm, comme le reste du réseau ferré classique japonais.

  • Le KTX II coréen dévoilé

    Rotem-Hyundai vient de dévoiler, le 26 novembre aux Coréens, le KTX II, seconde génération du train à grande vitesse circulant depuis 2004 sur la ligne Séoul – Busan exploitée par l’opérateur national Korail. Alstom a fourni la première génération de KTX. Issu d’un transfert de cette technologie, le KTX II, conçu pour rouler en vitesse de croisière à 300 km/h, est, d’après ses concepteurs, à 85-87 % le fruit de leur ingénierie propre, part qui devrait passer à 95 % à l’horizon 2014-2015. Après une période de 6 à 7 mois de tests, les premières rames devraient entrer en service commercial en juillet, d’abord sur des parcours réduits, dans les provinces de Jeolla et Gyeongsang, puis sur l’ensemble du réseau.

  • La DB préfère le Velaro à l’AGV

    L’AGV, qui effectue en ce moment une série de tests sur le réseau français, a essuyé son premier revers en Allemagne. La Deutsche Bahn a commandé 15 trains à grande vitesse à Siemens pour un montant estimé à 500 millions d’euros. Bien que portant la marque ICE de la DB, ces trains appartiendront à la famille Velaro et non pas à la famille ICE3. Au-delà des arguments techniques, la crise n’aura sans doute pas joué en la faveur d’Alstom, finaliste contre le constructeur allemand. Le patron de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, a en effet déclaré au quotidien Bild Zeitung qu’avec cette commande son entreprise « aide à maintenir des emplois allemands au beau milieu de la crise financière ».

  • Commande de métros pour New York

    La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de la ville de New York a confié à Alstom, en partenariat avec Kawasaki, une commande d’un montant total de 784 millions de dollars (560 millions d’euros) pour la fabrication de 382 voitures de métro R160 supplémentaires. Il s’agit de la levée d’une deuxième option d’un contrat attribué à Alstom et Kawasaki en 2002. La part d’Alstom représente environ 491 millions de dollars (350 millions d’euros) et porte sur la production de 242 voitures de métro, à livrer entre 2009 et 2010. Ces voitures seront fabriquées au Brésil, dans le site Alstom de Lapa (Etat de São Paulo), puis assemblées et testées aux Etats-Unis, dans le centre d’excellence Alstom à Hornell (Etat de New York).

  • Genèse chaotique pour le train le plus rapide du continant américain

    Accouché dans la douleur, le seul train à “grande vitesse” du pays a connu une jeunesse difficile. Son histoire commence en 1993, lorsqu’Amtrak complète l’électrification du “BosWash”, cette immense zone urbaine longue de plus de 800 km entre Boston et Washington. Toute la côte Est est alors électrifiée. L’idée naît alors de créer un service à grande vitesse reliant toutes les grandes villes de cette mégalopole : Boston, New York, Philadelphie, Baltimore, Washington, pour ne citer que les plus importantes. 60 millions d’habitants au total. Un potentiel énorme en termes de trafics.
    Des entreprises européennes sont sollicitées pour des campagnes d’essais. Les Américains applaudissent des deux mains. Seul hic, les normes ferroviaires ne sont pas les mêmes des deux côtés de l’Atlantique. L’administration fédérale juge le matériel européen trop léger pour côtoyer les colossaux trains de fret américains et impose d’accommoder le matériel européen à la sauce nord-américaine. Pour répondre à l’appel d’offres, Bombardier et Alstom décident d’unir leurs forces. Le premier est très présent sur le continent, le second dispose de motrices à grande vitesse. Pari gagnant. Le consortium remporte le contrat en 1996, pour un montant de 600 millions de dollars. Et c’est là que s’arrête le long fleuve tranquille.
    Car l’hybridation des matériels débouche sur un casse-tête interminable, où les ingénieurs d’Amtrak, de Bombardier et d’Alstom discutent les rames jusque dans leurs moindres détails. De contraintes en restrictions, les fabricants s’éloignent progressivement du modèle originel.
     « Nous avons conçu un prototype, l’Acela est un projet de recherche et développement », explique Clifford Black, un porte-parole d’Amtrak. Fin 1999, lorsque la première rame est livrée, elle pèse deux fois plus lourd que les rames TGV français dont elle s’inspire. « Pour répondre aux normes américaines, nous avons créé l’un des trains les plus robustes qui soit, avec d’énormes capacités de freinage et d’accélération. »
    Passés les premiers enthousiasmes, les cadres d’Amtrak doivent vite déchanter. Dès 1999, un premier défaut est mis à jour. Le matériel est trop large d’une dizaine de centimètres. Dans certaines courbes, le mécanisme de pendulation pourrait provoquer des collisions entre les trains. Des restrictions de vitesse sont donc décidées sur les tronçons à risques. A quoi s’ajoute une oscillation des roues très étrange, dont il faut déterminer l’origine, décalant d’autant la mise en service.
    Lorsque le train est finalement inauguré, le 12 décembre 2000, l’objectif de relier Boston et New York en 3 heures n’est pas tenu. Il faut 3 heures 20 pour rejoindre “Big Apple” et plus de 6 heures et demie pour parcourir les 734 km de la ligne. Malgré des pointes théoriques à 240 km/h, l’Acela n’atteint sa vitesse maximale qu’à deux reprises. Sur le reste du parcours, la vitesse moyenne ne dépasse pas les 115 km/h. Un peu juste pour de la grande vitesse !
    Pour ne rien arranger, la série noire se poursuit. Dans les années qui suivent sa mise en service, Amtrak découvre de nouveaux défauts dans le mécanisme d’ouverture des portes, les freins, les amortisseurs… Certains liés directement au poids excessif de la rame. A trois reprises, Amtrak est contraint de suspendre le service pour réaliser des inspections et adapter le matériel.
    Cerise sur le gâteau. Amtrak et le consortium se traînent mutuellement en justice. Cet épilogue juridique – les poursuites seront ensuite abandonnées – se soldera par une révision de l’accord initial, notamment sur l’entretien des rames. En raison des coûts beaucoup plus élevés que prévu, il est décidé qu’Amtrak reprendra la main sur la maintenance. Depuis 2005, le matériel n’a plus connu d’incidents techniques majeurs.
     

    Guillaume KEMPF