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Étiquette : train
Premières sorties commerciales de la 141 R 840
Après une première circulation à destination de Paris-Austerlitz les 29 et 30 juin dans le cadre du tournage du film Le Temps d’aimer, la 141 R 840 empruntait le même itinéraire, deux jours plus tard, pour assurer un train spécial organisé par la section Centre-Val de Loire de l’AAATV. La rame historique était composée, outre l’allège postale, de voitures 1re et 2de classes, de la DEV AO aménagée en bar et boutique-souvenirs ainsi que de la « Club 34 », ancienne voiture-restaurant climatisée, mise en service en 1967 et modifiée ultérieurement pour des séminaires et conférences avec animation discothèque. Cette voiture, confiée à l’association par la SNCF en 2018, sera repeinte dans sa livrée rouge d’origine.
À l’arrivée, une journée libre était proposée aux voyageurs pour visiter des monuments et sites emblématiques des alentours. Dans l’après-midi, la locomotive a circulé haut-le-pied pour changer de sens d’orientation vers Rungis, Juvisy et retour à Paris-Austerlitz. C’est peu avant 19 h que le départ était donné à la 141 R qui a quitté la gare parisienne à grands coups d’échappement et de sifflet.
La prochaine sortie de la 141 R 840 se fera à l’occasion des Journées du patrimoine.
BB 66000 et dérivés – Petit à petit, la grande famille se réduit
Les BB 66000, locomotives de ligne de moyenne puissance couplables, sont arrivées sur le réseau en 1960 pour la prise en charge de trains de voyageurs. Au cours de leur carrière, elles ont aussi assuré des trains de fret, des services banlieue et oeuvré à l’Infra. Les 66400, version perfectionnée des 66000, ont eu une carrière similaire qui s’est achevée fin 2021. Ces engins diesels ont respectivement compté à leur apogée 318 et 106 unités.
Ces 20 dernières années, avec les électrifications et la chute du trafic fret, le parc diesel de la SNCF s’est fortement appauvri avec la disparition des séries C 61000, A1A-A1A 62000, BB 63000, 66600, 67000, 67300, A1A-A1A 68000, 68500, CC 65000, 65500, 72000, 72100.
Une restructuration des effectifs conservés a par ailleurs été effectuée avec l’instauration des Activités propriétaires, alors que du sang neuf était injecté avec les BB 60000, 75000 et 75400. La récente apparition au cours de l’exercice 2021 de 31 des 44 BB 79000 commandées par la SNCF et destinées à Infrarail a autorisé la liquidation définitive des reliquats des séries BB 66000 et 66400 non transformées et devenues hors d’âge, lesquelles ont compté au temps de leur splendeur 318 et 106 unités.
MULHOUSE – Le premier tram-train
Mulhouse est la première agglomération à s’équiper d’un tram-train. Malheureusement, l’ambitieux projet à l’arrêt depuis 12 ans n’a jamais dépassé la première phase.
Mulhouse restera dans l’histoire du tramway français comme la ville du tram-train. Le concept bien sûr n’est pas nouveau. Concevoir un tramway urbain qui se prolonge sur le réseau TER reste malgré tout une idée assez moderne. Il a fallu attendre le renouveau du tramway français, et surtout jeter un œil de l’autre côté du Rhin, pour saisir pleinement les possibilités offertes par l’interconnexion des réseaux de tramway et de TER. Karlsruhe dans ce domaine fait figure de modèle. La réussite allemande franchit rapidement la frontière et donne des idées aux édiles français. Les projets se multiplient à Nantes, Bordeaux, Strasbourg et dans bien d’autres agglomérations encore qui imaginent prolonger leurs tramways sur des lignes SNCF sous-utilisées ou fermées. Mais cette intercirculation des réseaux est généralement prévue à longue échéance, après la réalisation quasi complète d’un réseau de tramway urbain. C’est tout différent à Mulhouse qui est parti
dès l’origine avec l’idée de faire circuler le tramway sur les voies SNCF. À cette échelle, c’est une première en France.
Le PEM transitoire de Saint-Jeande- Maurienne est inauguré
Après deux ans de travaux, a eu lieu le 11 juillet l’inauguration du pôle d’échanges multimodal (PEM) transitoire à Saint-Jean-de- Maurienne qui était déjà au service des voyageurs depuis le 14 juin. Sa construction par SNCF Réseau, en collaboration avec 50 entreprises, a été rendue nécessaire pour la création des voies d’interconnexion du tunnel de base sur l’emplacement des anciennes gares SNCF et routière, qui doivent être démolies pendant l’été. Les travaux commencés en mai 2020 se sont achevés en mai 2022. Quatre bâtiments ont été démolis, 600 m3 de béton coulés, 26 t de charpente métallique et 378 m3 de bois de construction utilisés, et 556 m2 de vitrage en façade posés. Le PEM transitoire, dans lequel la société franco-italienne TELT-SAS (Tunnel euralpin Lyon Turin) a investi sept millions d’euros, dispose de deux espaces d’attente pour les voyageurs, dont une terrasse de 100 m2 et deux salons de 60 m2, de deux abris par quai ferroviaire, de 20 arceaux pour vélos, d’un parking de 68 places, et huit quais de bus abrités et accessibles aux personnes en situation de handicap.
Le nouveau PEM est conçu pour connecter les différents modes de transport dans le cadre des déplacements quotidiens, et lors des pics d’affluence saisonniers à l’arrivée des premières neiges et à certaines périodes d’été. De par sa conception, avec la possibilité d’une fermeture partielle d’une portion du bâtiment voyageurs, le PEM permet de s’adapter au flux des voyageurs en fonction des saisons. Les voyageurs ont accès en basse saison aux guichets de vente des billets des transporteurs et à un des deux salons, dont dispose le bâtiment, et accèdent aux quais par l’extérieur, abrités par un auvent. En haute saison l’intégralité du bâtiment est ouverte aux voyageurs. Jusqu’en 2026, l’accès aux quais s’effectuera par le passage souterrain existant. À partir de mi-2026 l’accès au nouveau quai 1 s’effectuera de plain-pied depuis le parvis central, tandis que le quai 2 sera accessible par le souterrain. La période d’exploitation du PEM transitoire sera d’au moins cinq ans, jusqu’à la mise en service de la nouvelle gare internationale TGV de Saint-Jean-de-Maurienne.
Toujours aucune décision pour les accès côté français
Si les travaux de réalisation du tunnel avancent bien, aucune décision n’avait encore été prise fin juillet 2022 concernant les accès côté français. Trois scénarios sur les accès côté français au tunnel de base ont été dévoilés en décembre 2021 par SNCF Réseau. Le premier scénario dit « mixte » (coût hors raccordements estimé à 5 milliards d’euros), comprend la construction d’une ligne mixte voyageurs/fret entre Grenay et Chambéry, avec la réalisation d’un tunnel mixte sous Dullin-L’Épine.
Le second à « dominante fret » (coût hors raccordements estimé à 4,8 milliards d’euros) comporte la construction d’une ligne mixte de Grenay à Saint-André-le-Gaz puis d’une ligne fret avec la construction d’un tunnel sous le massif de la Chartreuse et un retour jusqu’à Montmélian par la ligne existante Grenoble – Montmélian.
Le troisième « Grand Gabarit », (coût hors raccordements estimé à 6,7 milliards d’euros) comprend la construction d’une ligne mixte de Grenay à Saint-André-le-Gaz et d’une ligne fret comprenant trois tunnels monotubes à construire : un sous le massif de la Chartreuse, un sous celui de Belledonne et un en dessous du col du Glandon.
Le conseil départemental de Savoie a voté pour le scénario « Grand Gabarit », qui permet de transporter le plus de marchandises soit plus de 28 millions de tonnes par an, les trains de voyageurs continuant après Saint-André-le- Gaz de circuler sur les lignes actuellement existantes, alors que certaines associations d’usagers et l’opposition départementale sont pour le scénario « mixte ». L’État devait prendre sa décision le 31 mars 2022 mais ne l’a pas fait, au risque de perdre les subventions européennes promises, soit un cofinancement par l’Europe des voies nationales à hauteur de 50 %, si la décision n’est pas prise avant fin 2022.
Royaume-Uni : la famille bimode s’agrandit
Dans le cadre du plan de décarbonation britannique, les engins moteurs uniquement diesels devront tous être retirés du service d’ici 2040. Outre l’acquisition de matériel à batteries ou à hydrogène, l’emploi d’engins bimodes neufs ou issus de modification de matériel existant permet de répondre à cette exigence.
Zéro émission en 2050
Dans le cadre du plan de décarbonation du transport ferroviaire, le ministère britannique des Transports avait demandé en 2018 aux opérateurs que d’ici 2040 ne circulent plus sur le réseau britannique d’engins moteurs exclusivement diesels. Le gouvernement écossais a ramené pour l’Écosse cette échéance à 2035. En juin 2019 le gouvernement britannique a fixé l’objectif de zéro émission pour les transports ferroviaires pour 2050. Parallèlement à un plan important d’électrification du réseau britannique, dont un peu moins de 50 % des lignes sont actuellement électrifiées soit en 25 kV 50 Hz par caténaire soit en 750 V courant continu (cc) par troisième rail (3R), l’utilisation d’engins bimodes permet de répondre à cette exigence. Avec le renouvellement du parc d’automotrices électriques utilisées par certains opérateurs, des séries sont rendues disponibles pour être converties en bimode, à batteries ou à hydrogène.
LES ANCIENS TRAMWAYS ET CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE
Les tramways et chemins de fer à voie métrique ont émaillé cet immense territoire du Grand Est franchissant frontières et obstacles naturels. Pour mieux comprendre leur histoire plongeons nous dans leur contexte géographique, historique, économique mais aussi humain. De façon arbitraire, nous discernerons deux phases importantes.
Une phase de développement pendant la période germanique de 1870 et jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale pour les régions annexées. Le chemin de fer est alors adapté aux nouvelles conditions économiques du Reich qui dote les grandes villes d’un réseau de tramway urbain et suburbain. L’apparition de l’électricité, fin XIXe, donne à ce transport ses lettres de noblesse.
En parallèle, bon nombre de petites voies ferrées sont construites à des fins souvent industrielles et peuvent ensuite servir militairement. Les Allemands créent également des lignes telles Turckheim – TroisÉpis pour les pèlerins et Munster – La Schlucht pour les touristes. Elles sont d’ordre militaire aussi puisque La Schlucht est située à la frontière française sur la célèbre ligne bleue des Vosges tandis que Trois-Épis et son tramway serviront pendant le premier conflit de zone de recul pour ses soldats.
La ligne Châteaudun – Tours est pérennisée
Menacée de fermeture, la ligne Châteaudun – La Membrolle-sur-Choisille a fait l’objet pendant 10 mois de gros travaux de rénovation, financés par l’État et la région Centre-Val de Loire, qui se sont achevés en juin 2022.
Six lignes menacées dans le Centre-Val de Loire
En 2018, une étude de SNCF Réseau préconisait la fermeture dans les sept ans de six lignes régionales : Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille, Chartres – Courtalain, Tours – Loches, Tours – Chinon, Salbris – Valençay et Bourges – Montluçon. En février 2020, la région Centre-Val de Loire et l’État ont signé un protocole d’accord, qui prévoyait que les travaux de pérennisation de ces lignes, d’un montant de 250 millions d’euros, seraient financés à 50 % par l’État, et à 50 % par la région.
En outre, la région financerait la totalité des travaux pour les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et Salbris – Valençay, et en récupérerait la gestion. Les travaux concernant la ligne Bourges – Montluçon seraient cofinancés par l’État et SNCF Réseau. Les travaux de rénovation des lignes Chartres – Courtalain, et Dourdan – Châteaudun – La Membrolle- sur-Choisille seraient financés à 50 % par l’État et à 50 % par la région.
10 mois de travaux
De fin août 2021 à juin 2022 se sont déroulés en deux étapes les travaux de modernisation de la ligne Dourdan – La Membrollesur- Choisille. Ces travaux visaient entre autres à : • supprimer les 30 km de ralentissement à 60 km/h et 40 km/h rendus nécessaires compte tenu de l’état de la voie à certains endroits et comportant encore dans certaines zones des rails double champignon de 1921 ; • assurer la pérennité de la ligne pour 15 ans pour les tronçons partiellement renouvelés et pour 25 ans pour les tronçons où la voie est entièrement renouvelée ; • réduire les bruits des circulations ferroviaires et améliorer le confort des voyageurs grâce à la pose de longs rails soudés ; • renforcer la sécurité de certains passages à niveau
Travaux d’été 2022 : la RATP prépare les nouvelles échéances
Les travaux engagés traditionnellement durant l’été ont permis de réaliser des opérations de maintenance mais également de modernisation et d’adaptation des infrastructures en vue de l’arrivée prochaine de nouveaux matériels.
Impossible désormais de s’en priver. Tous les gestionnaires et exploitants de réseaux ont pris l’habitude de profiter de la période estivale pour engager les travaux les plus importants. Durant l’été où la baisse du trafic est significative, il est plus aisé, et moins impactant pour les voyageurs, de procéder à des fermetures, totales ou partielles, de certaines lignes pour des opérations de maintenance. Les usagers eux-mêmes commencent à s’habituer aux bus de substitution et aux retards qui vont bien souvent avec.
La RATP a donc engagé cette année encore, avec Île-de-France Mobilités, la modernisation de ses réseaux ferrés. Sur le RER, les travaux sur la ligne A avec de longues fermetures totales se sont achevés en 2021 et seules des opérations plus ponctuelles, sur les deux lignes A et B, ont été réalisées. Finies donc les RVB (renouvellement voies et ballast) qui avaient nécessité des fermetures d’envergure. Cette année, les travaux sont de moindre ampleur portant notamment sur le remplacement d’appareils de voies.
Sur le métro, plusieurs lignes sont pareillement impactées, avec des conséquences plus ou moins importantes. Il y a d’abord les opérations courantes qui visent à rénover et entretenir les stations. Ces travaux de modernisation interviennent déjà depuis plusieurs années sur le métro, avec des fermetures totales ou partielles.
Du constructeur De Dietrich … à l’usine Alstom-Reichshoffen
L’usine de matériel roulant ferroviaire De Dietrich, installée à Reichshoffen en 1848, construit essentiellement des wagons et autorails. De Dietrich Ferroviaire sera racheté par Alstom en 1995. De ce site, situé près de Niederbronnles- Bains au nord de Strasbourg, sortent des éléments de TGV ainsi que les Régiolis de la gamme Coradia. Retour sur la riche histoire de l’industrie ferroviaire de la région.
L’histoire de la famille De Dietrich est liée à celle de la France, et même de l’Europe, ceci depuis plusieurs siècles. En effet, tout commence en 1684 (1) avec l’acquisition de la forge de Jaegerthal (dans les Vosges, à quelques kilomètres de Reichshoffen) par Jean Dietrich, forge dont l’environnement est bien adapté à l’activité envisagée par le nouveau propriétaire. Les matières premières sont omniprésentes dans cette région par ailleurs très boisée. En 1761, son petit-fils, Jean, est anobli par Louis XV et cet acte fera de lui le plus grand propriétaire terrien d’Alsace. Les Dietrich deviennent alors les De Dietrich. Jean (maintenant De Dietrich) continue la construction de forges et de hauts-fourneaux, que son aïeul avait lancée près d’un siècle plus tôt. Son fils, Philippe- Frédéric De Dietrich, scientifique renommé et ami du chimiste Antoine Lavoisier, devient maire de Strasbourg pendant la Révolution, entre 1790 et 1792. Et c’est dans son salon que, dans la nuit du 25 au 26 avril 1792, Rouget de Lisle crée le Chant de l’armée du Rhin, qui deviendra peu après La Marseillaise. Avec des figures politiques, des figures scientifiques et des entrepreneurs, la société De Dietrich porte en elle l’histoire de ses pères fondateurs. L’empire commence avec eux.
Perpignan, des origines à l’après-guerre
L’installation du chemin de fer et l’expérience du monophasé
Le rail venant de Narbonne est arrivé en février 1858 dans le quartier du Vernet au nord de la localité en attendant l’achèvement du viaduc sur la Têt, précédant la gare de Perpignan à l’altitude 37 avec un bâtiment provisoire en bois. En 1866 son prolongement est effectué sous l’égide de la Compagnie du Midi vers Elne et Cerbère à la frontière espagnole. Deux ans plus tard un embranchement à voie unique vient se greffer à Perpignan pour joindre Ille-sur-Têt dans la vallée éponyme où les cultures maraîchères et fruitières font sa fortune. En 1870, il est poussé à Bouleternère, en 1877 à Prades-Molitg-les-Bains et atteint Villefranche-Vernet-les-Bains aux portes du Conflent en 1895.
Entre 1901 et 1904, une ligne d’importance régionale également à voie unique vient se greffer au nord à Rivesaltes et va joindre Quillan dans la vallée de l’Aude, à travers la contrée du Fenouillet, en suivant le cours de l’Agly serpentant au pied des Corbières. Enfin deux lignes à caractère secondaire à voie unique gérées par les chemins de fer des Pyrénées-Orientales voient le jour:
• l’une en 1910 de Perpignan au Barcarès, longue de 23 km côté nord, avec une antenne de 11 km de Pia à Baixas, greffée sur la grande ligne de Narbonne au sud de Rivesaltes;
• l’autre en 1911 de Perpignan à Thuir s’embranchant sur la ligne du Conflent.
Au début du XXe siècle la gare de Perpignan dispose d’un bâtiment voyageurs d’une architecture rappelant la Catalogne adossée à une marquise métallique couvrant deux voies à quai, deux autres étant à l’air libre. Des voies de garage, halles et cours marchandises complètent les installations sur son flanc ouest. En direction de Cerbère, sur le site de Chef-de-Bien sont établis un petit dépôt et un faisceau de triage. À compter de 1913 l’exiguïté des installations dédiées aux marchandises conduit le Midi à construire le long des voies de Villefranche de vastes cours de débords pour le chargement des fruits et primeurs, ainsi que plusieurs embranchements.