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Étiquette : train
De STRASBOURG à HAUSBERGEN – Dans les coulisses de deux grands dépôts
Le dépôt de la gare de Strasbourg étant devenu trop petit pour une activité en plein essor, la construction d’un second triage est lancée à partir de 1902. Inauguré en 1906, le dépôt d’Hausbergen, situé au nord-ouest de Strasbourg, devient celui des machines affectées au trafic marchandises.
Dès l’apparition du chemin de fer au coeur de l’Alsace un premier dépôt de locomotives sommaire a été édifié dans le quartier de Cronenbourg avec deux rotondes. Mais avec le déplacement de la gare principale, l’Elsass-Lothringen, sous la férule allemande depuis 1871, construit un nouvel établissement plus largement dimensionné à l’extrémité sud des quais voyageurs permettant un accès plus commode. Il est toujours en activité de nos jours. Il comprenait un bâtiment rectangulaire d’entretien en grès rose des Vosges hébergeant 17 voies parallèles avec fosses de visite, vérins de levage, desservies par un chariot transbordeur de 16 m, complété par deux plaques tournantes extérieures de même diamètre et un parc à combustible.
Eqiom et le fret ferroviaireEqiom et le fret ferroviaire
À l’heure où beaucoup invoquent une hausse du trafic fret ferroviaire, nous analysons les pratiques d’entreprises qui y recourent déjà. Cimentier, producteur d’agrégats et de béton prêts à l’emploi, Eqiom est un important utilisateur du fret ferroviaire et ses constats méritent notre attention…
Filiale du groupe irlandais CRH créé avec les anciennes activités d’Holcim en France, le groupe Eqiom emploie 1500 salariés. L’entreprise a recours au fret ferroviaire pour le transport de ciments et de granulats (sable et gravier). Eqiom dispose de trois cimenteries, à Lumbres, à proximité de Saint-Omer, à Héming près de Sarrebourg et à Rochefort-sur-Nenon, proche de Dole. Le site de Lumbres est atteint grâce à une ligne capillaire UIC 7 à 9 sans voyageurs, Saint-Omer – Lumbres. Eqiom détient également d’un centre de broyage à Dannes, près de Boulogne-sur-Mer. Le train permet d’alimenter le plus gros marché de l’entreprise, l’Île-de France, il est aussi un moyen de massifier les flux, ce qui présente un intérêt « écologique mais également économique » précise François Meyer, directeur Logistique.
En effet, le prix d’une tonne de ciment avoisine les 100 euros et une tonne de granulat entre 10 et 20 euros. Ce qui lui fait dire que « du fait de la relative valeur marchande de nos produits, un transfert massifié, en particulier via le rail, est capital pour les marchés avec des distances au-delà de 100 km de nos sites de production ».
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen
Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.
L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :
• la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;
• la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;
• la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.
Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.
Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.
La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l
Train simulator en France: une vitalité sans faille
Au moment de l’arrivée de « Train Simulator Classic » (nouvelle dénomination commerciale du programme qui semble indiquer que Dovetail Games a décidé la fin du développement du produit ?) il est apparu utile de faire un tour d’horizon des créations récentes et des sorties prochaines d’inspiration française pour ce simulateur qui montrent que le dynamisme des créateurs d’add-ons ne s’est pas érodé avec le développement parallèle de « Train Sim World ».
Cet article met en valeur quelques pépites récemment éditées ou en gestation bien avancée. Les évolutions de ces réalisations peuvent être suivies sur les sites bien connus des trainsimers français tels que: railsim-fr.com, rwcentral.com ou railsimulator.fr.
Matériel roulant
À tout seigneur, tout honneur, la reine des locomotives (aux yeux de l’auteur de cet article), la CC 6500 et sa dérivée la CC 21000 sont, sans conteste, une réussite magistrale dans la catégorie « add-ons payants » (coût de chaque pack: 25,80 €). SimExpress, qui avait déjà placé la barre très haut avec ses « nez cassés », a encore affiné les détails et les fonctionnalités de cette reproduction. Pour compléter cette série, une CC 72000 a fait son apparition mi-juin. La série est intégralement reproduite dans sa robe d’origine et avec ses blasons. Une vidéo de présentation (visible sur les sites susnommés) met en évidence les qualités de cette locomotive virtuelle (coût du pack: 25,80 €). Ajoutons qu’après la série des voitures Corail, SimExpress a entamé la série des UIC par les voitures-couchettes, au décor très détaillé (coût du pack: 9,50 €)
Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée
Une petite révolution est en marche en Île-de-France pour permettre la conduite à agent seul. Les rames du Francilien migrent vers un système tout embarqué en commençant par les lignes de Saint-Lazare.
Depuis le mois d’avril, les rames 80 L et 88 L circulent sur les différentes lignes de la banlieue de Saint-Lazare avec un nouveau système d’aide à la surveillance de montée et descente des voyageurs depuis la cabine de conduite.
Sur les lignes de banlieue SNCF, et même en zone RER de la RATP, plusieurs systèmes sont développés pour permettre l’exploitation à agent seul (EAS), c’est-à-dire pour que le conducteur puisse visionner correctement la montée et la descente des voyageurs avant de lancer la fermeture des portes. La première réalisation date de 1976 avec la mise en circulation des Z 6400 sur la nouvelle ligne de Roissy. L’équipement est dit « tout au sol » : les caméras visualisant les portes du train et les écrans retransmettant leurs images sont implantés sur les quais. Les points d’arrêt sont donc fixes et plutôt rigides car le conducteur doit visualiser correctement les images. Le système sera étendu aux lignes A et B du RER puis sur Saint-Lazare.
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
