Rail Passion

Étiquette : Tramway

  • Plus de 50 % d’avancement pour le tram rémois

    Plateforme achevée à 95 %, gros œuvre de la trémie routière face à la gare SNCF (plus important ouvrage du projet) fini, des voies ferrées couvrant déjà un tiers du tracé, 20 % des mâts de la ligne aérienne de contact dressés. Le centre de maintenance des véhicules en cours d’équipement intérieur… l’avancement général du chantier du tram rémois, dont la mise en service est programmée pour avril 2011, dépassait les 50 % en novembre. « Nous sommes dans les temps », confirme Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité agglomération rémoise), dont les actionnaires sont Alstom Transport, Transdev, Caisse des dépôts, groupe Caisse d’épargne, Bouygues Construction, Colas et Pingat Ingénierie. « Le montage que Reims Métropole a choisi est superperformant pour assurer la réussite des trois grands piliers du projet. Le coût, 345 millions d’euros (CE 2011) pour le système complet, le délai, la qualité de l’infrastructure. Mais aussi la qualité du service public du transport. Un bus propre, qui arrive à l’heure et va vite est attractif. » Le parc, 170 bus actuellement et 146 prévus en 2012, commence à être renouvelé, l’objectif visant à maintenir un âge moyen inférieur à sept ans et demi. Les nouveaux véhicules Heuliez à motorisation Volvo sont blancs pour l’instant. Mais ils adopteront ensuite le design des 18 rames Citadis du tramway, parées chacune de l’une des huit couleurs de la future gamme qui va habiller le réseau de la ville des Sacres…

  • Les trams de Jérusalem et d’Alger précurseurs d’Appitrack

    Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.
     

    Michel BARBERON

  • Des voies sans traverses pour le tram de Reims

    C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés » », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.
     

    Michel BARBERON

  • L’exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART

  • Egis Rail remporte deux contrats pour l’extension du tramway de Strasbourg

    Egis Rail vient de remporter avec ses partenaires Serue Ingénierie (mandataire) et le cabinet Alfred Peter, deux contrats pour les extensions à moyen et long terme du réseau tramway de Strasbourg. Ces contrats, présentant un potentiel de plus de 400 millions d’euros de travaux, vont permettre d’assurer l’ensemble des missions de création des extensions du réseau tramway pour les prochaines années (10 extensions au programme). Le montant de la maîtrise d’œuvre est de 23 millions de travaux (part Egis : 13 millions). Les trois premiers avant-projets devraient être lancés très rapidement : l’extension de la ligne D vers Kehl, en Allemagne, extension de la ligne A à Haute-Pierre, et extension de la ligne A vers Illkirch. Les mises en service des deux premières extensions sont respectivement prévues début 2014 et fin 2013.

  • SNC Lavalin avec Richez Associés sur le tramway de Bruxelles

    SNC-Lavalin (mandataire) avec Richez Associés, R2D2 Architecture et Aries Consultant, ont signé un contrat de maîtrise d’œuvre avec la Stib, pour une ligne de tramway de 900 mètres desservant la Gare Centrale depuis la place Royale, à Bruxelles. Richez Associés a communiqué sur ce contrat le 1er décembre, mais les études ont commencé en juillet 2009. La fin de la phase d’avant-projet est prévue pour la mi-janvier 2010 et la fin des travaux courant 2012.

  • Le modèle « curseur » retenu pour le tram de Tours

    A l’issue d’une consultation sur Internet, le Sitcat (Syndicat des transports en commun de l’agglomération de Tours), maître d’ouvrage du projet de première ligne de tram, vient de retenir le design du futur matériel. Entre le 1er et le 31 octobre, 8 000 internautes ont visualisé les trois esquisses de matériel proposées par l’équipe « design » pilotée par l’agence RCP Design, en collaboration avec plusieurs artistes dont Daniel Buren. Près de la moitié des votants se sont prononcés pour le projet « curseur sur la ligne ». Le Sitcat a donc retenu cette proposition qui sera « imposée au constructeur des rames ». Le Sitcat apprécie notamment « la forme d’une simplicité extrême qui s’inscrit dans la continuité de la voie, qui accompagne la trace du tramway et fait corps avec elle ». La robe du futur tram a également été plébiscitée avec un « véhicule reflet du paysage urbain qui est habillé d’une surface miroir. L’image de l’environnement s’y réfléchit, épousant la forme de la carrosserie ».

  • Poznan commande les premiers tramways Solaris pour l’Euro 2012

    C’est la première commande de tramways remportée par le constructeur polonais Solaris, jusqu’à présent plus connu pour ses bus et ses cars. Le 23 novembre, les transports de Poznan ont signé un contrat de 342 millions de zlotys (83 millions d’euros) pour 40 tramways à mettre en service d’ici le championnat d’Europe de football, dont certains matchs seront joués dans cette ville. Désigné Tramino LF 32, pour plancher bas (intégral) de 32 m, ce tramway unidirectionnel présente une largeur de 2,40 m et pourra prendre 229 voyageurs. Trois des cinq segments de chaque rame reposeront sur un bogie chacun, deux bogies étant motorisés. Outre la livraison des tramways entre juin 2011 et mars 2012, le contrat comprend les équipements de dépôt et les services liés.

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Tram ou métro pour la ligne 3 de Lausanne

    Le canton, les TL (transports publics de la région lausannoise) et la ville de Lausanne ont annoncé le 16 novembre que le choix de la desserte en transports publics du nord de la capitale (ligne M3) ne se fera finalement pas avant l’été 2010. Ce report permettra d’examiner trois variantes, deux en tram et une de métro sur l’axe Gare-Flon-Blécherette. Cette dernière solution, bien plus coûteuse, fait désormais partie de la réflexion officielle. Mais un métro à 400 millions de francs, soit 263,7 millions d’euros, pourrait avoir plus de mal à obtenir les faveurs des autorités fédérales qu’un tram estimé à 140 millions (92,6 millions d’euros). D’où la nécessité d’études suffisamment poussées en matière de rapport coût-efficacité…