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Étiquette : transports
Suisse : du nouveau à Bulle
De grands chantiers sont actuellement menés dans la région de Bulle où les transports publics sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important.
La ville de Bulle et le district de la Gruyère (Canton de Fribourg, Suisse) connaissent et connaîtront à terme un fort développement démographique : 25 162 habitants au 31 décembre 2021 (+ 2,84 % par rapport à 2020) et 55 726 habitants en 2021 pour 77 300 en 2050. Cette croissance découle du dynamisme économique local ainsi que de la proximité avec les grands centres urbains de Berne, Fribourg et Lausanne. Les transports publics constituent, dans ce contexte, un enjeu important et doivent être adaptés. Aussi, les Transports publics fribourgeois (TPF) procèdent- ils pour 230 millions de francs suisses (222,45 millions d’euros) à trois grands chantiers :
• Planchy (mise en service : décembre 2020) ;
• gare de Bulle (décembre 2022) ;
• conversion de Bulle – Broc- Fabrique (mi-2023).
23Le renouvellement et l’extension du faisceau de Planchy (où se situent des ateliers TPF) a consisté à créer une double voie (1 435 mm) en direction de Bulle, à ajouter des nouvelles voies (1 435 et 1 000 mm) et à créer un quai de chargement.
DB RegioNetz Verkehr reconduit sur la centenaire Oberweißbacher Bergbahn
L’opérateur DB RegioNetz Verkehr vient d’être reconduit pour 10 ans pour l’exploitation en Thuringe de la ligne Oberweißbacher Bergbahn, qui comprend un funiculaire et un tronçon de ligne à voie standard électrifié en 600 V. Près de 100 ans après sa construction, cette ligne est toujours empruntée par de nombreux touristes et randonneurs.
Une ligne bientôt centenaire
Le 8 avril 1895, les chemins de fer d’État de la Prusse décidaient la construction en Thuringe d’une ligne de chemins de fer de 24,9 km, dénommée Schwarzatalbahn, entre les villes de Rottenbach et de Katzhütte, ainsi que d’un embranchement de 4,4 km de Köditzberg, gare située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, vers Königsee (Thüringe). Ces deux lignes ont été mises en service le 18 août 1900. Situés sur le plateau surplombant la vallée de la Schwarza, les villages de Lichtenhain, Oberweißbach, Deesbach et Cursdorf étaient difficiles d’accès pour les personnes et les marchandises, voire parfois inaccessibles l’hiver. Afin de les désenclaver, une desserte ferroviaire par le sud depuis Ernstthal am Rennsteig avait été envisagée, mais le projet, quoique techniquement possible, avait été abandonné compte tenu des coûts disproportionnés des travaux et de l’exploitation par rapport au service rendu. Un nouveau projet fut proposé, qui comprenait entre autres la construction d’une ligne de funiculaire de 1,351 km de long, d’une gare basse à Obstfelderschmiede, commune située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, d’une cabine voyageurs, d’une plateforme destinée au transport de wagons à voie de 1 435 mm, d’une gare haute à Lichtenhain, et d’une ligne à voie normale de 2,635 km entre Lichtenhain et Cursdorf.
Les travaux de modernisation se poursuivent sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi
En 2019, un Plan rail d’un montant de 800 millions d’euros est présenté par la région Occitanie pour sauvegarder 15 lignes, dont la ligne Nîmes – Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi. Cette dernière se trouve menacée par des ralentissements, n’ayant subi pendant plusieurs décennies aucuns grands travaux de maintenance. Longue de 41,4 km, la section Saint-Césaire – Le Grau-du- Roi est à voie banalisée équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de Saint- Césaire à Vauvert, à voie unique à signalisation simplifiée de Vauvert à Aigues-Mortes, et à voie unique exploitée en navette d’Aigues- Mortes au Grau-du-Roi. En raison de l’état de la voie, la vitesse maximum est abaissée il y a quelques années de 80 à 60 km/h entre Aigues-Mortes et Le Grau-du-Roi.
Un petit tronçon du nord de la ligne est renouvelé dans le cadre de la création de la base travaux CNM lors de la construction de la ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier. La ligne possède encore de nombreuses sections de voies dotées de traverses en bois, souvent âgées, tout comme certains rails. De plus la signalisation équipant la ligne entre Vauvert et Aigues-Mortes est en mauvais état et dépassée, obérant son exploitation. C’est pourquoi, afin d’assurer le maintien des circulations audelà de 2022, des travaux s’étalant de 2019 à 2022, d’un montant de 5,24 millions d’euros financés à 96,75 % par la région Occitanie et à 3,25 % par la SNCF, sont programmés.
Dès 2019, près de 3 000 traverses sont remplacées, puis à nouveau 4 000 en 2020, et 2 000 en 2021, ce qui permet de rétablir entre autres le 80 km/h entre Aigues- Mortes et Le Grau-du-Roi. Du lundi 21 mars au vendredi 29 avril 2022, SNCF Réseau réalise à nouveau plusieurs chantiers de modernisation des installations ferroviaires sur le tronçon Vauvert – Aigues- Mortes.
Esbly – Crécy change de tram
En juillet 2011, les rames Avanto de Siemens U 25500 quittent leur terrain naturel, la ligne T 4 ouverte fin 2006, pour la courte ligne champêtre de 10 km reliant en voie unique Esbly à Crécy-la-Chapelle. Elles évincent les RIB/RIO et BB 16500 en améliorant la qualité de service. Le temps de parcours est réduit à 11 ou 12 min avec trois arrêts intermédiaires. La desserte est à l’heure. Et même à la demi-heure dans le sens de la pointe (Crécy – Esbly le matin, Esbly – Crécy le soir) grâce à la circulation de deux trains directs en 8 min en contrepointe. L’absence d’évitement intermédiaire ne permet pas de faire mieux et une seule rame assure donc à longueur de journée la navette. Cela permet quand même à l’époque de supprimer les liaisons routières qui assurent le renfort en heures de pointe.
Ainsi une correspondance est assurée en gare d’Esbly avec un train sur deux de la ligne Paris – Meaux toute la journée. La fréquence de ces trains, tous assurés en rames du Francilien, est au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée.
La stratégie d’Île-de-France Mobilités est de n’avoir qu’un seul type de tram-train, à savoir le Citadis Dualis d’Alstom, sur l’ensemble des lignes concernées. Elles sont quatre à ce jour : les lignes T 4 et T 11 déjà en exploitation, la ligne T 13 qui s’achève avec une ouverture programmée en juillet la ligne T 12 toujours en travaux.
Il est donc acté que les 15 rames Avanto seraient remplacées par des rames Dualis dont 11 exemplaires sont commandés. Leur livraison doit intervenir d’ici fin 2023. Il faut donc aussi remplacer la rame affectée à la ligne Esbly – Crécy.
Le choix se porte sur une rame U 53600 du T 11 pour deux raisons : le roulement actuel du T 11 permet de disponibiliser une rame et ces rames sont équipées de roues normales pour le RFN. Les rames U 53700 du T 4 ont des roues mixtes pour circuler aussi sur voie urbaine qui nécessitent une adaptation de certaines infrastructures du RFN (par exemple les contre-rails des aiguillages).
Un test a lieu le 12 février 2022 pour vérifier le comportement en ligne, la tenue des temps de parcours, les arrêts en gare et la captation du 25 kV sur le fil trolley simple. Les bons résultats de cette journée permettent d’introduire le Dualis dès le 8 mars.
Cette arrivée permet d’améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort.
LE TRAIN LÉGER au secours des petites lignes françaises
Le train léger a le vent en poupe. Comme l’autorail des années 30, il pourrait bien sauver et même réactiver de nombreuses lignes secondaires.
Quel est le point commun entre les lignes de Saint-Brieuc à Pontivy, d’Agen à Auch, ou encore de Limoux à Quillan ? Toutes les trois, comme beaucoup d’autres, ne voient plus, ou très peu passer les trains. En cause, une absence de trafic conséquent, d’indispensables travaux de rénovation et des coûts d’exploitation sans commune mesure avec l’intérêt de la desserte. Résultat, aujourd’hui comme lors de la coordination rail-route (dans les années 30), il est beaucoup plus rentable de faire passer un autocar que de circuler sur la voie ferrée. Pourtant, passé les vagues de fermetures qui se sont succédé avant et après guerre, accentuées dans les années 60 et 70, il y a encore une part importante de lignes plus ou moins oubliées, qui restent dans le RFN. Pour des raisons stratégiques, elles sont préservées en attendant des jours meilleurs. Les régions, dans leurs politiques en faveur du rail, ont parfois été tentées d’en relancer certaines, mais les investissements à réaliser sont souvent dissuasifs.
Pour ne rien arranger, les modes de déplacement ont fortement évolué. Aujourd’hui l’automobile, même si elle est coûteuse, prend les voyageurs à leur porte et les conduit jusqu’à leur destination finale. Parfois les infrastructures ferroviaires (pensées il y a plus d’un siècle) sont éloignées des actuels pôles d’attraction et d’emplois. Dans le but d’obtenir le si recherché « report modal », le rail est condamné à s’adapter au risque de se voir surclasser.
Premières décisions pour le Stade de France
Dans Rail Passion n° 293, nous avons évoqué les difficultés à concilier les très nombreux travaux de modernisation des branches nord des RER B et D avec les manifestations prévues au Stade de France à Saint-Denis. Les premiers arbitrages arrivent.
Sur le RER D, les travaux concernent la future passerelle de Saint-Denis-Pleyel, des remplacements d’aiguillages et un renouvellement de voie Goussainville – Creil, l’accessibilité de Saint-Denis, un nouvel échangeur pour l’A 86, l’arrivée des RER NG.
Sur le RER B, il s’agit de créer un terminus au Bourget, de renouveler voies et caténaires, de préparer l’arrivée du MI 20 et d’aménager les gares en connexion avec le Grand Paris Express. Sans oublier le CDG Express.
Les seuls travaux caténaires prévoient de remplacer 17 km de câbles entre Aulnay et Le Bourget pendant 26 semaines et 12 weekends. Globalement ces travaux sur l’ensemble du B nord dureront jusqu’en 2029.
Et ces travaux ont des conséquences sur le trafic. Sur le RER D, il n’y a pas de trains entre Stade-de-France et Creil les 26-27 février, 9-10 avril et 23-24 avril. Sur le RER B, le trafic est interrompu de Paris à CDG les 3-4 mars, 12-13 mars, 26-27 mars et du 16 au 18 avril. Dans ces conditions, le déplacement de spectateurs au Stade de France se complique. Lors d’un événement à jauge pleine de 80 000 spectateurs, la moitié vient en transports en commun dont 50 % par le RER B.
Intercités : l’ouverture à la concurrence des lignes TET
L’État et SNCF Voyageurs ont signé le 17 mars une nouvelle convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Placée sous le signe du développement de ces trains, elle annonce aussi un calendrier progressif d’ouverture à la concurrence.
Cette convention est la première qui donne un peu d’espoir à l’opérateur historique. Avant 2011, ces trains sont surtout réputés pour leur déficit d’exploitation que l’entreprise parvient à couvrir grâce aux bénéfices de l’activité TGV. En 2011, l’État devient l’autorité organisatrice mais la situation financière n’est toujours pas réglée, d’autant plus que la SNCF ne peut plus désormais agir à sa guise pour adapter l’offre. La Cour des comptes émet un avis très critique dans son rapport de 2014. Le gouvernement profite du rapport Duron et de l’échéance des élections régionales pour ne pas engager rapidement une nouvelle convention : arrivant à échéance fin 2013, elle est prolongée en 2014 puis 2015.
Début 2016, les annonces arrivent enfin. De nombreuses lignes Intercités, uniquement des liaisons de jour, sont transférées aux régions, notamment en Normandie, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. L’État ne garde que 10 lignes. Il s’agit des trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand, Bordeaux – Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye, Clermont-Ferrand – Béziers) et trois lignes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Latourde- Carol, Paris – Toulouse – Albi). Dans la convention 2016-2020 en attribution directe, l’État devient autorité organisatrice de plein exercice et fonctionne comme le TER en province en subventionnant le service pour trouver l’équilibre. On ne parle donc plus de trains déficitaires.