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Étiquette : VIERZON
Il fallait revoir Vierzon… 2de partie
Après les débuts, l’expansion du noeud de Vierzon et son activité jusque dans les années 80 dans le numéro précédent de Rail Passion, passons à son évolution récente, et aux importants travaux qui viennent de s’y engager. Les profondes modifications en cours tombent à point nommé pour accueillir au mieux les futures rames Oxygène CAF sur les trains Intercités de l’axe Paris – Limoges – Toulouse, et pour améliorer en profondeur l’exploitabilité de cette gare et la circulation des trafics.
Les modernisations encerclent la gare de Vierzon à partir de la fin des années 90, elle reste toujours un îlot de technologies anciennes, avec inflexion de l’activité voyageurs.
Les années ultérieures à la fermeture du triage bénéficient de l’engagement ferroviaire de la région Centre, dont la nouvelle dynamique est à l’époque à la pointe du volontarisme ferroviaire au sein des régions françaises.
En septembre 1997, la section Vierzon – Bourges est électrifiée en 1 500 V continu pour permettre d’utiliser les engins monocourant encore nombreux à l’époque (CC 6500, BB 7200/9200-9300 sur les trains Grandes Lignes, et Z 5300/7300 sur les TER Centre). Ceci est à la fois néfaste et bénéfique à Vierzon, en augmentant la desserte Paris – Bourges de deux à quatre AR (1), mais en reportant à Bourges les manoeuvres d’ajout/retrait des deux AR en tranche directe Paris – Montluçon. Vierzon ne devient plus qu’une gare de passage des trains Paris – Bourges – Montluçon et voit disparaître tout relais de traction voyageurs.
En matière de TER, l’offre jusque-là assez réduite, avec souvent trois à quatre AR quotidiens, notamment vers Orléans et Châteauroux, est progressivement fortement développée avec diamétralisation des missions vers Bourges et Châteauroux, sous l’impulsion de la politique menée par les différentes majorités de la région Centre de 1994 à 2014. Les fréquences et matériels sont profondément rénovés, avec l’éradication des poussifs X 4300, des inconfortables Z 5100, et des Z 5300 dans un second temps. L’augmentation générale d’activité est globalement très bénéfique pour Vierzon et la charge de travail de son dépôt. La gare conserve l’origine-terminus de quelques missions, notamment vers Orléans, Bourges et Châteauroux.
La branche Montluçon est toujours rabattue par le petit raccordement ouest de Pont-Vert pour les correspondances à Vierzon sur l’axe Paris – Limoges – Toulouse (PaLiTo), passé en matériel Téoz avec BB 26000.
Il fallait revoir VIERZON… 1re partie
Entre Sologne et Champagne berrichonne, au centre du Berry, Vierzon, un des tout premiers centres ferroviaires, toujours très actif, vient de voir s’engager de profondes modifications de ses infrastructures ferroviaires. Nous vous proposons un tour d’horizon complet de ce nœud ferroviaire du centre de la France en deux parties, des origines aux années 80 dans ce numéro et des années 90 aux projets en cours dans le prochain numéro.
La création d’une ligne ferroviaire desservant Vierzon, souspréfecture du Cher, est décidée dès le vote de la loi du 11 juin 1842. Cette artère doit relier Paris au centre de la France via Bourges.
Une seconde loi du 26 juillet 1844 indique que cet itinéraire doit être prolongé vers Limoges via Châteauroux, avec une jonction vers le Bec d’Allier (sur la commune du Guétin, en face du futur noeud de Saincaize).
La Compagnie du Centre, en réalité faux nez de la Compagnie du Paris-Orléans, est désignée pour la construction et l’exploitation de ces sections.
Après des difficultés pour le passage de l’Alouette, envisagée initialement en tranchée ouverte et finalement réalisée en tunnel de 1 239 m (1), compte tenu de la mauvaise qualité des sols, et de fortes crues de la Loire le 21 octobre 1846 endommageant le viaduc sur celle-ci à Orléans, la section Orléans – Vierzon – Bourges est inaugurée le 19 juillet 1847. Dès le 15 novembre 1847, c’est au tour de la section Vierzon – Châteauroux, amorce du prolongement vers Limoges, d’être inaugurée, celui de Bourges à Nevers l’étant quant à lui en 20 octobre 1850, toutes lignes intégrées au réseau du Paris – Orléans en 1852.
L’industrieux bassin montluçonnais est de son côté raccordé sur la section Vierzon – Bourges à la bifurcation de Pont-Vert le 9 décembre 1861.
Il faut attendre le 18 octobre 1869 pour mettre en service la ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps (initialement à voie unique, puis mise à double voie de 1868 à 1907), et donner ainsi à Vierzon la configuration définitive de son étoile ferroviaire.
À la croisée d’axes de première importance, entre le trafic radial Paris – Limoges – Toulouse et de la transversale Lyon – Nantes, au point de contact des flux voyageurs provenant à l’époque d’une grande partie du Massif central via Bort-les- Orgues, Eygurande-Merlines et Montluçon, du trafic marchandises provenant des centres houillers et industriels de Saint-Éloy-les-Mines/Commentry/Montluçon (2) empruntant la branche ouest du raccordement de Pont-Vert vers le triage, ainsi que de celui de Bourges, les activités ferroviaires de Vierzon croissent fortement