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Étiquette : Ville
Montpellier lance ses tramways haute-couture
L’agglomération présente sa nouvelle collection printemps 2012 ! Pendant le week-end pascal, pas un arrêt de tram n’a échappé à cette campagne annonçant aux Montpelliérains le lancement des lignes 3 et 4 du tramway, le 7 avril. Après les hirondelles et les fleurs de Garouste et Bonetti, les nouvelles rames Citadis d’Alstom sont en effet habillées par Christian Lacroix, sur le thème de l’eau pour la ligne 3, du feu symbolisé par le soleil méditerranéen pour la ligne 4. Une première pour le créateur, qui a remercié la ville de lui avoir permis « de devenir le designer que j’aurais toujours voulu être ». Après deux ans et demi de travaux (1,5 million d’heures) effectués par 271 entreprises et 2 500 ouvriers, « le tram trace de nouvelles perspectives pour notre territoire », a expliqué Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération, fier d’inaugurer deux lignes simultanément devant la foule amassée place de l’Observatoire. « Il s’agit de cultiver un art de vivre avec des grandes possibilités de déplacements », a-t-il insisté. Le tram est en effet bien connecté aux 31 lignes de bus, services de VLS (50 stations Vélomagg’) et d’autopartage (25 stations Modulauto).
Originalité du projet, qui a coûté 530 millions d’euros : la ligne circulaire qui ceinture le cœur de ville en utilisant en grande partie les infrastructures des autres lignes, offrant ainsi 10 correspondances. Avec 4 lignes de tramway, 83 stations et 56 km de rails, dont 23 tout neufs, le nouveau réseau devrait voir 282 000 voyageurs par jour – dont 130 000 sur la ligne 1. Il dessert 8 communes, soit 45 % des emplois, et 50 % de la population, et les lignes 5 et 6 sont déjà dans les cartons. Palavas-les-Flots, la plage la plus proche, n’est pas desservie, contrairement au vœu de l’ancien maire, qui avait toujours affirmé vouloir aller jusqu’à la mer en tramway. Les communes concernées – Palavas, Mauguio-Carnon et La Grande-Motte – ne font pas partie de l’agglo, et ça les arrange bien, peu ravies qu’elles sont à l’idée d’accueillir la clientèle du tram. En attendant, un service de navette par bus permet de rejoindre la plage du Petit-Travers depuis Lattes.
Le réseau se distingue aussi par une autre première : les quatre lignes se croisent devant la gare Saint-Roch, où plus de cent rames circulent en heure de pointe. L’agglo et l’exploitant ont donc investi dans un simulateur de conduite high-tech. Il présente 80 scénarios d’entraînement à la conduite à vue à 10 km/h dans cette zone complexe. Malgré cela, deux rames de la ligne 1 ont bien failli gâcher la fête en se percutant le matin de l’inauguration…Cécile NANGERONI
Concertation sur le prolongement la ligne B de Toulouse
Du 5 au 20 mars, se tiendra la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro vers le sud-est de Toulouse : 5,2 km en viaduc (sauf pour la traversée du canal du Midi), un investissement de 341 à 370 millions d’euros, hors matériel roulant, pour 29 000 à 38 000 passagers attendus par jour.
Cinq stations nouvelles desserviront le parc technologique du Canal (200 entreprises, 4 000 emplois, une salle de spectacles et des logements), Labège-Innopole (le plus grand parc d’activités de Midi-Pyrénées avec 700 entreprises et commerces, un centre de congrès, une gare SNCF, des cinémas, des établissements d’enseignement ainsi que des logements étudiants, soit 15 000 emplois et 3 000 élèves ou étudiants), avec un terminus situé dans un quartier à urbaniser. Retenu dans le PDU de 2001 mais abandonné en 2008 dans son mode métro par le Grand-Toulouse à cause de contraintes budgétaires, ce prolongement a été obtenu de haute lutte par la communauté d’agglomération du Sicoval, qui a accepté de compléter le financement afin de débloquer le dossier (voir VR&T n° 533 du 14 décembre 2011). Suite à cette concertation, le calendrier prévoit des études de conception de mi-2012 à mi-2014, une déclaration d’utilité publique fin 2014, des travaux de début 2015 à fin 2018, pour une mise en service début 2019.
Catherine Sanson-Stern
Construire un tramway sans mettre la ville en chantier
Partout en France les villes se métamorphosent en faisant passer des tramways dans leur centre-ville. Mais avant de bénéficier de ses bienfaits, le tram engendre des nuisances pour les riverains et les commerçants des quartiers traversés, et au-delà en perturbant la circulation. Ces gênes sont d’intensité variable selon la période du chantier, les choix faits par le maître d’ouvrage, l’organisation et les aléas rencontrés… « La problématique chantier n’est pas propre au tram, mais elle prend une acuité particulière dans ce cas, indique Dominique Bertrand, directeur d’études « insertion urbaine des transports collectifs » au département voirie, espace public du Certu, vu l’importance des chantiers en cause (durée dans le temps, étalement dans l’espace avec des linéaires importants et des réaménagements de façade à façade), leur nature (pose de voie ferrée, de multiples équipements, réfection de chaussées, etc.), qui n’en facilitent pas le phasage, sans oublier les travaux préparatoires tels que la déviation des réseaux. Il y a généralement de très nombreux intervenants, qui nécessitent une grosse coordination de la part des maîtres d’œuvre. »
Planification, coordination
Une planification très en amont et une coordination très fine de tous les acteurs sont essentielles pour que le chantier, qui dure plusieurs années, se passe le mieux (ou le moins mal) possible. « Quand c’est bien préparé, ça se passe bien, même dans les cas extrêmes qui peuvent se produire, car tous les chantiers ont leurs aléas et difficultés, explique Patrick Cirelli, chef d’agence grands chantiers France au sein d’Eurovia Travaux ferroviaires. On réussit un projet quand on travaille dans un bon partenariat entre entreprises maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage. Je me souviens de certaines rues de Lyon si étroites que les travaux du tram empêchaient totalement l’accès aux voitures des riverains. Mais, grâce au travail exemplaire du maître d’ouvrage et du maître d’œuvre, cela s’est bien passé. »
La fonction clé est l’OPC, pour « ordonnancement, pilotage et coordination » (ou organisation-planification-coordination selon les interlocuteurs). « Sur chacun de nos chantiers, on a une fonction OPC occupée par un ingénieur, partenaire de la même fonction OPC chez le maître d’œuvre, décrit Patrick Montel, directeur de l’agence Voies ferrées urbaines de Colas Rail, qui devait achever récemment de nombreux tramways en région parisienne et en France (prolongement du T3 Porte-d’Ivry – Porte-de-La Chapelle, T7 Villejuif – Athis-Mons, Dijon, Lyon, Angers, Reims…). L’OPC est le relais entre les villes, la maîtrise d’œuvre et les équipes chantiers. Il participe à l’élaboration des dossiers d’exploitation (qui comprennent le descriptif du chantier avec le barriérage, les déviations, les panneaux, etc.). On y associe des planifications avec des programmes hebdomadaires, les demandes d’arrêtés de circulation… On transmet à l’OPC de la maîtrise d’œuvre, qui consolide nos demandes avec celles des autres entreprises, puis on va les présenter aux services de voirie. » Lors de la fermeture de rues, il faut que la communication sur les itinéraires de déviation ait été faite en amont, ou cela peut tourner au fiasco. « Quand les camions arrivent avec les rails et bloquent les rues, ça se passe très bien si on a anticipé, témoigne Patrick Montel. Mais si l’itinéraire de déviation n’est pas fait correctement et qu’on bloque une artère importante sans que cela ait été prévu, c’est catastrophique. »
Le 26 octobre dernier, par exemple, la finalisation des travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier a provoqué cinq heures d’embouteillage avec, selon le journal local, « des pompiers et des ambulances bloqués, et des milliers d’automobilistes qui se sont retrouvés dans une situation invraisemblable. » Midi Libre pointe les erreurs qui ont aggravé cette « panade automobile » : « un tractopelle à l’abandon, des signalisations de chantier incohérentes, ou encore l’absence surréaliste d’agent de régulation ». Le directeur des projets tramway à la TAM, Laurent Carrère, justifie que « la programmation de travaux avait été décidée pendant les vacances scolaires pour bénéficier de la baisse de la circulation générale, mais qu’un problème de circulation sur l’autoroute a généré des reports de circulation sur les voiries autour ».âDe nombreuses voix, dont le site indépendant « Tramway de Montpellier », s’élèvent pourtant pour dénoncer un laisser-aller général. Un ingénieur ayant travaillé sur les trams de Montpellier, Strasbourg et Reims évoquait dans L’Union (Reims) « un chantier complètement désorganisé à Montpellier ». Robert Subra, élu en charge des travaux du tram, reconnaissait lui-même après une visite du chantier de Dijon que les entreprises montpelliéraines feraient bien de prendre exemple…Charte de chantier à nuisances maîtrisées
Pour s’assurer que les choses vont se passer au mieux, avec un impact limité pour l’environnement, des chartes de chantier contractuelles sont de plus en plus souvent imposées par les maîtres d’œuvre. « La charte de chantier à nuisances maîtrisées est mise en place avec le dossier d’exploitation, indique Hervé Abjean, directeur de projet en maîtrise d’œuvre de tramway chez Systra. A Tours, c’est un document de 300 pages qui est contractuel vis-à-vis des entreprises. Cela a toujours existé, mais c’est davantage mis en avant aujourd’hui, avec une réelle prise de conscience de l’impact sur la ville. » Car le souci des riverains s’est accru ces dernières années et ce dès la conception des chantiers. « Le riverain a de plus en plus de poids dans les chantiers de travaux, confirme Patrick Cirelli d’ETF. Avant, les maîtres d’ouvrage en tenaient moins compte. »
A Toulouse, le règlement de chantier a été prévu pour la ligne Garonne après le retour d’expérience de la première ligne. « Sur la ligne T1, il n’y avait pas suffisamment de réactivité, se souvient Sophie Gérardot, responsable du pôle médiation à la Smat, le maître d’ouvrage. Les entreprises négligeaient les aspects riverains, avec certains cheminements piétons pas respectés ou des chantiers sales. Elles finissaient souvent par rectifier, mais cela prenait du temps, alors qu’il aurait fallu que cela soit fait dans l’heure. Les problèmes se réglaient quand les médiateurs étaient là, mais ils ne pouvaient pas être partout. » Le nombre de médiateurs a augmenté. Des délais de deux heures à deux jours ont été imposés pour les différents manquements (concernant les clôtures, la signalisation, les emprises ou les cheminements piétons), en fonction du niveau d’impact et de risque. Des pénalités sont prévues pour non-respect des règles : par exemple, 1 500 € en cas de mise en place ou changement d’emprise sans information préalable, de non-respect des créneaux horaires imposés pour certaines activités ou pour les livraisons de matériaux.Modifier la circulation et les habitudes
Le fait que le tramway passe dans des rues très fréquentées des centres-villes, des axes structurants avec une forte densité urbaine et commerçante pose des problèmes spécifiques qui impliquent la mise en œuvre de dispositifs de contournement de la circulation préparés très en amont. Il faut prévoir de maintenir les déplacements à plusieurs échelles, décrit Dominique Bertrand, du Certu : « Maintenir des circulations de transit et d’échange au niveau de l’agglomération ; maintenir des dessertes locales, notamment des équipements collectifs majeurs (hôpitaux, établissements d’enseignement, universités, services administratifs, etc.), avec des impératifs de sécurité et de facilité d’accès ; maintenir des accès riverains tant pour les résidents que les commerces (avec la problématique particulière des livraisons) et les services de proximité. Sans oublier la continuité des services urbains (ordures ménagères, transports publics, etc.) »
Certaines entreprises comme Eurovia Travaux ferroviaires prévoient un agent de circulation dédié pour chaque front de travaux ouvert : un « homme-trafic » qui s’assure du maintien des accès pour les riverains, les camions poubelles, les livraisons, etc. Les déviations de circulation à grande échelle peuvent avoir des effets pervers sur les itinéraires de report. C’est l’occasion pour les agglomérations de réduire la place de la voiture en favorisant les modes alternatifs. « Nous avons réorganisé le réseau de bus pour qu’il ne soit pas paralysé dans les travaux, explique André Gervais, adjoint au maire de Dijon et délégué au Grand Dijon sur le projet tram. On a mis au point un itinéraire de contournement et de substitution pour aller dans le centre-ville. On a aussi encouragé le développement d’autres modes comme le vélo avec de la location longue durée. »
A Nice, qui a peu de grandes artères, la direction des transports de l’agglomération et l’exploitant ST2N, filiale de Veolia-Transdev, ont décidé un réseau provisoire de transports en commun très en amont. « On a fait beaucoup de réunions (avec la voirie de la ville, la police, le chantier…) et des essais, décrit Patricia Leroy, responsable de la communication de ST2N. C’est un vrai travail logistique de détourner les voies. Une fois qu’on a trouvé le meilleur réseau, on fait une campagne d’explication. Puis, dès qu’on reçoit une information du chantier sur une coupure de bus, on trouve des détournements ponctuels et on fait une information aux poteaux d’arrêt. »
Les maîtres d’ouvrage souhaitent une communication homogène sur l’ensemble des travaux du tram, avec une même charte graphique. Ils confient parfois cette tâche aux entreprises en charge des travaux, dans le cadre d’allotissements groupés. Mais cela n’est pas toujours correctement effectué. A Toulouse, l’expérience de la ligne 1 a amené le maître d’ouvrage à prendre des mesures. « La ligne 1 a subi un manque de coordination des entreprises sur la signalisation, regrette Marie-Hélène Laffont, directrice de communication de la Smat. Sans règlement de chantier, elles ne respectaient pas la charte graphique. » Le nouveau règlement de chantier applicable sur les lignes à venir devrait encadrer davantage cet aspect.
A Montpellier aussi, on est conscient des insuffisances, et la TAM souhaite y remédier. « Nous devons améliorer le balisage et la signalisation, reconnaît Laurent Carrère, responsable du projet de ligne 3, peut-être en les incluant dans un marché de services et non de travaux. Il faut arriver à une conception plus professionnelle du balisage. Au lieu de dire aux entreprises de mettre tel panneau à tel endroit, on confierait l’ensemble de la signalisation à une entreprise spécialisée chargée de concevoir les itinéraires. »Dès les travaux de déviation de réseau
Avant même les travaux du tramway proprement dits, ce sont les déviations de réseau qui chamboulent la vie des quartiers. « Un projet tram, c’est complexe, souligne Hervé Abjean, de Systra. Les travaux se font dans des villes anciennes où beaucoup de réseaux sont mal connus : on sait que les réseaux sont à peu près à tel endroit, mais dans quel état ? Quand on le découvre, on a déjà commencé à impacter l’environnement… »
Parfois, ces déviations préparatoires posent d’énormes problèmes techniques et créent des retards, comme à Nice. « Le gros des nuisances est venu de la période de déviation de réseaux qui a duré 12 à 18 mois dans un secteur très dense, explique Didier Clavel, responsable de la communication du tram pour la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Le tracé du tram était au-dessus de voiries avec des gros collecteurs d’eaux pluviales et des égouts datant d’une centaine d’années. Dans certains secteurs, on a rencontré de grosses difficultés (de l’amiante ou des réseaux à refaire avec une complexité technique mal anticipée), ce qui a entraîné retards et arrêts de chantier. On a cumulé sur des axes majeurs déjà saturés qui supportaient les plus grosses lignes de bus des grosses déviations de réseaux et des problèmes techniques ! Cela a donné le ton des cinq ans de chantier… » Pour la prochaine ligne, le nouveau maire a souhaité un projet « moins pénalisant pour les riverains et les commerçants », en traitant une partie du centre-ville (3 km) en souterrain.
Aller de plus en plus vite
La tendance est de faire les chantiers de tramway de plus en plus vite. « Un tramway qu’on faisait en trois ans il y a une vingtaine d’années se fait en un an aujourd’hui », témoigne Patrick Cirelli, d’Eurovia Travaux ferroviaires, qui réalise les deux tiers des trams français en cours (Montpellier, Marseille, Nice, Brest, Le Havre, Dijon, Lyon et quatre en région parisienne) et a commencé il y a plus d’une vingtaine d’années à Nantes et Grenoble. « Nous sommes soumis à des exigences de planification très tendues, confirme Patrick Montel, de Colas Rail. Cela nous amène à concevoir des systèmes de pose des voies ferrées plus rapides, avec des composants préfabriqués incorporant voie et revêtement. » Plus onéreuses, ces techniques permettent par exemple de franchir rapidement des carrefours, ce qui est crucial en région parisienne. Pour quelques dizaines de milliers d’euros de plus, on réduit à une semaine des travaux qui se seraient faits en deux mois. « Cela se justifie pour traverser la porte de Bagnolet, à Paris, où il faut aller le plus vite possible, explique Patrick Montel, mais pas dans des agglomérations plus modestes où on est capable de faire des déviations. » Pour gagner du temps, ETF a utilisé des panneaux préfabriqués de 18 m de long, montés à l’aide d’un portique. Cela a permis de placer 700 m de voie en une seule journée à Lyon, 450 m à Toulouse ou à Valenciennes. « C’est une des méthodes qu’on emploie quand le chantier doit être livré dans des délais contraignants, explique Patrick Cirelli. Mais pour l’utiliser, il faut des accès, des lieux de stockage et plusieurs centaines de mètres de plateforme devant soi. » Cependant, l’accélération des chantiers a ses limites. « Nous alertons parfois les maîtres d’ouvrage sur les limites de la réduction des délais, souligne Patrick Montel. Que vaut un gain de temps par rapport à la vie ou l’intégrité physique de nos employés ? »
Limiter les nuisances en temps ou en intensité ?
La durée et l’intensité des nuisances sont des variables que chaque maître d’ouvrage évalue en fonction de ses nécessités propres. « Le dilemme est soit de tout bloquer et d’aller vite, soit de bloquer moins mais en allant moins vite », explique Hervé Abjean, qui travaille pour Systra sur le tram de Tours, après celui de Saint-Etienne entre 2002 et 2005. « A Saint-Etienne, on a bloqué complètement 600 m de rue pendant six mois pour éviter de gêner deux fois plus longtemps, raconte-t-il. A Tours, on refait tout de façade à façade, mais en maintenant l’accessibilité pour les riverains, les commerçants et les livraisons. Dès la conception des plannings, le choix a été fait de permettre à la ville de continuer à vivre pendant les travaux en misant sur les transports en commun et d’arrêter les chantiers à certaines périodes clés comme la rentrée scolaire, la braderie ou les fêtes de fin d’année. »
Laisser (ou pas) au maximum l’accès aux riverains durant le chantier est une décision politique. « C’est un choix des maîtres d’ouvrage et des villes, et souvent le résultat de consultations publiques, explique Patrick Montel, de Colas Rail. Les grosses villes sont plus habituées aux travaux, mais aussi plus sensibles aux blocages. Les plus petites préfèrent faire beaucoup de travaux dans un laps de temps plus court. C’est aussi très lié aux intérêts politiques : dans une très grande ville, l’élection ne se joue pas sur la réussite d’un projet de tramway, alors que dans les villes plus petites, cela peut être le cas. » Pour aller vite, il faut ouvrir plusieurs fronts simultanément. Au Havre, la volonté d’une mise en service symbolique, le 12 décembre 2012 (12-12-12), après un lancement du chantier mi-2010, impose un timing serré. Du coup, les travaux se passent partout en même temps : porte Océane, Grand Stade, entrée de ville, ponts (Tancarville, Normandie), rocade Nord…
A Dijon, il a été décidé de faire deux lignes simultanément. « Cela nous permet d’avoir dès le départ un réseau complet avec des correspondances », explique André Gervais, délégué au Grand Dijon sur le projet tram. Pour ce faire, le chantier a été divisé en trois lots d’un tiers du tracé, attribués à trois groupements d’entreprises pilotés par Eurovia, Eiffage et Colas Rail. Cela a permis d’ouvrir une douzaine de fronts simultanés. Mais attention ! Si l’organisation est défaillante, cette pratique peut être contre-productive. « On avait ouvert plusieurs fronts sur la ligne 1, et parfois des chantiers se retrouvaient sans ouvriers, reconnaît Didier Clavel, de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Pour la prochaine ligne, on sera plus vigilants sur l’enchaînement des tâches, pour ne pas avoir de temps morts. »
Dossier réalisé par Catherine Sanson-Stern, avec Richard Goasguen et Hubert HeulotUne communication essentielle
Pour faire passer la pilule de chantiers très impactants, une bonne communication est capitale. Elle doit prendre plusieurs formes pour remplir son objectif de faire comprendre aux habitants l’intérêt des travaux et les aider à les supporter au quotidien : réunions publiques, maisons du tram, médiateurs, courriers, site Internet, mails, SMS, rendez-vous réguliers pour les riverains…
A Brest, cet aspect a été considéré comme prioritaire car le chantier du tram était aussi l’occasion du plus grand projet de renouvellement urbain depuis l’après-guerre. Entre fin 2006 et fin 2012, 373 millions d’euros ont été provisionnés pour la communication, soit 1,5 % du budget global. A partir de la phase chantier, neuf personnes ont été recrutées spécialement pour la communication par la SemTram (groupement d’entreprises agissant pour Brest Métropole océane pour la construction du tram) : deux pour la communication globale et sur le chantier de proximité, deux pour l’espace info-tram, quatre médiateurs pour 14 km, plus la responsable. Auxquels s’ajoutent de très nombreux prestataires extérieurs (agences de communication, Web, relations presse, agence 3D…). Sur l’espace info-tram de 350 m², un simulateur dans une maquette 3D rencontre beaucoup de succès. « Entre 2006 et 2007, nous sommes passés de 50 à 61 % d’adhésion au projet, se félicite Sterenn Grall, directrice de la communication du projet à la SemTram. Nous sommes à 70 % aujourd’hui. Au début, on a eu des revendications, des plaintes sur les difficultés du quotidien. A partir de décembre 2010, avec l’inauguration de la rue de Siam devenue piétonne grâce au tram, on a eu un basculement de l’opinion. » Pour pousser les habitants à s’approprier le futur tram, la participation a été suscitée à toutes les étapes, pour choisir la couleur ou le design des rames. Elaborés par des conseils de quartier, les noms des stations ont fait l’objet d’une consultation par Internet.
Au Havre, la Codah, maître d’ouvrage, a joué la carte de la proximité : « Avant les travaux, les élus ont multiplié le porte-à-porte, raconte Laurent Ronis, directeur de cabinet à la communauté d’agglomération. Pour les riverains, ont été organisés une dizaine de ‘‘cafés tram’’ (avec 40 à 100 participants) et des ‘‘rendez-vous du tramway’’ (avec 250 personnes en moyenne). Huit ambassadeurs du tramway ont aussi sillonné les quartiers au quotidien. »
Caen passe au tramway fer en 2018
C’est décidé. Fin 2018, Caen devrait avoir un tramway classique, fermement appuyé sur deux rails. Les élus caennais ne veulent plus entendre parler du TVR, ce tram sur pneus trop petit dont les pannes à répétition font fuir les passagers. Le syndicat mixte Viacités, autorité organisatrice de l’agglomération, a largement voté, le 14 décembre, le principe de son remplacement par « un système plus fiable, plus performant et de capacité supérieure ». Autrement dit par un tramway classique, « sur fer ». Qui, contrairement à ce qu’on a pu dire autrefois, sait monter les quelques côtes du parcours. La transformation, qui exigerait dix-huit mois de travaux, ne semble plus insurmontable : elle est désormais estimée à 170 millions d’euros, un tiers de moins que ce qu’avait calculé Viacités l’an dernier. Il faudra reprendre la plateforme, allonger les stations, revoir la ligne aérienne de contact et construire un nouveau dépôt. « Et ce alors que le TVR a déjà coûté 215 millions », soupire le président du syndicat mixte, le socialiste Eric Vève (une somme en euros de 2002, à laquelle il faudrait rajouter des investissements annexes, le coût des services de substitution lors des nombreuses défaillances de l’engin ou le bitumage régulier des ornières).
Autrefois présenté comme éminemment innovant, le TVR n’a jamais fait ses preuves. Ce véhicule hybride était a priori une bonne idée : il ressemble à un tramway sur les 15,7 km de son parcours commercial, mais peut se transformer en bus diesel, s’affranchissant de son rail de guidage et de ses caténaires pour franchir un obstacle ou rentrer au dépôt. Mais, tout juste neuf ans après sa mise en service, il souffre encore de trois « pannes rouges » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt) par jour, 32 fois plus que l’objectif contractuel. Et il exige une maintenance très importante, contrairement aux promesses du constructeur. Son faible taux de disponibilité et le fait qu’il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels, car il est considéré comme un véhicule routier, font qu’il est complètement débordé. Or Bombardier n’en fabrique plus, et la facture présentée pour une relance des chaînes est dissuasive… de même qu’il serait très coûteux de faire construire par quelqu’un d’autre quelques véhicules compatibles, quand bien même Viacités voudrait agrandir la flotte.
« Le TVR tire le réseau de transports en commun caennais vers le bas au lieu d’être un élément porteur. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le tram », se désole Eric Vève. Sa fréquentation a même baissé de 10 % ces deux dernières années (plafonnant à 40 000 passagers par jour), alors que la restructuration des bus a permis de faire progresser la fréquentation de l’ensemble du réseau. Pour répondre à la demande sur l’axe nord – sud desservi par le tram dont le potentiel est estimé à 60 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie, Viacités a dû rajouter des bus. Car s’il estime que le choix du TVR a été une erreur, l’élu note que le tracé de sa ligne « a indéniablement été bien pensé ». Reste que pour troquer son TVR contre des tramways classiques longs de 32 m, le syndicat mixte devra résilier le contrat de trente ans qui le lie à la société concessionnaire STVR, qui associe Bombardier et Spie. « Le chantier juridique s’annonce pittoresque », a joliment noté Ouest-France. Viacités n’a pas l’intention de verser d’indemnités pour sortir de ce partenariat public-privé, jugeant que le produit fourni ne correspond pas aux attentes : « Nous allons saisir le tribunal administratif de Caen d’une demande d’expertise judiciaire pour déterminer les dysfonctionnements du système et établir le niveau de responsabilité de la STVR », indique M. Vève, qui, ça tombe bien, est avocat. Il faudra aussi résilier le contrat de concession passé avec Keolis Caen. Viacités décidera donc à la mi-2012 s’il convient de créer une régie pour exploiter le réseau ou s’il faut lancer un appel d’offres pour une nouvelle délégation de service public.
François Enver
Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois
Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.
C. N.
La station Argentine prend ses nouvelles couleurs
Seule station du métro parisien à porter un nom de pays, Argentine affiche de nouvelles couleurs et se modernise. Inaugurée le 15 juin, elle bénéficie d’une nouvelle scénographie à vocation culturelle. Le but : jouer sur l’ambiance globale des espaces et offrir aux voyageurs de multiples contenus historiques, ludiques, pédagogiques. Remarquables, huit panneaux équipés de boîtes à lumière dévoilent les photographies des somptueux paysages des chutes d’Iguazú, du grand glacier Perito Moreno, de la Quebrada de Humahuaca… autant de sites naturels et culturels argentins classés au patrimoine mondial de l’Unesco. Parallèlement, six panneaux illustrent l’art et la culture de l’Argentine, pour mettre en valeur le tango, le monde du gaucho, les personnalités marquantes de la société argentine, les dernières tendances artistiques dans le design, le cinéma et le théâtre, le vin et la gastronomie, les traditions agricoles… Quant aux sièges de la station, ils sont bleus, la couleur emblématique de ce pays.
Original, l’aménagement de cette station est le fruit d’une collaboration, entamée en 2007, entre les ministères du Tourisme, des Relations extérieures, du Commerce international et du culte argentins, et la RATP. Pour le transporteur, qui profite du réaménagement des stations de la ligne 1 à l’occasion de son automatisation, cela contribue à « forger des ambiances, créer des surprises positives avec cet aménagement spécifique, comme un film documentaire qui se prolonge en explications détaillées. » Ils doivent pouvoir être appréciés, un instant ou quelques minutes, tant par le voyageur sur le quai que par celui qui est dans la rame ou sur le quai d’en face. Chargé d’affaire des projets culturels, Olivier Coudert précise que ce cas reste – presque – unique, avec les stations Arts-et-Métiers, avec son sous-marin géant, et Louvre-Rivoli, avec ses statues dans les murs, et n’a pas vocation à se généraliser. Toutefois, des projets parallèles sont évoqués pour Javel-André-Citroën. Avec la même volonté d’y tisser un lien fort entre « le dessus et le dessous ». Plus discrètement, dans près de la moitié des stations de métro, des objets historiques sont disséminés. Comme autant de facteurs « d’émotions positives », modestement distillées, « histoire de ne pas inonder le réseau. »P. G.
Les stations marseillaises sont-elles polluées ?
Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon le décret du ministère de l’Ecologie du 21 octobre 2010, la valeur limite pour ces particules est de 50 μg/m³ « en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de trente-cinq fois par année civile ». Ce qui fait dire à Dominique Robin, directeur d’Atmo Paca, qu’il n’y aurait pas de concentration alarmante de ces particules et qu’elle serait, sur une année civile, inférieure aux normes.
Des études similaires ont été menées dans les métros de Rennes, Lille, Toulouse, Lyon et Paris, où des « pointes » de pollution auraient été relevées. Le moins pollué serait celui de Rennes, Marseille étant deuxième. A Marseille, l’étude, qui sera prochainement publiée, a été réalisée dans les deux stations les plus fréquentées du métro, Castellane (sur les quais des lignes 1 et 2) et Saint-Charles, en deux phases, entre le 18 janvier et le 15 février 2010 et entre le 27 mai et le 7 juillet 2010. Elle a porté sur les particules dans l’air et sur les émissions de gaz.
José SOTO
Tramway : les Toulousains boudent la ligne du T1
La première ligne du tramway toulousain peine à faire le plein de passagers. Elle n’atteint pour l’instant, lors de pics de fréquentation en semaine, que la moitié de ses objectifs de 30 000 validations par jour. Le week-end, la fréquentation tombe entre 8 000 à 10 000 le samedi et entre 3 500 à 5 000 le dimanche. Victime d’un conflit social dur dès son lancement en décembre 2010, la ligne T1 souffre aussi d’un temps de trajet plus long que prévu, bien qu’en amélioration. En cause : une traversée de Blagnac au milieu de la circulation. Le tram effectue son trajet de Blagnac à Toulouse en 34 minutes, contre 37 ou 38 minutes au début et un objectif de 30 minutes. Joël Carreiras, président de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine) a pourtant affiché son optimisme dans les colonnes de La Dépêche du Midi, en affirmant espérer « une fréquentation, à terme, de 60 000 validations par jour avec le prolongement vers le palais de justice et la bretelle vers l’aéroport, début 2014 ».
C. S.-S.
Jean Rottner, maire de Mulhouse : « Le tram a structuré la ville »
VR&T : Quel bilan tirez-vous du tramway ?
Jean Rottner : Jean-Marie Bockel a eu raison à l’époque. Le tramway a un effet structurant. Et il constitue la colonne vertébrale d’un projet de ville. Il a permis de replanter un cadre urbain assez fort, de donner du sens à certains quartiers et de les relier entre eux. Les deux lignes se croisent en plein centre-ville, et ont la particularité de relier l’ensemble de nos zones sensibles. Or les zones sensibles et la politique de la ville à Mulhouse, ça touche presque un habitant sur trois ! A côté de ce tram, il y a aussi depuis cinq ans une politique ambitieuse de renouvellement urbain, 260 millions d’euros conventionnés avec l’Anru. Nous avons une particularité ici : les quartiers anciens en centre-ville sont comparables aux quartiers que l’on retrouve en banlieue dans d’autres villes. Chez nous, la problématique sociale et celle de reconquête des quartiers passe par le centre-ville. Jean-Marie Bockel s’y est attaqué il y a cinq-six ans, en développant un certain nombre de politiques et de perspectives. On arrive dans certains quartiers à terme, et dans d’autres on finalise des choses qui vont se mettre en place dans les deux ou trois ans qui viennent. Il y a une politique de quartiers, une politique de transports, et une cohérence qu’il s’agit de redonner sur l’ensemble de la ville. Nous ne manquons pas d’ambition, et nous développons depuis quelque temps ce que l’on appelle le programme Mulhouse Grand Centre, qui va être proposé en concertation avec les Mulhousiens à partir de février 2011. C’est un projet d’aménagement du centre-ville dans lequel nous allons injecter plus de 30 millions d’euros pour les quatre ans qui viennent. Il a pour objectif de restructurer l’espace urbain, de redynamiser certaines friches commerciales, de travailler sur le logement et l’habitat, et de faciliter le stationnement et l’accessibilité au centre-ville. Nous allons agir sur ces quatre éléments, et cela viendra compléter ce qui s’est fait dans les autres quartiers et ce qui se fait du côté de la gare.VR&T :Faciliter le stationnement et l’accessibilité en voiture au centre-ville, dites-vous ?
J.R. : Je plaide pour une complémentarité des différents modes de transport et pour un renforcement de nos parkings-relais, qui sont encore sous-exploités. Je veux aussi qu’on puisse arriver de manière simple et claire en voiture sur le centre-ville. Il ne s’agit certainement pas d’opposer un mode à l’autre, mais de rendre l’ensemble de ces moyens de transport complémentaires. On peut aussi parler du vélo et des chemins piétonniers. Chacun a des utilisations particulières ; c’est plutôt à nous d’organiser la ville pour qu’elle puisse être bien vécue par tous.VR&T : Revenons au tramway. m2A a récemment renoncé à construire les extensions prévues…
J.R. : Déjà, j’attire votre attention sur la création de la ligne 3, vers Lutterbach. Pour les extensions, il faut pouvoir mener un projet de cette ampleur. Nous avons estimé, compte tenu des incertitudes budgétaires qui pèsent aujourd’hui sur les collectivités, qu’il était prudent d’attendre et de ne pas peser sur notre capacité de faire. Cela dit, il y a des éléments structurants pour le tramway. Bien sûr, il y a l’extension vers le nord, vers Kingersheim et Wittenheim, qui est une extension tout à fait naturelle. Par contre, de l’autre côté de la ligne 2, sur les Coteaux, il faudra aller du côté de la zone d’activité de la Mer-Rouge ou du parc des Collines. Enfin, il y a le quartier DMC, une zone de 75 ha où tout est à réinventer. Pour l’instant, c’est une cité interdite qui est aussi grande que le centre-ville et où nous sommes en train de créer le Mulhouse de demain, avec des bâtiments monumentaux superbes qui font 232 m de long, 34 m de large, ont quatre étages et qui sont porteurs d’une nouvelle vision qu’on peut avoir de la ville, à l’échelle de ce qui s’est créé à Fribourg avec l’écoquartier Vauban. La nouvelle ligne 3 et le tram-train passent à proximité. Il y a déjà une gare, qu’on va appeler Dornach DMC pour bien signifier l’importance de ce quartier. C’est un enjeu majeur. Et une branche du tram pourrait y conduire à l’avenir.A Marseille, Karim Zéribi réclame un référendum local
Pour ou contre une ligne de tramway entre le cours Saint-Louis (la Canebière) et la place Castellane ? Le président de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi, demande que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, inscrive à l’ordre du jour du prochain conseil municipal « l’organisation éventuelle d’un référendum local » sur cette question. Pour Karim Zéribi, qui rappelle au passage que « de nombreux élus de toutes tendances ne considéraient pas ce projet comme prioritaire » (50 à 80 millions d’euros pour 1,2 km), ce dossier « est avant tout porté par une équipe municipale qui considère, une nouvelle fois, que le tramway est avant tout un outil de rénovation urbaine plutôt qu’un mode de transport doux et efficace ».