L’Amérique se cherche un TGV à géométrie variable

Début d’une nouvelle ère ou vrai coup de bluff ? En annonçant la construction prochaine d’un vaste réseau de trains à grande vitesse à travers les Etats-Unis, le Président américain Barack Obama a suscité autant d’espoir que de scepticisme. Que faut-il attendre de ces cartes promettant des voies ferrées futuristes dans ce pays qui a abandonné la plupart de ses trains et n’a construit que des autoroutes ces soixante dernières années ? Le gouvernement trouvera-t-il les dizaines de milliards de dollars nécessaires à cette révolution ? Le ministère fédéral des Transports (DOT) assure que oui. Son programme est désormais plus clair : le 28 janvier, Barack Obama est passé des intentions à un véritable plan d’action. « Il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine aient les trains les plus rapides alors que nous pouvons les construire ici même, aux Etats-Unis », a-t-il lancé à Tampa, en Floride, d’où doit partir une nouvelle ligne.
Prononcé à la mi-avril 2009, le premier discours de Barack Obama était plus que prometteur. « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle. Un système qui réduise les temps de parcours et augmente la mobilité. Un système qui réduise la congestion et stimule la productivité. Un système qui réduise les émissions destructrices et crée des emplois », avait-il déclaré à la Maison-Blanche, constatant que les autoroutes et les aéroports américains ont montré leurs limites. « Construire un nouveau système de trains à grande vitesse en Amérique sera plus rapide, moins cher et plus facile que de construire davantage d’autoroutes ou d’alourdir encore un système aérien déjà surchargé. Tout le monde a à y gagner. » La référence constamment citée par son équipe, c’est le réseau des autoroutes Interstate, lancé en 1956 par Dwight Eisenhower. Il s’étend aujourd’hui sur plus de 75 000 km.
Curiosité : en prononçant ce discours novateur, Barack Obama s’appuyait sur une carte qui datait de… 2002. C’est-à-dire sur le travail de l’administration précédente, celle d’un George W. Bush qui n’avait pourtant pas fait grand-chose pour les trains. « Eh oui, bizarrement, l’équipe Bush avait planché sur la grande vitesse, note aujourd’hui un fonctionnaire du DOT. Mais c’était de la poudre aux yeux. C’était plus pour dire qu’ils travaillaient dessus qu’autre chose ! »
L’administration Obama a aujourd’hui actualisé sa carte. Comme la précédente, elle comprend des « corridors » susceptibles d’être desservis par des trains à grande vitesse. Mais là où l’équipe précédente s’était le plus souvent contentée de définir des « mégarégions » dans lesquelles elle avait tracé quelques traits de ville à ville, avec même d’improbables lignes s’enfonçant dans de véritables terres de mission du côté de l’Oklahoma ou de l’Arkansas, on a maintenant du concret. Treize corridors bénéficieront de la manne fédérale. Parmi eux, trois se distinguent : le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de 3 heures d’ici la fin de la décennie –, Tampa – Orlando en Floride – une courte ligne qui pourrait ouvrir dès 2014 – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. D’autres liaisons font une entrée remarquée sur la carte, comme l’axe des « 3C » de l’Ohio – de Cleveland à Cincinnati par Colombus – et le retour du vieux rêve de New York à Montréal. S’y ajoute le « corridor nord-est » entre Washington DC, New York et Boston, seul axe de l’Union parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui a vocation à être amélioré.
Pourquoi ces choix ? Pour répondre à cette question, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont un Etat fédéral : si Washington donne le la et coordonne, rien ne se fera sans la volonté – et l’argent, pour compléter – des Etats fédérés. Lesquels sont plus ou moins enthousiastes… Rien d’étonnant, dans ces conditions, que la Louisiane ou surtout le Texas, fort peu favorables au rail, n’aient rien obtenu. Les mauvaises langues y voient aussi des raisons politiques : l’administration Obama n’a aucun intérêt à trop investir dans des bastions républicains ! Le DOT n’a pas pour autant oublié ceux qui n’ont pas été servis : ils figurent bien sur sa carte, dans la catégorie « vision à long terme ». Une catégorie qui s’est d’ailleurs étoffée par rapport aux ébauches précédentes.
Il en faudra de l’argent pour bâtir ce réseau que doivent venir compléter quelques lignes transcontinentales rénovées, sur fond de renouvellement du parc de la compagnie nationale Amtrak ! Beaucoup d’argent. Barack Obama a pour l’instant apporté 8 milliards de dollars tirés du plan de relance (sur un total de 787 milliards). Ce qui est somme toute assez peu : 34 Etats lui avaient demandé 57 milliards de contributions ! Le Président a promis que 1 milliard au moins serait ajouté tous les ans, et sans doute beaucoup plus. Pour 2010, le Congrès a failli apporter 4 milliards et en a finalement voté 2,5. « Ces 2,5 milliards supplémentaires seront répartis plus tard dans l’année », précise Rob Kulat, le porte-parole de l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA), le département du DOT logiquement chargé du dossier.
8 milliards aujourd’hui, plus 2,5 milliards dans quelques mois… Que peut-on faire avec 10,5 milliards de dollars ? Pas grand-chose, sans doute, si l’on songe que la seule première phase du TGV californien (de San Francisco à Los Angeles) en coûtera une bonne trentaine… « Ce n’est bien sûr pas assez pour tout faire, mais c’est assez pour montrer qu’il y a un effort tangible », juge Art Guzzetti, le vice-président de l’American Public Transportation Association (Apta), sorte d’Union des transports publics américaine. « Il faut bien commencer quelque part, enchaîne Barbara Pelletier, responsable des affaires internationales de la FRA. L’important, c’est qu’il y ait un engagement à continuer. Il va y avoir davantage d’argent disponible, bien sûr. » L’administration Obama ne s’est pas encore fait de religion quant à la manière dont tous les projets seront financés. Des partenariats public-privé, sans doute. En tout cas, il y aura pas mal d’argent public dans la balance. Ce qui en soi est une petite révolution pour le chemin de fer aux Etats-Unis. A condition bien sûr que le Congrès ne change pas d’avis ! De toute façon, la plupart des projets sont encore… des projets. « Il faut réaliser que ce programme n’a pas un an », rappelle Rob Kulat, le porte-parole de la FRA.
« Tout ne sera pas fait sous l’administration Obama, tout comme l’administration Eisenhower n’avait pas construit tout le système des autoroutes Interstate. Ça avait pris cinquante ans !, estime Art Guzzetti à l’Apta. Il faut semer des graines… Le Président veut rester en fonction pendant encore sept ans. Il voudra laisser un héritage : avoir quelques lignes en service quand il partira, et beaucoup d’autres dans le pipeline. » A cet égard, la réaction du très engagé magazine en ligne The Transport Politic est symptomatique. Très circonspect hier, il est aujourd’hui satisfait : « Comme prévu, la Californie, la Floride et l’Illinois [autour de Chicago, ndlr] sont les grands vainqueurs, avec plus d’un milliard chacun. Mais d’autres Etats avec des projets moins visibles vont aussi recevoir des subventions énormes et offriront des trains relativement rapides dans leurs corridors respectifs dans les cinq ans. La distribution des dollars a été bien pensée et raisonnable. Elle a apporté de l’argent dans tout le pays, donnant la priorité aux Etats qui s’étaient de leur propre chef engagés pour un programme de trains rapides. » Exemple : le discret Wisconsin, qui travaille depuis une quinzaine d’années sur son projet, devrait avoir sa ligne dès 2013.
Reste que la grande vitesse américaine n’est pas si grande… Officiellement, elle concerne les trains roulant à 110 miles par heure. 175 km/h. Ce qui est déjà beaucoup plus rapide que les quelques trains actuels, qui doivent se trouver une place sur des lignes vieillottes où les convois de fret ont la priorité. A cette vitesse permettant déjà de battre les voitures, de bonnes locomotives diesel suffiront, explique Roelof van Ark, le patron d’Alstom en Amérique du Nord. Et à part en Californie où l’on veut du 350 km/h, en Floride et peut-être un jour au Texas, c’est cette vitesse qui est plus ou moins la norme. Celle qui a été retenue autour de Chicago, notamment. Avec du matériel moderne, quelques améliorations des lignes et une signalisation rénovée, on devrait ainsi pouvoir reconstruire un service ferroviaire digne de ce nom sans trop se ruiner. « Nous n’allons pas sauter dans du 300 km/h partout !, insiste Barbara Pelletier à la FRA. Nous pouvons faire des progrès réels, mais il faut rester réaliste : arriver à trouver le bon équilibre entre les sommes à investir et les résultats que nous pouvons en attendre. Chaque région a ses propres besoins, ses propres capacités. » Et d’indiquer que la « vraie » grande vitesse pourrait suivre sur certains de ces axes si le succès est au rendez-vous. N’hésitant pas à rappeler que le Mistral a précédé le TGV entre Paris et Marseille…
Une telle conception a des effets comiques en Californie, où l’amélioration annoncée du réseau classique sera par endroits assez importante pour que celui-ci soit considéré à grande vitesse, quand bien même une LGV parallèle est en projet. De fait, la nouvelle carte du DOT s’est enrichie de subtilités nouvelles : en plus des principaux corridors pour lesquels des actions concrètes doivent être très vite entreprises, des pointillés ont fait leur apparition qui désignent des « projets posant les fondations pour du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse ». Ceux-ci seront aménagés progressivement, ils auront plus de sous plus tard.
Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord. Parmi les nombreux lobbies qui sont apparus ces derniers mois, l’US High Speed Rail Association s’est fait connaître en réclamant la construction d’ici 2030 de plus de 27 000 km de lignes à grande vitesse parcourables à 300 km/h. Avec une première phase bien étoffée dès 2015, un objectif déjà techniquement idéaliste… Il y en a en tout pour 600 milliards de dollars, selon son président Andy Kunz. « Bien sûr que c’est très ambitieux, reconnaît-il. Mais cet argent, nous l’avons. Nous le dépensons déjà dans les transports, dans les routes et les aéroports. C’est moins d’une année de notre budget militaire. Il n’y a aucune raison pour bâtir un réseau ferroviaire de deuxième catégorie. Nous sommes les Etats-Unis, nous faisons toujours les meilleures choses ! Il faut relier entre elles, le plus vite possible, les plus grandes villes, puis mailler le territoire. Les Chinois le font ! » Son association s’est fait connaître par une conférence de promotion de la grande vitesse l’an dernier. Une autre est prévue en mars en Floride, quelques semaines après les journées que l’Apta organise avec l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Le TGV américain n’est pas encore près de rouler, mais la concurrence fait déjà rage parmi les amis des trains ! En tout cas, tous font la même analyse : il faudra soigner les « derniers miles », en complétant le réseau ferré par des transports publics performants dans les agglomérations desservies. Ce qui coûtera encore un bon paquet de milliards de dollars.
 

François ENVER