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Auteur/autrice : admin_lvdr
RP236 : Sur la ligne des Rochersde- Naye, au poste de conduite d’une Bhe 4/8 (3e partie)
Parmi les lignes de Suisse exploitées par la célèbre compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB), celle des Rochers-de-Naye se distingue par une spectaculaire ascension au flanc de la montagne qui surplombe le lac Léman (lac de Genève). Cette ligne de 10,36 km, à voie unique et à l’écartement inhabituel de 800 mm, gravit des déclivités jusqu’à 220 ‰, grâce à une crémaillère de type Abt. Elle s’élève de la gare CFF-MOB de Montreux, à 395 m d’altitude, jusqu’au terminus des Rochersde- Naye, à 1 973 m, en traversant des paysages idylliques. Paradis des marmottes, lesdits Rochers culminent à 2 042 m, et offrent des échappées de vues superbes sur la région du Léman. C’est au poste de conduite d’une automotrice Bhe 4/8 que nous vous invitons à parcourir, au fil de cette vidéo, l’une des infrastructures ferroviaires les plus impressionnantes d’Europe. Ph. Hérissé
RP235 : Sur la ligne des Rochersde- Naye, au poste de conduite d’une Bhe 4/8 (2e partie)
Sur la ligne des Rochersde- Naye, au poste de conduite d’une Bhe 4/8 (2e partie) Parmi les lignes de Suisse exploitées par la célèbre compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB), celle des Rochers-de-Naye se distingue par une spectaculaire ascension au flanc de la montagne qui surplombe le lac Léman (lac de Genève). Cette ligne de 10,36 km, à voie unique et à l’écartement inhabituel de 800 mm, gravit des déclivités jusqu’à 220 ‰, grâce à une crémaillère de type Abt. Elle s’élève de la gare CFF-MOB de Montreux, à 395 m d’altitude, jusqu’au terminus des Rochersde- Naye, à 1 973 m, en traversant des paysages idylliques. Paradis des marmottes, lesdits Rochers culminent à 2 042 m, et offrent des échappées de vues superbes sur la région du Léman. C’est au poste de conduite d’une automotrice Bhe 4/8 que nous vous invitons à parcourir, au fil de cette vidéo, l’une des infrastructures ferroviaires les plus impressionnantes d’Europe.
Durée : 27 min.
Une nouvelle génération de trains sur le RER francilien
Conçus pour les lignes D et E, ces matériels à deux niveaux fabriqués par le consortium Alstom-Bombardier pourraient arriver dès 2021. Plus capacitaires que les rames actuellement en service sur ces deux lignes, ils offrent cependant moins de places assises, mais leur fiabilité accrue devrait assurer une plus grande régularité…
Ce train, dit « RER de nouvelle génération », était dans les cartons depuis plusieurs années. C’est le projet de prolongement du RER E à l’ouest vers Mantesla- Jolie qui impliquait de construire impérativement de nouveaux trains. Après études, en octobre 2011, le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, vote le cahier des charges du futur matériel désigné « RER NG » et annonce même le principe du financement à 100 % de 71 rames nécessaires à la seule desserte de ce prolongement. Le remplacement des rames existantes du RER E à l’est reste une option.
En 2012, la SNCF lance un appel d’offres qui se révélera infructueux comme le deuxième de mai 2013. Il faut recommencer et l’analyse des offres reçues va prendre du temps. L’allemand Siemens, qui projetait de construire une usine en Île-de-France, abandonne au deuxième appel d’offres. Entre-temps, l’analyse de la ligne D du RER montre que le matériel utilisé (Z 2N) ne répond plus à la fréquentation, près de 615 000 voyageurs quotidiens en 2016, et que son augmentation permanente nécessite un nouveau matériel mieux adapté aux zones denses.
Le marché RER NG prévoit donc une série particulière pour cette ligne. On évoque alors un matériel à deux niveaux avec trois grandes portes par face de véhicule, comme le MI 2N ou MI 09. Courant 2015, deux offres sont remises : l’espagnol CAF et le consortium franco-canadien Alstom- Bombardier. L’offre CAF, qui était, semble-t-il, bien placée, ne sera pas retenue après un audit sur ses capacités de production. Les cadences demandées sont de l’ordre de 70 rames par an, un chiffre étonnamment élevé si on le compare aux livraisons annuelles en cours, soit environ 35 rames du Francilien, environ 60 rames du Régiolis et environ 50 rames du Regio 2N.
Le consortium Alstom-Bombardier a donc concouru seul pour l’ultime offre. Et le 11 janvier, le Stif et la SNCF ont officiellement annoncé leur choix. Ce sera donc un matériel franco-canadien qui répond pour le moment au doux nom de code de X’Trapolis Cityduplex ! Ces deux constructeurs ont déjà travaillé précédemment ensemble sur d’autres matériels : Z TER, MI 09 ou TER 2N NG. Alstom est le chef de file de ce futur contrat de 3,75 milliards d’euros pour la fourniture de 255 rames dont la tranche ferme porte sur 71 rames pour 1,55 milliard d’euros.
La part d’Alstom est de 70 % pour les véhicules d’extrémités avec cabine de conduite, les coffres de traction, les moteurs et les bogies. L’assemblage et les cabines seront produits sur le site de Petite-Forêt (Nord), près de Valenciennes, où travaillent 1 200 salariés. Pour le reste, Alstom s’est engagé à produire en France : moteurs à Ornans, bogies au Creusot et traction à Tarbes… malgré de fortes concurrences sur ses propres sites industriels étrangers, respectivement en Chine, en Italie ou en Inde. Des contributions viendront aussi de Reichshoffen, Petit-Quevilly, Villeurbanne et Saint-Ouen. La part de 30 % de Bombardier correspond aux véhicules intermédiaires.
Investissements sur le site Alstom de Belfort
Une convention de financement, visant à augmenter les performances du site de Belfort, a été signée le 6 février 2017 par les collectivités publiques, SNCF Réseau et Alstom. Sont concernées les voies 51 et 55. La première va être électrifiée sur 850 m, afin de permettre un accès direct depuis le RFN. Elle sera par ailleurs mise aux normes pour la pratique du 60 km/h, avant d’être contrôlée (à l’horizon 2019) par le futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Belfort. L’alimentation de la seconde sera adaptée, afin de permettre les essais de TGV sous quatre courants différents. L’investissement est de 852 000 euros – il contribuera notamment au développement de l’activité maintenance de locomotives à Belfort – et les travaux seront menés de l’été à l’hiver 2017.
200 millions d’investissements sur le réseau marseillais
Le 23 janvier dernier, la RTM, l’exploitant du réseau de transports marseillais, a annoncé la prolongation de sept ans jusqu’en 2025 de son contrat avec Métropole Aix-Marseille-Provence, l’autorité organisatrice des transports. 200 millions d’euros seront investis sur cette période dans l’extension et l’amélioration du réseau. En vrac, on peut citer le déploiement de portes palières sur le métro en prélude à son automatisation, le réaménagement et l’extension de l’atelier La Rose du métro ou encore la modernisation de la station Saint-Charles. Côté tramways, de nouvelles rames viendront compléter le parc pour le prolongement de la ligne T 3.
Le début de la fin pour les Z 6400
2016 aura été une année particulièrement funeste pour un grand nombre de séries de matériels roulants. Ainsi, la deuxième rame Z 6400 a été réformée le 14 novembre 2016. Il s’agissait plus précisément de la Z 6435/36. Il est à noter que la toute première Z 6400 fut radiée le 31 janvier 2014 suite à un incendie dans la motrice. Cette deuxième automotrice a été suivie d’une troisième, la Z 6445/46, qui fut rayée des effectifs le 11 janvier 2017.
Cette opération, menée conjointement par la SNCF et le Stif, entre dans le cadre du renouvellement du matériel roulant. Elle prévoit à long terme l’affectation de plus de 200 Francilien qui rouleront en Île-de-France. C’est ainsi que, d’ici quatre ans, l’ensemble des Z 6400 au départ de Saint-Lazare tireront leur révérence au profit des Francilien déjà arrivées sur la ligne.
La RATP expérimente la navette autonome
Après un premier essai en septembre sur les quais de Seine, la RATP se lance dans l’expérimentation grandeur nature d’un service de navettes autonomes. Du 23 janvier au 7 avril, deux navettes sont mises en service avec voyageurs sur le pont Charles-de- Gaulle entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Circulant tous les jours de 14 à 20 h, elles doivent encore, pour des raisons juridiques, être accompagnées d’un agent garantissant la sécurité. Après cette phase d’expérimentation, la navette pourrait être mise en place entre le métro Châteaude- Vincennes et le parc Floral mais aussi en desserte interne du site de Saclay.
Le parc des RIB/RIO d’Île-de-France décimé
Fabriqués en plusieurs vagues entre les années 60 et les années 80, ces matériels remorqués ont été progressivement éliminés de la Région parisienne, notamment au cours de la dernière décennie avec la venue des AGC puis des Francilien. Aujourd’hui, on n’en trouve plus que sur Paris-Est, pour quelques années encore.
L’histoire de ces voitures en acier inoxydable démarre curieusement. Car, à l’origine, il s’agit en fait de commander les remorques des futures automotrices pour les nouvelles électrifications du Nord et de l’Est. De ce fait, ces rames formées de quatre caisses comportent à une extrémité une cabine de conduite totalement opérationnelle et à l’autre extrémité une cabine non aménagée. La mise au point trop longue des nouvelles automotrices fit prendre la décision de constituer sans attendre des rames tractées. Seule la première commande (80 voitures) sortira ainsi.
Ces RIB (rames inox banlieue) 60 seront au nombre de 205 et livrées entre 1961 et 1965. Mais deux caisses sont utilisées pour constituer les prototypes d’automotrices. Les 203 caisses restantes sont réparties en 93 au Nord et 110 à l’Est. Soit 14 rames de quatre caisses et quatre rames de huit caisses non sécables au Nord et 27 rames de quatre caisses à l’Est. Les coupons de quatre sont couplables en UM 2. Tous sont attelés aux BB 16500 sur le Nord (Paris – Creil) et l’Est (Paris – Meaux et Paris – Gargan). Elles sont suivies par 239 RIB 70 entre 1971 et 1975, équipées de la suspension pneumatique.
En 53 coupons de trois, quatre ou sept caisses, elles arrivent sur les banlieues nord, est (Noisy – Tournan) et Saint-Lazare, voire Métrolor ou Stélyrail. Comme les RIB 60, aptes à la réversibilité en monophasé, elles sont attelées aux BB 16500 et 17000. Paris-Saint-Lazare utilise 10 rames indéformables de sept caisses dont trois rames ont été modifiées pour desservir des quais hauts. En 1977, les RIB arrivent sur Gargan – Aulnay.
En 1978-1979, 96 RIB 76/80 viennent compléter le parc : 14 coupons de quatre pour Paris- Montparnasse (Rambouillet, Chartres et Plaisir-Grignon) et 10 coupons de quatre à Villeneuve pour la banlieue sud-est. En 1980, huit coupons de Montparnasse sont mutés à Villeneuve. Ces 18 coupons constituent neuf rames de sept caisses (4 + 3), une caisse ayant été retirée pour l’accès en gare souterraine. Devenues bicourant avec ou sans option diesel, ces RIB 76/80 sont attelées aux BB 8500 ou 25500. D’autres rames identiques sont construites pour la province.
La LGV Sud-Europe-Atlantique inaugurée
Le 28 février, deux TGV spéciaux partis l’un de Paris-Montparnasse, l’autre de Bordeaux, ont conduit à la base maintenance de Villognon, en Charente, les invités à l’inauguration officielle par le président François Hollande de la LGV L’Océane, la neuvième de la SNCF. Y assistaient notamment Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine, Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, Xavier Huillard, PDG de Vinci, Laurent Cavrois, président de Lisea (la société concessionnaire de la LGV SEA entre Tours et Bordeaux), et l’ensemble des financeurs publics et des partenaires ayant participé au succès de ce projet qui rapproche considérablement la province de la capitale.
Avec 7,8 milliards d’investissements par Lisea et 1,2 milliard d’euros pour son intégration au réseau ferroviaire existant, cette opération portant sur 302 km de linéaire et 38 km de raccordements, ayant demandé cinq ans de travaux, mobilisé près de 10000 personnes, a été le plus grand chantier ferroviaire européen de ces dernières années. Il a été terminé en avance sur les délais contractuels. Au cours des discours, l’accent a été mis sur la pertinence du choix de la formule PPP (partenariat public-privé) retenue, qui engage Lisea pour une durée de 50 ans pour l’exploitation et la maintenance des installations.
De son côté, SNCF Réseau gérera pour son compte les circulations et vérifiera que les principes et la qualité de service sont bien respectés. Véritable catalyseur de développement économique pour les régions traversées, le projet va permettre à sa mise en service commerciale, le 2 juillet, de relier avec des gains de temps sensibles Paris à Bordeaux à 2 heures 04, Toulouse en 4 heures 09, La Rochelle en 2 heures 26, Bayonne en 3 heures 53 et Tarbes en 5 heures 01.
Alors que les essais dynamiques ont été menés à bien l’automne dernier, des marches de formation du personnel de conduite (500 conducteurs) sont engagées depuis le 20 février jusqu’au 15 juin sous forme de trois AR avec deux rames TGV transitant par les gares de Poitiers et d’Angoulême. Nous reviendrons bien sûr en détail sur ce vaste projet, couplé à celui de la LGV BPL, dans de prochains numéros de Rail Passion. B. Collardey
Horaires 2017 : le calme avant le grand coup de vent sur l’Atlantique
En attendant le grand bouleversement de juillet avec l’ouverture des LGV BPL et Océane, les changements au service 2017 restent modestes, avec quelques révisions tantôt à la baisse, tantôt à la hausse. Nous les détaillons ci-après.
Appliqués le dimanche 11 décembre les horaires du cru 2017 sont assez discrets en nouveautés tant à l’international qu’en régime intérieur, où les trains de nuit sont devenus des fantômes alors que l’on note quelques suppressions regrettables de TGV. Il faudra attendra le 2 juillet, date de l’ouverture commerciale conjuguée des deux LGV BPL et SEA, rebaptisée « Océane », pour voir apparaître d’importantes modifications, avec des ramifications hors des territoires du Grand Ouest et du Sud-Ouest, rappelant la mise en service de la LGV Méditerranée en juin 2001.
RELATIONS INTERNATIONALES
France – Grande-Bretagne
En dehors de la suppression de deux fréquences Eurostar Paris – Londres et une Londres – Bruxelles suite aux effets économiques du Brexit, le canevas serré Paris – Londres, assorti des circulations périodiques Londres – Marseille, Londres – Marne-la-Vallée- Chessy, Londres – Bourg-Saint- Maurice (deux dont une nocturne) en hiver, est maintenu en l’état.
France – Belgique, Pays-Bas, Luxembourg
En raison de l’adjonction depuis avril 2016 de trois AR Paris – Bruxelles à bas coût avec rames TGV Izy, n’empruntant la LGV Nord qu’au raccordement de Roeux au nord d’Arras, la desserte classique TGV Paris – Bruxelles Midi, très fournie, est légèrement dégraissée. Dans le sens impair : • les TGV 9305 et 9333 (Paris 6 h 55, 11 h 25) ne circulent plus que le lundi ; • le TGV 9341 (Paris 12 h 46) n’a plus lieu que les vendredis et dimanches. Dans le sens pair : • le 9304 Bruxelles 6 h 13 est supprimé et remplacé par le 9302 départ 6 h 37 ;