Auteur/autrice : admin_lvdr

À l’issue d’un appel d’offres, la RATP a désigné Alstom comme le futur titulaire du marché de rénovation des rames MI 84 utilisées sur la ligne B du RER. Dans son schéma directeur du matériel roulant, le Stif prévoit pour l’exploitation de la ligne B du RER l’emploi des 117 rames MI 79 et de 31 à 41 rames MI 84. Les premières ont fait l’objet d’une rénovation lourde entre 2010 et 2016 ; les secondes, construites entre 1985 et 1989, sont encore dans leur état d’origine et font donc pâle figure avec les premières.

Le marché d’un montant de 94,4 millions d’euros porte sur les études, l’industrialisation et la réalisation de cette rénovation lourde, qui sera faite sur le site de Reichshoffen. La tranche ferme comprend 31 rames et la tranche optionnelle jusqu’à 10 rames. L’opération technique permettra une prolongation de la durée de vie et portera pour l’essentiel sur le transformateur haute tension, le mécanisme des portes et le châssis.

La rénovation, semblable à celle du MI 79, portera sur une nouvelle livrée (ce matériel étant purement RATP, le rappel du carmillon SNCF disparaîtra peut-être), nouveau revêtement de sol, nouveaux sièges, changement des barres de maintien, pose d’une ventilation réfrigérée, éclairage à leds, vidéoprotection, information dynamique, espace PMR. Le nombre de places passera de 256 à 312 car, dans la version RER A, ce matériel a perdu une travée au droit de chaque plate-forme d’accès. Rappelons que la présence de bagagerie n’est plus retenue. La convention de financement (50 % Stif, 50 % RATP) doit être signée par le Stif fin mars. Les deux premières rames sont attendues en 2019, le programme se poursuivant jusqu’en 2021.

Destinés à remplacer les rames Corail sur les liaisons IC, notamment à parcours partiellement en traction thermique, ces nouveaux matériels bitension et bimodes sont entrés en service commercial début février sur Paris – Belfort. 64 rames, très semblables aux Régiolis mais plus confortables, ont pour l’instant été commandées.

Elles ont un peu de retard sur le planning de construction, mais les premières rames neuves du Coradia Liner d’Alstom, conçu pour Intercités, assurent leurs premiers trains commerciaux depuis le 6 février sur l’axe Paris – Troyes – Belfort. En octobre 2013, l’État, autorité organisatrice des Trains d’équilibre du territoire, annonce un investissement de 510 millions d’euros pour l’acquisition de 34 rames Coradia d’Alstom. Une option de 100 millions est évoquée. L’État évoque l’urgence pour profiter du marché ouvert par la SNCF pour les régions sur le Régiolis, version TER du Coradia.

Le 4 décembre 2013, la convention de financement est signée avec Alstom. Les premières liaisons sont alors attendues pour fin 2015. Cette version Coradia est la version grandes lignes, pour des liaisons longues, intervilles. Le confort devra être élevé pour tenir la comparaison avec celui des voitures Corail que ces rames vont remplacer. Elles sont destinées en priorité à des relations sur des lignes partiellement non électrifiées : Paris – Troyes – Belfort, Paris – Amiens – Boulogne, Paris – Montluçon, Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. C’est une première pour les trains Intercités, qui ont toujours utilisé du matériel de type Corail existant ou recyclé (Téoz par exemple). La production va accuser un retard d’une année suite au processus de reprise d’un fournisseur d’Alstom : l’équipementier CEIT, fabricant d’intérieurs ferroviaires à Loudun (Vienne), est repris par Barat Group (portes secondaires et fenêtres) à Saint-Aignan, Loiret- Cher, en juillet 2014.

La rame de présérie entame donc ses essais à l’automne 2015. Apte à 160 km/h, le Coradia IC est très semblable au Régiolis, notamment pour les caisses et les équipements techniques. Il s’agit d’une version à six caisses, de conception articulée sauf en son milieu (deux bogies pour la sécabilité en atelier), bimode et bitension. Cette série est numérotée B 85000. S’agissant d’un matériel exploité par la SNCF, il est revêtu d’une livrée carmillon inspirée de celle des TGV : face avant noire avec deux bandes latérales carmillon, faces latérales blanches avec bandeau gris anthracite au niveau des baies rehaussé d’un fin bandeau carmillon et portes couleur carmillon.

Le nombre de places offertes est de 269, inférieur à celui de la version Basse-Normandie pour Paris – Granville, avec 281 places, ou TER, à 290, en Picardie. Le Coradia IC propose donc l’équivalent d’une rame de trois ou quatre voitures Corail. Il faudra sans doute fréquemment recourir à des UM 2 voire des UM 3. Le Coradia IC mesurant 110 m, la question de la longueur des quais pourra se poser en UM 3 : 330 m, comparés à 290 m pour une rame Corail de 10 voitures, locomotive comprise. La 1re classe, comme en Basse- Normandie, propose 35 places, mais elles sont réparties sur les véhicules 4 (12 places) et 5 (23 places).

Le nom de Fouga évoque encore un avion à réaction, le Fouga Magister popularisé par la Patrouille de France dans les années 1960. En fait, l’entreprise qui le conçut, fondée par Gaston Fouga (1881-1944), débuta en créant à Béziers un atelier de réparation ferroviaire dans le contexte de la grève de mai 1920 : tout comme le PO et le PLM réembauchèrent leurs ouvriers révoqués dans des ateliers privatisés (Saint-Pierre-des-Corps et Nevers- Vauzelles), Fouga reprit la gestion des ateliers de la Compagnie du Midi. Il fut même constructeur de matériel de chemin de fer développant notamment, en collaboration avec Dunlop, une automotrice restée à l’état de prototype.

La crise des transports de 1918-1921 et la création des Éts Fouga

Deux raisons, l’une conjoncturelle et l’autre structurelle, expliquent la création des Éts Fouga. La première découle de la « crise des chemins de fer » consécutive à la Première Guerre mondiale. En recouvrant leur autonomie en février 1919, les compagnies trouvèrent un réseau meurtri : installations détruites dans l’Est et le Nord, immobilisation de nombreuses locomotives pour réparation, réduction drastique des parcours due à la mauvaise qualité du charbon, voies mal entretenues, hétérogénéité du personnel recruté pour remplacer les agents mobilisés, hausse générale des prix, etc.

La loi du 24 avril 1919 dite « des 8 heures », qui limitait la durée hebdomadaire du travail à 48 heures, aggrava la situation car son application « trop stricte et trop hâtive » – entre le 1er mai et le 1er octobre 1919 – exigea l’embauche de 100000 cheminots supplémentaires non qualifiés. Ce recrutement massif accentua la diminution du rendement: un contemporain, le sénateur Jeanneney, déplora ainsi que « l’on ait enlevé aux campagnes » des travailleurs « pour surpeupler et encombrer des bureaux et des gares ». Si bien que le chemin de fer ne pouvait absorber le trafic croissant suscité par la reprise générale, supérieur de 50 % à celui de 1913. Dès le retour de la paix, les réseaux prirent des mesures d’urgence pour remettre en état le matériel roulant.

Ils recoururent ainsi largement à la sous-traitance mais si nombre de ces marchés eurent un caractère provisoire, d’autres furent au contraire de longue durée. Ainsi, le PLM signa en 1919 un contrat avec la Compagnie générale de construction et d’entretien du matériel roulant (CGCEM), filiale fondée avec le PO et la Société de la Marine et d’Homécourt, pour gérer ses nouveaux ateliers de Nevers entrepris avant la guerre. La même année, la Compagnie du Midi décida de créer à Béziers un atelier exploité par une société anonyme indépendante. Elle confia cette mission à l’un de ses ingénieurs qui offrait toutes les qualités d’intelligence, de puissance de travail et d’énergie requises, Gaston Fouga.

Né le 11 décembre 1881 à Bordeaux où son père était mécanicien, ce diplômé de l’école des Arts et Métiers d’Angers (1901) était entré en 1903 au service de la traction du Midi où il acquit une solide expérience professionnelle en gravissant les échelons, du chauffeur jusqu’au chef de dépôt. Mobilisé en juillet 1914, d’abord souschef de service à la 7e section des chemins de fer de campagne, il partit en 1918 avec le grade de capitaine comme chef de la traction à Salonique1.

Démobilisé en 1919, il s’investit dans la création de l’entreprise qui portera son nom. Fondée à Béziers le 6 décembre 1919 pour 99 ans, la société « Établissements Fouga et Cie » (ci-après Fouga ou Éts Fouga) avait pour objet « la création et l’exploitation de tous établissements industriels, métallurgiques et de constructions mécaniques et installations électriques de toute espèce; construction, entretien, réparation de tous objets mécaniques et notamment du matériel de chemin de fer, voitures, camions, moteurs pour services publics et privés. »

Gaston Fouga apportait notamment « la promesse de location de tous terrains et voies d’accès nécessaires à l’exploitation, les projets d’aménagement et d’organisation ainsi que la promesse de tous traités et marchés avec toutes administrations, compagnies et services publics et privés. 2 » La nouvelle société n’entendait donc pas se cantonner au seul matériel ferroviaire ni travailler pour le compte exclusif du Midi dont elle n’était pas une filiale même si elle pouvait compter sur son appui.

La disparition du tramway s’est souvent accompagnée de l’arrivée d’un nouveau type de véhicule, le trolleybus. Plus souple, plus confortable tout en conservant la traction électrique, il a longtemps semblé le mode de transport idéal avant d’être brutalement supprimé à son tour dans la plupart des agglomérations françaises au profit du bus diesel.

On a presque tout dit sur la disparition du tramway en France amorcée dans les années 1930 et quasiment totalement achevée au milieu des années 1960. Son principal défaut était sans doute sa vétusté dans un pays où la rénovation des réseaux a été négligée, voire volontairement écartée pour précipiter et justifier sa fin. Pour le remplacer, l’autobus semblait alors cumuler tous les avantages, modernité, confort, souplesse d’exploitation et moindres coûts. D’autres raisons sans doute moins avouables ont été avancées comme les intérêts de certains dirigeants dans l’industrie automobile qui bénéficie alors de commandes massives d’autobus. Avec un peu d’objectivité, il faut bien reconnaître que l’autobus n’a pas toutes les qualités qu’on lui prête, utilisant un carburant fossile, des moteurs bruyants et avec une durée de vie limitée à une dizaine d’années contre trois ou quatre fois plus pour le tramway. La conversion à l’autobus a également été coûteuse en envoyant au rebut l’ensemble des infrastructures, rails, appareils de voie, lignes électriques… souvent en parfait état de marche.

L’électrobus, un tramway sans rails

En dehors même de cette volonté de suppression assumée, certains exploitants ont cherché à moderniser leurs trams en limitant les coûts de construction d’un nouveau prolongement tout en donnant une certaine souplesse à leur réseau. Durant les années 1920 notamment, les villes se sont rapidement développées, suivant en cela la croissance économique. De nouveaux quartiers sont apparus que les antiques lignes de tramways ne desservaient pas. Les moyens souvent ont manqué aux exploitants pour suivre rapidement la croissance des cités, desservir au plus près ces nouvelles banlieues parfois éloignées des terminus des tramways. L’autobus là encore est apparu comme une solution idéale permettant de créer rapidement des lignes parfaitement adaptées à la demande. Dès le début des années 1920, la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) crée ainsi un nouveau réseau de bus destiné exclusivement à la banlieue et qui vient complémenter les tramways déjà existants. L’idéal pourtant aurait été pour nombre d’exploitants de pouvoir prolonger à loisir leurs lignes de tramways à moindre coût.