Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Espagne : bientôt la fin des Alaris
En 1998, Fiat Ferroviaria avait livré aux Chemins de fer espagnols, (Renfe), 10 automotrices électriques ETR 490, dénommées InterCity 2000 puis, à partir de 2005 Alaris, pendulaires, à trois caisses (M + R + M), à écartement de 1 668 mm, fonctionnant sous 3 000 V continu, à quatre moteurs asynchrones triphasés, d’une puissance de 2 040 kW, aptes à 220 km/h, d’une masse à vide de 159 t, d’une longueur de 79,40 m, couplables en UM de trois unités maximum et d’une capacité de 160 places. Les 14 autres rames en option n’ont jamais été commandées. Ces automotrices sont dérivées des Pendolino ETR 460 de Fiat Ferroviaria. Elles étaient à l’origine équipées d’un système de pendulation à contrôle gyroscopique avec une oscillation active limitée à 8 % et leur permettant de rouler sur le réseau espagnol aux vitesses de la catégorie D (Tipo D).
Un incident technique grave sur le système de pendulation au début de leur utilisation contraignit la Renfe à désactiver le système de pendulation, les limitant aux vitesses de la catégorie B. En exploitation, équipées de l’Asfa et compte tenu des caractéristiques des lignes parcourues – à savoir à l’origine Madrid – Aranjuez – Valence, Valence – Barcelone, Valence – Gandia, puis à partir de 2011 Valence – Séville et Valence – Malaga avec l’AR Garcia-Lorca –, elles ne dépassèrent pas les 200 km/h en service commercial, malgré le marquage 220 B sur les caisses, les trains assurés étant indicés 200 B dans les documents horaires internes. Le 13 août 2013, les ETR 490 furent retirés du service commercial suite à la découverte de fissures sur les bogies moteurs d’une rame devant nécessiter le changement des bogies moteurs de toutes les automotrices, qu’Alstom ne pouvait assurer que sur commande spéciale à un prix prohibitif pour la Renfe, qui comptait les utiliser sur la relation Séville – Cadix, après un court retour en 2014 sur les relations Barcelone – Valence et Valence – Albacete. Ces automotrices, dont les capacités techniques n’ont jamais été totalement exploitées, sont menacées à court terme de radiation après à peine 18 ans d’existence et sont toujours sans utilisation. L. L.
Trains Intercités : l’avenir se dévoile un peu plus
À l’issue des annonces gouvernementales du 19 février 2016, des précisions importantes ont été apportées à la vision des dessertes IC, qui ont toujours beaucoup de difficultés à trouver leur voie entre les TGV et les TER. Il y aura des heureux et des mécontents. Mais la feuille de route de l’État a mis fin au suspense.
L’histoire récente des Intercités, nom commun pour désigner les Trains d’équilibre du territoire, est un vrai feuilleton (que Rail Passion a suivi pour vous dans les nos 211, 212, 214 et 216). Tout commence par un rapport de la Cour des comptes début 2015 qui tacle sans ménagement la pseudo-réforme de 2010 quand l’État se désigne autorité organisatrice. La convention passée avec la SNCF ne change rien à l’aspect économique de ce dossier. Le déficit d’exploitation, de 210 millions en 2011, passe à 330 millions en 2014 et devrait atteindre plus de 400 millions en 2016. La fréquentation a baissé de 20 % depuis 2011. Certains diront qu’avec une desserte et des horaires aussi médiocres qu’inadaptés ce n’est pas étonnant. Aujourd’hui, le nombre de voyageurs est de 100 000 en moyenne par jour, soit 32 millions par an, contre 35 en 2011. Si le taux de remplissage moyen des Intercités est de 50 %, il y a des disparités importantes selon les lignes (plus de 70 % à moins de 30 %). Le chiffre d’affaires, de l’ordre d’un milliard en 2015, baisse lui aussi de 5 à 6 % par an depuis cinq ans. Pour financer ces trains, la SNCF puise dans les bénéfices du TGV.
Mais ce dernier n’est pas au meilleur de sa forme. Pour la Cour des comptes, il faut revisiter cette convention, ce qui passe par une remise à plat des dessertes associée à une amélioration des services (vitesse, qualité du matériel, tarification, etc.). Scène de quai à Paris-Saint-Lazare au départ d’un Intercités Basse-Normandie pour Cherbourg (7 août 2007). Paris – Caen – Cherbourg est un axe structurant pour lequel un appel d’offres de nouveau matériel va être passé, en réflexion avec la région Normandie. Trains Intercités : l’avenir se dévoile un peu plus À l’issue des annonces gouvernementales du 19 février 2016, des précisions importantes ont été apportées à la vision des dessertes IC, qui ont toujours beaucoup de difficultés à trouver leur voie entre les TGV et les TER. Il y aura des heureux et des mécontents. Mais la feuille de route de l’État a mis fin au suspense. Le rapport parle déjà de lignes structurantes, de report sur les TER et de suppressions.
Tram de Nice : nouvelle ligne, nouveau design
Signé Ora Ïto, le design des tramways Citadis X 05 qui circuleront sur la ligne ouest – est de la métropole Nice-Côte d’Azur fin 2018-début 2019 a été dévoilé. Consultés, les habitants ont opté pour un design épuré et une livrée de couleur ocre rouge s’inspirant des façades d’immeubles niçois. Répondant à la volonté de la métropole d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le paysage urbain, et donc d’éviter la présence d’un LAC (ligne aérienne de contact) en surface, Alstom fournira, en première mondiale, sa technologie de recharge statique par le sol (SRS). Elle permet de charger le tramway, équipé d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, lorsqu’il est à l’arrêt en station en moins de 20 s.
Nouvelles commandes de Regio 2N
Sur un marché portant globalement sur 860 trains, les commandes fermes reçues par Bombardier mi-février comportent désormais 213 exemplaires avec l’ajout récent de deux commandes complémentaires. Tout d’abord, Midi-Pyrénées a ajouté en octobre 2015 huit rames supplémentaires aux 10 déjà commandées. Il s’agit de rames courtes de 83 m. Les livraisons de ces 18 rames s’échelonneront entre 2017 et 2019. Ensuite, mi-février 2016, la région Bretagne a levé une option de quatre rames supplémentaires. Il s’agit de rames longues (huit caisses, 110 m). Livrables en 2019, elles viennent compléter une flotte de 17 rames en cours de livraison (10 rames longues et sept rames courtes de 83 m). Six rames sont d’ores et déjà en exploitation sur les relations Rennes – Saint-Malo, Rennes – Saint-Brieuc – Brest, Rennes – Quimper et même très récemment sur Rennes – Vitré. Fin 2015, Bombardier avait livré 53 rames Regio 2N aux régions Bretagne (6), Centre (9), Nord- Pas-de-Calais (6), Paca (8), Rhône-Alpes (15) et Aquitaine (9).
Infrastructure : priorité à la maintenance du réseau
C’est désormais un fait acquis : la maintenance du Réseau ferré national est prioritaire sur les projets de développement. C’est du moins la politique actuelle de SNCF Réseau (ex-RFF). Elle nécessite des méthodes de travail nouvelles, comme la massification des chantiers.
Le sujet n’est pas nouveau. En 2005, l’école polytechnique fédérale de Lausanne remettait un rapport alarmant sur l’état du réseau français, dont le vieillissement semblait inéluctable. Idem en 2013 avec le rapport de la Cour des comptes et le rapport Duron. En 2012, un audit interne avait pointé du doigt la dégradation en Île-de-France. Une situation portée sur la scène médiatique avec le dramatique accident d’un Intercités en gare de Brétigny le 12 juillet 2013. La maintenance ou plutôt ses carences sont au coeur des investigations judiciaires. Le plan Vigirail de 2013 propose des actions concrètes et des innovations pour la rénovation du réseau. Une enveloppe de 410 millions d’euros est attribuée sur quatre ans.
Plusieurs sujets sont à l’ordre du jour : industrialisation et accélération du renouvellement des aiguillages en utilisant des moyens modernes comme les wagons-pupitres WTN pour acheminer des aiguillages prémontés ou la grue Kirow, unique en son genre en Europe (la Multi Tasker KRC 1600 de la société Swietelsky, 160 t sur flèche à 10 m en levage), la surveillance par vidéo des voies avec trois engins baptisés « Surveille », des trains SIM pour les aiguillages, des outils modernes pour les mainteneurs, etc. C’est un vrai tournant de stratégie après des années consacrées aux nouvelles infrastructures et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse. Même si trois des quatre lignes en construction font l’objet d’un partenariat publicprivé. Fin 2014, les pertes de SNCF réseau s’élevaient à 213 millions d’euros contre 60 en 2013. La dette représentait 36,8 milliards d’euros en 2014 contre 33,7 en 2013, avec 1,4 milliard de frais financiers, soit 25 % du chiffre d’affaires. Pour la période 2012- 2016, RFF puis SNCF Réseau ont dû trouver un milliard par an pour ces quatre LGV… couvert par l’emprunt !
Les Ouigo 2 arrivent
Ouigo, l’offre TGV à bas coût lancée par la SNCF le 2 avril 2013 sur les parcours Marne-la- Vallée-Chessy à Lyon-Saint- Exupéry-TGV, Marseille-Saint- Charles, Montpellier-Saint-Roch, est assurée par les quatre rames TGV Dasye haute densité nos 760 à 763. Suite à la création, le 13 décembre 2015, de trois nouvelles liaisons TGV Ouigo, sur les parcours Tourcoing (banlieue de Lille) à Lyon-Perrache, Nantes, Rennes, avec arrêts dans les gares intermédiaires de Haute-Picardie- TGV, Aéroport-Charles-de-Gaulle- TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy-TGV, Le Mans, Angers- Saint-Laud, quatre rames TGV Duplex première génération (nos 241, 244, 245, 246) ont été attitrées à ce service, avec modification seule de la livrée extérieure (aménagement intérieur inchangé). Ce, en attendant la mise à disposition des neuf nouvelles rames TGV Ouigo 2, composées des motrices et tronçons suivants : motrices rame 726 + tronçon 230 = rame 765 ; motrices rame 725 + tronçon 229 = rame 764 ; motrices rame 727 + tronçon 228 = rame 766 ; motrices rame 728 + tronçon 227 = rame 767 ; motrices rame 729 + tronçon 231 = rame 768 ; motrices rame 730 + tronçon 232 = rame 769 ; motrices rame 731 + tronçon 233 = rame 770 ; motrices rame 732 + tronçon 234 = rame 771 ; rame 750 = rame 772. La sortie de la première rame ainsi constituée du technicentre de Bischheim pour essais en ligne est prévue courant mai. L’ouverture de liaisons vers Bordeaux et vers Strasbourg est également annoncée pour 2017.
RP223 : En cabine d’une Sybic à 200 Km/h, entre Nevers et Clermont (1re partie)
Dans cette vidéo, nous vous emmenons en cabine de conduite de la locomotive Sybic BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale Paris – Clermont, encore appelée « ligne du Bourbonnais », fait partie des infrastructures classiques du Réseau ferré national, qui possède des sections parcourables à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous partons donc au train 5955, composé ce jour de 14 voitures Corail – une composition fréquente autrefois mais qui, avec le développement des dessertes TGV, tend à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant de surcroît une pluie parfois intense, qui ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une nouvelle séquence de la « vraie vie » du chemin de fer, que nous vous faisons partager en direct… Ph. Hérissé
Durée : 25 min.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud
Bloqué à l’est, le T 1 pousse à l’ouest
Alors que le prolongement du tramway T 1 est toujours bloqué par les élus de Noisy-le- Sec, les travaux commencent à l’autre extrémité de la ligne. Prévue pour fin 2018, l’extension du tramway vers Asnières-Quatre- Routes est désormais lancée. Pour l’heure, il ne s’agit que des déviations de réseaux, des travaux préparatoires indispensables avant d’entrer dans le gros du chantier. Prolongé par étapes, le T 1 devrait rejoindre Colombes en deuxième phase en 2023.
Trois lignes de tram fer à Caen en 2019
Le TVR, tramway sur pneus, vit ses derniers mois à Caen. En 2019, le réseau de deux lignes sera redéployé sur trois nouvelles lignes avec une nouvelle desserte du centre-ville et de la presqu’île. Desservant jusqu’à présent quatre terminus avec un long tronc commun, le nouveau réseau sera organisé de façon plus rationnelle. La ligne T 1 deviendra Hérouville- Saint-Clair – Ifs-Jean-Vilar, reprenant l’ancien terminus de la ligne A. La T 2 partira de Caen-Campus- 2 jusqu’à la presqu’île avec deux nouveaux arrêts en centre-ville. De son côté, la ligne T 3 prendra naissance depuis une nouvelle station Théâtre pour rejoindre Hauts-de-l’Orne, un prolongement au-delà de l’ancien terminus Grâce-de-Dieu de la ligne B. Ainsi réorganisé, le réseau intégrera les prolongements qui interviendront avec la mise en service du tramway fer en remplacement de l’ancien matériel sur pneus.
Pontarlier – Val-de-Travers : l’avenir s’éclaircit
L’avenir de cette ligne transfrontalière, soutenue par les autorités côté suisse comme côté français, devrait être assuré.
Alors que le sort de certaines dessertes (cas de la relation TER sur la ligne Andelot – Saint- Claude) en France se révèle incertain, la section internationale Val-de-Travers – Pontarlier ne semble pas devoir être remise en question. Cette ligne est reconnue, sur territoire suisse, comme nécessaire – elle sert notamment à un trafic de bois au départ des Verrières de CFF Cargo – et continue, même si cela s’effectue de manière adaptée, à être entretenue. Côté français, la reconduction de Marie-Guite Dufay à la présidence de la région Bourgogne-Franche-Comté est de nature à lever toute hypothèque. En effet, Marie-Guite Dufay s’est fermement engagée, à l’occasion de l’arrêt du TGV Neuchâtel – Berne, pour le maintien d’une liaison transfrontalière (trois AR quotidiens) via Pontarlier et en correspondance à Frasne avec les Lausanne – Paris. Du reste, des discussions portant sur le remplacement du matériel Colibri par une plateforme de type Flirt France à l’horizon 2019 seraient actuellement en cours. Enfin, on fait aussi remarquer à la région Bourgogne- Franche-Comté que l’état de la section transfrontalière, sans être parfait, n’est pas des plus vétustes. Il n’y a donc pas actuellement d’écueil financier au maintien de la ligne, ce d’autant plus que celle-ci est dépourvue d’ouvrage d’art important. Parallèlement, on comprend que l’avenir de la ligne internationale en provenance de Morteau et à destination de La Chaux-de- Fonds n’est pas inéluctablement aussi sombre qu’il n’y paraît. La difficulté à équiper les véhicules français de systèmes de sécurité suisses (l’ETCS niveau 1 LS est attendu pour 2017) pourrait être contournée à terme par la mise en place de correspondances directes au Col-des-Roches. Cette option exigerait cependant l’absolue ponctualité des TER de Bourgogne- Franche-Comté. En effet, le nouveau concept horaire appliqué côté suisse, ne permet aucunement d’attendre les trains, le cas échéant en retard, afin d’assurer les connexions.