Auteur/autrice : admin_lvdr

Les rames pendulaires, dérivées des ETR 480, en service notamment sur Lisbonne – Porto, ont permis une hausse de la fréquentation grâce à des performances supérieures aux matériels conventionnels. Afin de conserver ce niveau de prestation, leur révision est envisagée.

Les Chemins de fer portugais (CP) mettent en oeuvre, sur certaines de leurs relations voyageurs à longues distances (Longo Curso), 10 rames à pendulation de type CPA 4000, plus communément désignées « Alfa Pendular ». Réceptionnées en 1998 et 2001, elles sont issues de l’ETR 480 développé par Fiat Ferroviaria. Cependant, elles ne comportent que six caisses (158,9 m pour 298,3 t et 301 places), alors que leur puissance ne dépasse pas les 4 MW et que leur vitesse commerciale n’est que de 220 km/h. Par ailleurs, cette flotte spécifique à voie de 1 668 mm a été assemblée au Portugal et intègre des systèmes fournis par Fiat (aujourd’hui Alstom) ainsi qu’Adtranz et Siemens. L’offre Alfa Pendular se caractérise au SA 2016 par des temps de parcours particulièrement attractifs

Codétenu par les États autrichien et hongrois, cet important réseau transfrontalier, né au XIXe siècle, est aujourd’hui en pleine phase de modernisation avec la poursuite de l’électrification de ses lignes et l’acquisition de nouveaux matériels.

Le Gysev, en hongrois Györ- Sopron-Ebenfurti Vasut et en allemand jusqu’à 2008 Raab- Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (ROeEE) et maintenant Raaberbahn, est une compagnie austro-hongroise de chemins de fer qui exploite un réseau à cheval sur l’Autriche et la Hongrie. Ce réseau est actuellement en pleine modernisation, tant au niveau infrastructure qu’au niveau matériel roulant. En 1872, une concession fut attribuée pour la construction d’une voie ferrée entre Raab, nom allemand de Györ, et Ödenburg, nom allemand de Sopron, villes toutes deux maintenant situées en Hongrie. En 1875, La compagnie Gysev/ROeEE était créée. La ligne Sopron – Györ fut inaugurée en 1876. En 1897, la ligne du lac de Neusiedl, reliant Parndorf actuellement en Autriche à Celldömölk en Hongrie, était inaugurée et l’exploitation confiée au ROeEE. À la fin de la Seconde Guerre mondiale et la partition de l’Europe en deux blocs, l’exploitation continua sous l’égide des deux compagnies, Gysev côté hongrois et ROeEE côté autrichien, en étroite coopération.

À ce jour, le Gysev est détenu à 65,64 % par l’État hongrois, 28,24 % par l’État autrichien et 6,12 % par la société autrichienne de travaux publics s SE, qui a racheté en 2009 les parts détenues par Rail Cargo Austria, du groupe ÖBB. Membre de l’UIC, le Gysev a pour code 43. Il est également observateur de l’OSJD (Organisation pour la Coopération des chemins de fer), ancienne OSShD, organisation créée en 1956, pendant de l’UIC pour les pays européens du bloc de l’Est, la Chine, la Mongolie, la Corée du Nord et le Vietnam. Le réseau, exploité par le Gysev/Raaberbahn, a une longueur de 509 km dont 395 km électrifiés en 25 kV 50 Hz. Côté autrichien, il comprend les lignes Pamhagen – Neusiedl am See (37 km), électrifiée en 2004, et Sopron – Wulkaprodersdorf – Ebenfurth (33 km), électrifiée en 1988, les sections de séparation avec le 15 kV 16 2/3 Hz utilisé par les ÖBB se situant respectivement à 1,5 km de la gare de Neusiedl am See et à la sortie de la gare d’Ebenfurth. Côté hongrois, il exploite les lignes Györ – Sopron (85 km), électrifiée en 1987, Fertöszentmiklos – Pamhagen (Pomagy en hongrois – 13 km), électrifiée en 2004, et, sur décision du gouvernement hongrois, les lignes MAV suivantes :

• depuis 2002, Sopron – Szombathely (62 km), inaugurée en 1865 et électrifiée en 2011, et Sopron – Loipersbach Schattendorf jusqu’à la frontière austro-hongroise (7,7 km) ;

• depuis 2006, Szombathely – Szentgotthard (54 km), ouverte en 1872 et électrifiée en 2010 ;

• depuis le 11 décembre 2011, Hegyeshalom – Rajka (13 km),

Rénové progressivement de 1982 à 2009, ce petit chemin de fer du Haut-Adige (Italie), en fort déclin à partir de 1966 après avoir été amputé d’une partie de son parcours, a retrouvé toute sa place dans le réseau de transports publics de la région.

Il s’agit d’un chemin de fer (1) à écartement réduit (1 000 mm) et traction électrique qui reliait le plateau du Renon à Bolzano, en Haut- Adige, dans le nord de l’Italie. À l’origine (1907) et jusqu’en 1966, la « Rittnerbahn » (son nom en allemand) comprenait un parcours de 11,7 km dont la première partie (environ 900 m) reliait la place Walther, dans le centreville, à la gare en aval de la crémaillère (4,2 km). La ligne rejoignait ensuite la petite gare de L’Assunta puis ralliait en adhérence naturelle le terminus de Collalbo. La section modernisée actuellement en exploitation (6,6 km) relie, quant à elle, en adhérence naturelle L’Assunta et Collalbo, et assure à Soprabolzano la correspondance avec le téléphérique pour Bolzano. En effet, le 15 juillet 1966 le parcours en crémaillère est fermé et remplacé par un téléphérique, et l’ensemble de la ligne semble ainsi condamnée, d’autant plus qu’elle est concurrencée par la construction d’une route de liaison vers le plateau du Renon. Après des années d’incertitude et de déclin du trafic, à l’aube des années 80, grâce à une politique plus favorable au chemin de fer et à l’activité d’un Comité pour le Chemin de fer du Renon, la section Assunta – Collalbo, sur le plateau, est modernisée, qu’il s’agisse de l’infrastructure ou du matériel. Par ailleurs, l’ancien matériel d’origine, avec ses caisses en bois caractéristiques, est restauré. Le renouveau s’amorce en 1982 quand la commune du Renon achète deux motrices et deux remorques à bogies à la ligne de tramways fermée Esslingen – Nellingen – Denkendorf, près de Stuttgart. Puis, la SAD Spa, devenue exploitant du chemin de fer, prend en charge sa modernisation. En 1984-1985, on renouvelle la voie (rails et ballast) et on réhabilite les remises et les ateliers sur le plateau. En 1986-1987, on bâtit une nouvelle sous-station et on remplace

Lorsque l’opérateur suédois Västrafik AB décida l’achat, pour Göteborg, de 40 tramways de type Sirio à Ansaldo-Breda, ceux-ci devaient être mis en service en 2005. Le modèle est pourtant construit à environ 200 exemplaires, vendus en Italie (Milan, Florence, Naples, Sassari), en Turquie (Kayseri, Samsun), en Grèce (Athènes) et même en Chine (Zhuhai). Pourtant, en 2005, seulement trois Sirio du modèle M 32 avaient été construits pour Göteborg. Ce n’est qu’en 2009 que les 40 tramways se retrouvaient enfin sur le réseau de la seconde ville suédoise. Rapidement, leur exploitation montra des difficultés : usure excessive de la voie, problèmes de corrosion, diverses malfaçons sur l’équipement d’air conditionné, tenue de voie problématique… si bien que l’exploitant bloqua les crédits encore dus au constructeur tant que les problèmes techniques ne seraient pas résolus. Un nouvel accord fut conclu avec le constructeur italien sous forme d’un nouvel achat de 25 rames à prix « étudié » et la réparation des rames livrées, cela devant être terminé pour 2017. Alors que la seconde tranche de rames est livrée de 2009 à 2013, il apparaît que la fiabilité des Sirio est telle que l’exploitant se trouve dans l’incapacité de disposer de plus de 40 rames en service sur les 65 ! En novembre dernier, Västrafik AB n’a pu que constater que la solution ne viendrait pas d’Ansaldo- Breda et décidé de rompre le contrat. Il reste maintenant à trouver une société capable de faire rouler les M 32…