Auteur/autrice : admin_lvdr

Créé en 1873, le dépôt de Périole a fermé fin 2016. Son emprise est incluse dans le périmètre d’un vaste projet de réhabilitation du quartier de la gare de Matabiau comprenant également la restructuration de celle-ci. Retour sur le parcours de ce haut lieu de la traction dans le Sud-Ouest.

Le 31 décembre 2016, la SNCF a abandonné définitivement les emprises du vieux dépôt des locomotives dit de Périole, jouxtant les quais de la gare voyageurs de Toulouse-Matabiau, lieu apprécié de tout temps par les amateurs de locomotives. La maintenance des matériels du technicentre désignée de nos jours SMP sera désormais intégralement effectuée sur le site voisin de l’ex-triage de Raynal côté nord (voir encadré page 17). Provisoirement sera conservée la stationservice pour les engins thermiques. Avant de disparaître une journée portes ouvertes dans le cadre des Journées nationales du patrimoine avait été judicieusement organisée le 18 septembre. Les visiteurs nombreux avaient pu y découvrir des pièces de musée, dont certaines avaient été pensionnaires du dépôt.

1873-2016 : la longue carrière d’un dépôt Midi

Une page se tourne donc dans l’histoire de la traction toulousaine, née sous le règne de la Compagnie du Midi, dominée très tôt par les engins électriques à 1,5 kV, qui, au cours des ans, ont sillonné tout le réseau Sud-Ouest et débordé sur le Sud-Est. Une disparition qui fait suite à celles, ces dernières années, des grands dépôts parisiens de La Chapelle, La Villette et Paris-Sud-Ouest. Édifié en 1873, le dépôt initial, longeant les voies à quai, se composait de deux rotondes en demilune avec atelier d’entretien, des voies de garage et estacades de chargement du combustible. Ces installations sommaires sont remaniées au début du XXe siècle en concomitance avec l’expansion du secteur voyageurs. À la place des rotondes prend place un faisceau de remisage et classement, avec à l’arrière un bâtiment longitudinal bordé par la rue de Périole, réservé à l’entretien, desservi par deux chariots transbordeur de 150 m et 25 m d’envergure évoluant dans une fosse longitudinale de 225 m, relié à deux ponts tournants pour le virage des engins. L’établissement héberge alors des séries vapeur d’obédience Midi appartenant aux types 030, 040, 130, 230, 231.

Dernière des lignes à grande vitesse en cours de réalisation et actuellement financées, ce modeste tronçon de 75 km aura pour particularité d’être parcouru à la vitesse maximale de 220 km/h et d’accueillir aussi des trains de fret. Le point sur un chantier qui avance selon le planning annoncé.

Pour le changement d’horaires de décembre 2017, les TGV et trains de fret rouleront sur le nouveau ruban ferroviaire du contournement Nîmes – Montpellier, intégralement situé sur le territoire de la nouvelle région Occitanie, ex-Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Prolongement de la branche Languedoc du TGV Méditerranée, c’est la dernière du lot des quatre infrastructures à grande vitesse construites par RFF dans la décennie 2010. Après la seconde phase de la LGV Est-européenne, en service depuis le 3 juillet dernier, les LGV SEA et BPL, virtuellement achevées et livrées aux essais dynamiques, entreront en fonction à leur tour au début juillet 2017.

De ce fait, les prochaines années jusqu’en 2030 vont être pauvres en grands travaux d’infrastructure car, hormis l’Île-de-France avec le prolongement du RER E à Mantes, dans les autres régions les chantiers d’importance ne sont pour l’heure qu’au stade des projets, leur financement n’étant pas assuré, qu’il s’agisse du GPSO (LGV branche Bordeaux – Toulouse), de la LGV Paca, avec la déviation souterraine de Marseille et celle de Cannes à Nice, ou du tunnel de base francoitalien du Fréjus. Avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, le CNM n’a rien de comparable en volume avec les trois autres LGV précitées.

Se déroulant sur le territoire de 21 communes du département du Gard et 10 de l’Hérault, dans un environnement plat, il comporte pourtant de nombreux ouvrages d’art sur des cours d’eau, réputés fougueux, descendant des Cévennes et se jetant en Méditerranée et des canaux d’irrigation, pour lesquels des dispositions anticrues ont dû être prises. Pas de tunnels, mais une myriade de ponts-rails à la fois sur des voies ferrées existantes (Tarascon – Sète, Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi), sur l’autoroute A 54 et des routes départementales et chemins. Une seule gare intermédiaire a été prévue dès l’origine au sud de la ville de Montpellier, une seconde, d’une superficie de 3 000 m2, étant programmée en 2020 à Nîmes-Est, au croisement à Manduel-Redessan avec la transversale sud Tarascon – Sète – Toulouse, accordant des correspondances avec les TER, sous forme d’un pôle d’échanges multimodal bien relié au réseau routier de la zone.

Un trafic d’un million de voyageurs est évalué pour son ouverture. Déclarée d’utilité publique en 2005, ayant fait l’objet d’un contrat de PPP (Partenariat public-privé) pour une durée de 25 ans signé en juin 2012 entre RFF et le groupement Bouygues Travaux publics désigné OC’Via, l’opération revient à 2,28 milliards d’euros, pris en charge financièrement à hauteur de 52 % par l’État et la Communauté européenne, 20 % par la région Languedoc-Roussillon, 20 % par RFF, 4 % par la Communauté d’agglomération de Montpellier, 2 % par celle de Nîmes-Métropole et 2 % par le conseil général du Gard.