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Catégorie : Toute l’actualité
Une vie autour du rail… Par Jean-Claude GÉRARD
Voici un petit bout d’histoire d’un fils et petits-fils de cheminot, passé de lecteur des « Mémoires d’un enfant du rail » au recyclage de matériel ferroviaire réformé… tout en restant un fervent défenseur du chemin de fer !
Mon histoire commence le 21 août 1949 lorsque je porte pour la première fois mon regard de nouveauné sur le monde qui m’entoure dans la maison de mes grands-parents maternels qui habitent Reims. Mon grand-père, ancien de la guerre 14-18, est alors cheminot à la retraite du service Voie et Bâtiments (VB). En activité, respectant ses convictions, il avait refusé de monter en grade « pour ne pas avoir à commander ses collègues »…
Mon père, alors âgé de 30 ans, sorti l’année précédente de l’École de formation générale de la SNCF de Saint-Prix (Seine-et-Oise à l’époque), poursuit une carrière commencée en 1937, en qualité d’élève-bureau à l’essai, au service Matériel et Traction (MT). Dans le même temps, son frère cadet découvre l’univers du chemin de fer au triage de Châlonssur- Marne (ville renommée depuis Châlonsen- Champagne), au service Exploitation (EX).
Mon enfance et mon adolescence se déroulent ensuite dans la capitale du champagne, mon père ayant été muté aux Ateliers d’Épernay (1) où il terminera son parcours professionnel avec le grade d’Inspecteur divisionnaire en 1974. Son frère occupera quant à lui divers postes dont celui de chef de gare dans plusieurs établissements de la région Est… l’ascenseur social avant l’heure. Il va sans dire que la revue Notre
RER C : un nouveau schéma directeur
Comme les autres lignes de RER en Île-de-France, la C traverse Paris. Seule la ligne E n’est pas traversante. Pour le moment. Comme les autres lignes, au moment de leur conception, on a raccordé ensemble deux faisceaux de des- serte : nord-ouest et sud-est pour leA,nord et sud pour les B et D et donc sud et ouest pour le C avant d’y ajouter le nord.
Le résultat donne une ligne globale d’environ 187 km avec une douzaine de points de convergence/divergence et huit branches : Dourdan- la-Forêt, Saint-Martin-d’Étampes, Massy-Palaiseau par Juvisy ou par Orly, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles-Château, Argenteuil et Montigny-Beauchamp. Mi-2006, l’ouverture de la nouvelle liaison Ermont – Saint-Lazare supprime la branche d’Argenteuil, les trains du RER C poussant jusqu’à Pontoise.
Et, dernier événement, l’ouverture de la nouvelle ligne de tram-train T 12 reliant Massy-Palaiseau à Évry-Courcouronnes entraînant la suppression des trains entre Juvisy et Massy-Palaiseau via Longjumeau.
À cette occasion, des aménagements ont été mis en œuvre. Mais sans vraiment simplifier l’exploitation: par exemple, le nombre de codes mission est passé de 27 en 2023 à 35 en 2024!
Suisse : les CFF s’approprient et défrichent l’automatisation
Les CFF ,en collaboration avec Alstom, ont effectué des essais de téléconduite d’une Aem 940 (voir Rail Passion n° 264) évoluant sur le site de Zurich Müllingen, un ancien triage fermé en 2014 par CFF Cargo et depuis réutilisé par CFF Voyageurs. Selon les CFF, ces tests réalisés en environnement « ouvert », en l’occurrence un faisceau de voies toujours en exploitation, constituent une première au niveau européen. Ces courses ont permis de s’assurer que des opérateurs pouvaient à distance, dans le cadre d’une exploitation automatisée (ATO GoA4), faire se mouvoir un convoi (en fait, un scénario théorique, car l’Aem 940 était seule) en détresse vers une zone de remisage adaptée.
Le système utilisé est celui développé par Alstom, avec un pupitre de commande déporté qui a été mis en œuvre par 24 collaborateurs (conducteurs et agents de manœuvre) issus des divisions Infrastructure, Cargo et Voyageurs des CFF. Les écrans vidéo associés leur ont permis de tenir compte du parcours, des signaux et de possibles obstacles filmés par les caméras équipant la locomotive et retransmis (avec redondance via la connectivité 4G/5G de deux fournisseurs publics) en temps réel. Se trouvaient cependant à bord de l’Aem 940 029 (utilisée en modes électrique et thermique – commutation dynamique possible) un conducteur et un responsable d’essai afin de veiller à la sécurité opérationnelle et de parer à toute éventualité. La vitesse maximale autorisée était de 30 km/h.En plus de la « simple » démonstration de faisabilité technique, une attention particulière a été apportée au ressenti et à l’interaction des « utilisateurs » vis-à-vis du et avec le système. Des commentaires, plutôt variés mais utiles pour les développements à venir, ont été récoltés alors que le « facteur humain » a fait l’objet d’une évaluation spécifique. L’impact dudit facteur et la manière dont les participants ont pu se projeter dans la réalité durant les tests, ont ainsi été étudiés par le DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ou Centre allemand, pour l’aéronautique et l’aérospatiale), fort d’une longue expérience en exploitations automatisées.
Les CFF mettent clairement en avant que l’introduction de trains autonomes de voyageurs ne constitue pas pour eux une priorité. En revanche, ils considèrent que le recours à un système de télécommande peut à terme être pertinent pour des chantiers ne nécessitant que des mouvements courts et peu nombreux ou dans le cadre de garages et de dégarages de rames voyageurs. Cette option faciliterait alors les prises et les fins de service des conducteurs, tout en diminuant les risques encourus dans les faisceaux. L’opérateur précise cependant que de nombreux développements techniques sont encore requis et que des processus opérationnels ainsi que réglementaires (au niveau européen) devront être adaptés, préalablement à toute application concrète.
En fait, la démarche des CFF (menée dans le cadre du programme Horizon- Europe « Europe’s Rail Innovation Pillar ») (1) est à ce stade exploratoire. L’entreprise ferroviaire cherche à défricher le corpus normatif européen et à s’assurer de son applicabilité en Suisse, mais aussi à acquérir des compétences en matière d’interactions homme- nouvelles technologies. Ses investigations permettront de rédiger des rapports (intermédiaire et final) qui seront mis à disposition de l’Office fédéral des transports (OFT). Au niveau international, la version publique du rapport final servira à spécifier les requis suisses en matière de commande à distance, à prendre en compte lors de la définition des normes européennes.
L’agenda « ATO » des CFF porte à court terme sur des essais d’accélération et de freinage automati- sés en transport de marchandises (2025), de démarrage automatique des trains (2024/2025) et d’assistance à la perception de la signalisation et des obstacles (2024/2025).
RP 320 : EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (3ème partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris – Les Aubrais – Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 24 min
Suisse : la maintenance en grand à Glisergrund
La Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) fait partie de la holding Brig-Visp-Zermatt (BVZ), au même titre que la Gornergrat Bahn (GGB). C’est la division « Matériel roulant » de cette holding qui assure l’entretien (dans le sens d’entité en charge de la maintenance) de ces « produits » ferroviaires, y compris le fameux Glacier Express (GEX) qui relève pour sa part de Matterhorn Gotthard Verkehrs AG, connus dans le monde entier.
La maintenance mobilise environ 125 collaborateurs et repose sur trois centres localisés à Brigue-Glis, à Andermatt et à Zermatt. Le premier (sur le site dit de Glisergrund) a le rang d’atelier principal, le second est cantonné aux rames porte-autos du tunnel de la Furka ainsi qu’aux rames navettes assurant la desserte locale, le troisième est axé sur la GGB. Mais la division Matériel de la MGBahn suit aussi une approche de centres de compétences. Ainsi, les révisions de bogies (à l’exception de ceux des rames porte-autos) et d’attelages automatiques sont effectuées à Brigue, le test des ressorts de suspensions ayant lieu à Andermatt où de nouvelles installations doivent être construites.
Le site de Glisergrund se compose de l’atelier principal, dédié aux activités de maintenance lourde mais aussi d’un dépôt pour les tâches simples d’entretien et d’un établissement de service concourant au nettoyage. Le lancement de sa réalisation, à l’époque pour le compte du Furka Oberalp (FO), a lieu le 10 mai 1992, les travaux de construction se déroulant de 1995 à 1998, son inauguration intervenant le 11 décembre 1998. En marge de la fusion (dont est issue la MGBahn) entre le FO et le BVZ en 2003, le site de Glisergrund bénéficie d’une rénovation et d’une première extension en 2010-2012. Un second agrandissement a été lancé en 2018 et sera achevé en 2025. La superficie est d’environ 50000 m2 (sans compter la zone ajoutée en 2003 pour le compte du BVZ). La surface bâtie des ateliers et du dépôt avoisine, après agrandissements, les 15300 m2. Le volume correspondant est de 162400 m3. Le site de Glisergrund permet ainsi de gérer un stock conséquent de quelque 23900 articles.
Trois projets de SERM sur les rails en Nouvelle-Aquitaine
Depuis la promulgation de la loi sur les Services express régionaux métropolitains fin décembre 2023, plus d’une trentaine de projets de RER métropolitains ont été présentés en France par des agglomérations grandes ou moyennes, dont dans la région Nouvelle-Aquitaine ceux concernant le RER métropolitain de Bordeaux, le RER basco-landais, le RER pyrénéen et celui de Limoges en cours d’élaboration.
Le projet de RER métropolitain Bordeaux Métropole I Gironde I Nouvelle-Aquitaine (RERM) est porté par la région Nouvelle-Aquitaine, Bordeaux Métropole, le département de la Gironde et l’État, en partenariat technique avec SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions. Dès 2020, l’offre ferroviaire, avec parfois de nouveaux horaires, avait été augmentée sur les trois lignes 41U Libourne – Bordeaux- Saint-Jean – Arcachon, 42 Bordeaux- Saint-Jean/Pessac - Macau - La Pointe-de-Grave, et 43U Saint- Mariens - Saint-Yzan – Bordeaux- Saint-Jean – Langon, du futur RER métropolitain de Bordeaux.
Par ailleurs la ligne Libourne – Arcachon a été diamétralisée supprimant en semaine pour les clients de 32 TER le changement éventuel de train en gare de Bordeaux- Saint-Jean. Ces trois lignes d’une longueur cumulée d’environ 300 km, desservent 54 gares, dont 15 dans la métropole bordelaise. Près de 1,2 million d’habitants résident à moins de 20 min en voiture des gares desservies.
Au chevet du Paris – Clermont-Ferrand
L’incident de trop : 7 heures de retard pour l’Intercités de soirée reliant Paris à Clermont- Ferrand le 19 janvier dernier. Le ministre a sommé la SNCF de trouver des solutions en rappelant que l’État, autorité organisatrice des Intercités, investit 1,2 milliard d’euros sur cette ligne. Au programme, des rénovations de la voie et l’acquisition de nouvelles rames commandées à CAF. Mais, si tout va bien, elles n’arriveront que fin 2025 en même temps que pour Paris – Limoges – Toulouse. Pour un remplacement total des voitures Corail fin 2026.
Deux ans d’attente, c’est trop long. D’où ce plan d’action présenté le 23 février. Trois objectifs : les grands retards supérieurs à une heure, la réactivité et les causes externes.
L’un des points faibles est le matériel : les locomotives BB 22200 et 26000 ou les voitures Corail ont entre 30 et 40 ans. Notons qu’en 2023, le parc global dédié à Intercités s’est étoffé de 10 locomotives BB 22200 récupérées de TER Centre. Depuis 2021, le parc est en cours de fiabilisation au niveau des disjoncteurs et batteries. Le télédiagnostic se développe pour mieux maîtriser les dérives de composants avant l’incident.
Paris-Nord: remplacement massif d’aiguillages
Selon SNCF Réseau, ce chantier hors normes est le plus grand chantier de remplacement d’aiguillages en Europe. Outre le nombre d’appareils, 43, il se caractérise par les moyens déployés et bien sûr la situation géographique du chantier.
La zone d’action se situe dans l’avant-gare de Paris-Nord, plus précisément sur le noeud de communications permettant l’accès et la sortie des voies 30 à 36. Cette partie de la gare est construite à la fin des années 70. Il faut libérer des voies utilisées par les trains de banlieue avant l’arrivée du TGV Nord. En même temps, la réalisation de la gare souterraine destinée aux futures lignes B et D du RER offre une opportunité. Les nouvelles voies 30 à 36 dédiées à la banlieue nord hors RER B et D, c’est-à-dire les futures lignes H et K, sont posées sur la dalle recouvrant la mezzanine facilitant les échanges de voyageurs entre les différentes lignes y compris le métro et ensuite la future ligne E.
Ce niveau intermédiaire recouvre le niveau accueillant les quatre voies et deux larges quais des RER. Mi-décembre 1980, les premiers trains de Roissy et Mitry arrivent sur les nouvelles voies 34 à 36. Ceux d’Orry arrivent sur les voies 31 à 33 mi-juillet 1982. Ceux de Pontoise et Valmondois rejoignent les voies 34 à 36 en septembre 1983. Les trains de Montsoult seront les derniers transférés en 1989.
Des mesures d’urgence pour sauver la ligne 8
La ligne 8 du métro parisien connaît une inquiétante saturation aux heures de pointe. Île-de-France Mobilités et la RATP ont décidé de s’attaquer frontalement au problème.
Il suffit de se rendre aux heures de pointe sur le quai d’une des stations de la 8 pour comprendre que la situation est grave. Les voyageurs sont parfois si nombreux dans les rames qu’il devient impossible de monter à bord, laissant à quai un nombre toujours plus grand de voyageurs. Les échanges en station sont de plus en plus longs, et la fréquence élevée des rames ne parvient plus à transporter tout le monde. C’est l’effet de saturation, qui ne fait que s’amplifier à mesure que les trains perdent du temps lors de leurs arrêts. Les voyageurs de plus en nombreux viennent s’entasser jusqu’au bord des quais, obligeant les conducteurs à une marche très lente en entrée et sortie de station pour éviter les accidents de personne… Comment en est-on arrivé là et pourquoi la ligne 8? D’abord, la 8 n’est pas la seule à connaître de sérieuses difficultés, avec en janvier seulement 82% de l’offre effectivement réalisée. La 3 et la 13 avec 84%, la 6 (86%) ou la 12 (87%) font à peine mieux.
Parmi les causes identifiées, il y a d’abord le manque de conducteurs, qui empêche de réaliser l’offre contractuelle. Un certain nombre de courses sont annulées, augmentant l’écart entre deux trains. L’affluence à bord augmente progressivement, ralentissant la rame dont les temps d’échanges en station s’allongent…
Conventions TER : la fin du gré à gré
Depuis le 25 décembre dernier, les régions ne peuvent plus confier en gré à gré à l’opérateur historique SNCF l’exploitation de leurs TER, elles doivent lancer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat.
Depuis le 25 décembre 2023, conformément aux dispositions du 4e paquet ferroviaire de la Commission européenne, les régions doivent observer la procédure de mise en concurrence pour toute nouvelle attribution de contrat portant sur l’exploitation d’un service conventionné de transport ferroviaire. En réalité, cette mise en concurrence progressive est possible depuis le 3 décembre 2019. Peu de régions l’ont activée. Jusqu’au 24 décembre 2023, des contrats de gré à gré avec la SNCF pouvaient être conclus pour une durée maximale de 10 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2033. Et les régions ne se sont pas privées de renégocier leurs conventions en 2022 et 2023 pour aller jusqu’en 2031 à 2033, même si la convention en cours n’était pas finie : exemple de la Bretagne jusqu’en 2028 qui a resigné jusqu’en 2033.
Comme quoi, l’opérateur public historique n’est peut-être pas si mauvais! Cependant, comme elles dépensent environ 5,5 milliards d’euros dans les TER chaque année, elles se montrent de plus en plus exigeantes envers la SNCF. Ce qui permet à cette dernière de préparer des réponses pertinentes aux appels d’offres futurs.
Après une période d’expérimentation de la décentralisation, dont la gestion des TER par les régions, en 1997, toutes les régions ont une convention d’exploitation des TER avec la SNCF depuis 2002, soit 20 au total. Depuis janvier 2016, avec l’arrivée des grandes régions administratives, des réseaux ont fusionné et il subsiste aujourd’hui 11 conventions TER.