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Catégorie : Toute l’actualité
RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TRILPORT – LA FERTÉ-MILON
La seule ligne du Transilien encore exploitée en traction thermique
Cette ligne de Transilien gérée par la région de Paris-Est bénéficie d’une desserte horaire renforcée en heure de pointe, assurée exclusivement par des éléments AGC B 82500.
Dans le vaste réseau ferroviaire de la région Île-de-France, cette courte antenne de 30 km à l’est de la capitale et démarrant à la bifurcation de Germignyl’Évêque au Km 52, 314, en pleine forêt de Montceaux, constitue une des branches de la ligne P. Numérotée 072 au catalogue du RFN, elle fait aujourd’hui exception en n’étant pas électrifiée. Se séparant de la grande radiale Paris – Strasbourg portant le numéro 070, elle se dirige vers le nord-est dans le département de la Seine-et-Marne à travers le paysage verdoyant et agricole du Multien. Traversant une des boucles de la Marne à Mary, elle sinue le long de son affluent l’Ourcq avec son canal parallèle franchi à Mareuil, emprunte le tunnel de la Queue-d’Ham long de 400 m et atteint le gros bourg de La Ferté-Milon, gare disposant de trois voies à quai établie dans le département de l’Aisne appartenant aujourd’hui à la région Hauts-de-France. Cette artère poursuit ensuite vers le Tardenois et la Champagne en direction de Fismes et Reims. Elle a connu au cours de son histoire de multiples rebondissements.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)
Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment le réseau ferré à grande vitesse poursuit son expansion en Espagne, se rapprochant des 4 000 km de LAV. Tour d’horizon des chantiers en cours de réalisation ou sur le point de s’achever.
Parmi les opérations en cours de réalisation figure la LAV Alicante – Murcie (78 km) dont une amorce jusqu’à Orihuela est déjà construite, l’ouverture a lieu fin 2022 avec deux AVE depuis Madrid. Pour 2023 ce sera la totalité de la LAV de l’Extremadura de Tolède à Plasencia, et aussi les lignes suivantes.
La relation entre les capitales espagnole et portugaise est loin d’être efficace par le rail, pour ne pas dire inexistante. En effet le réseau de la Renfe offre un parcours à voie unique non électrifié de 469 km via Plasencia et Cáceres jusqu’à la ville-frontière de Badajoz dans la province d’Extremadura. De manière à accélérer les relations, une LAV est en construction le plus souvent dans le sillage de la voie existante depuis Pantoja au nord de La Sagra, le parcours total serait ramené à 437 km et desservirait Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia Fuentiduenas, Cáceres et Badajoz avec double écartement et une dérivation en triangle pour desservir la localité de Mérida. La ligne étant établie dans une région peu mouvementée, le nombre de tunnels sera très limité mais comportera un lot de viaducs sur le Guadarrama, les ríos Alberche, Tiétar et surtout l’ouvrage remarquable d’Alcantara, long de 1 488 m sur le río Almonte, affluent du Tage comportant un arc de 324 m à 72 m de hauteur, c’est un record mondial qui en fait le plus grandiose de la Renfe. Le prolongement au Portugal via Elvas, Évora jusqu’à Lisbonne étudié en parallèle est abandonné en 2011 par les autorités portugaises. Dès juillet 2022 cette LAV est exploitée d’abord avec une simple voie à écartement ibérique apte à 200 en traction thermique de Plasencia à Badajoz (146 km) avec des rames S 730, puis ultérieurement en voie normale électrifiée en 25 kV. Le gain de temps entre Madrid et Badajoz est important avec 51 min.
Lyon-Turin : première phase de mise en service des installations
Le projet Tunnel euralpin Lyon Turin (Telt) est un pari sur l’avenir, gommant littéralement l’obstacle de la montagne et promettant, outre un débit de la ligne fortement accru, des lendemains ferroviaires qui chantent. C’est une page d’histoire qui se tourne pour la mythique ligne de la Maurienne, avec l’intégration en cours des installations du Telt et un reconditionnement global de la ligne.
Dans les années 70, et déjà dans un contexte de restructuration profonde, la ligne de Maurienne avait été totalement modernisée… 50 ans plus tard c’est un nouveau cycle qui commence pour cette artère mythique.
La première phase de la mise en service du projet s’est déroulée en mai dernier, menée par la maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau. Pour mémoire, ce projet colossal de l’ordre de 27 milliards d’euros consiste à franchir les Alpes par le percement de deux tunnels de base de 57,5 km depuis Saint-Jeande- Maurienne côté français et à Suse côté italien. Ce projet, faisant écho au nouveau tunnel suisse du Gothard inauguré en 2016, permettra de fortement améliorer les échanges ferroviaires entre l’Europe de l’Ouest (Portugal, Espagne, Royaume-Uni, France) et de l’Est (Italie, pays des Balkans, etc.). Sur le terrain, les travaux commencent dès octobre 2018 autour de Saint-Jean-de-Maurienne, avec la création d’une entité de SNCF Réseau, l’Unité Travaux Maurienne (UTM). Les premières opérations portent sur la transformation de la gare voyageurs de Saint-Jean-de- Maurienne, la réalisation du nouveau pôle d’échanges multimodal (PEM) s’accompagnant de la démolition du BV d’origine PLM. La gare voyageurs actuelle, qui est dans une version transitoire, permettra d’accueillir les voies nouvelles dirigées vers le tunnel.
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
Pays de la Loire : la SNCF succède à la SNCF
Le 22 juin, la région des Pays de la Loire a officiellement voté l’attribution du premier contrat issu de la mise en concurrence du réseau TER à la SNCF. Sur quatre contrats signés dans ce cadre en France, la SNCF en remporte donc déjà trois (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Pays de la Loire).
La réflexion sur la mise en concurrence était présente depuis 2019 dans la région des Pays de la Loire avec le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt. Pour Roch Brancour, le vice président en charge des transports, « c’est le conseil régional qui doit définir le contenu de l’offre TER, pas la SNCF. D’où la mise en concurrence pour faire cesser le monopole. » Il rappelle que les discussions avec SNCF Voyageurs lors de l’élaboration de la convention 2022-2031 étaient difficiles mais que « le dialogue s’est amélioré au fur et à mesure de l’approche de la mise en oeuvre de cette concurrence ».
L’appel d’offres du premier lot est lancé en octobre 2021. Il comporte en fait deux ensembles. Le premier dit « Tram-train » reprend les lignes Nantes – Nort-sur- Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Le second dénommé « Sud Loire » comprend plusieurs lignes depuis Nantes vers Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochesur- Yon, Les Sables-d’Olonne, La Rochelle, Cholet ainsi que la liaison Angers – Cholet. Ce lot représente environ 30 % du réseau TER.
La S-Bahn de Hambourg étend son réseau
Pour répondre à l’augmentation de voyageurs empruntant le réseau de S-Bahn de Hambourg, deux changements de l’offre vont intervenir : l’un fin 2023, et l’autre en 2030. Fin 2025 des S-Bahn circuleront également sur la ligne AKN Hambourg-Eidelstedt – Kaltenkirchen, dont les travaux de modernisation et d’électrification ont commencé mi-janvier 2023.
Le réseau de S-Bahn de Hambourg
Le réseau actuel de la S-Bahn de Hambourg est exploité par S-Bahn Hamburg GmbH, filiale à 100 % de la DB. En 2013, la DB est reconduite après appel d’offres pour de 15 ans à compter du 9 décembre 2018. D’une longueur de 147 km, dont 115 km électrifiés en 1 200 V courant continu par troisième rail (3R) et 32 km en 15 kV 16,7 Hz, il comporte depuis 2007 les six lignes suivantes :
• S 1 Wedel – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Hambourg – Aéroport/Poppenbüttel ;
• S 2 Altona – Berliner Tor – Bergedorf assurée qu’aux heures de pointe ;
• S 3 Pinneberg – Elbgaustraße – Altona – Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Neugraben – Stade ;
• S 11 Blankenese – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Poppenbüttel assurée qu’aux heures de pointe ;
Dernière campagne de travaux pour la LGV Sud-Est
40 ans après la mise en service de la première ligne à grande vitesse française, Colas Rail, TSO et la SNCF ont réalisé la dernière phase de la campagne de renouvellement des voies sur la LGV Sud-Est. Elle s’est déroulée du 9 janvier au 26 mai et a permis de traiter 30 km de voie ferrée.
Dans La Vie du Rail du 15 mai 1996, Michel Barberon écrivait : « Une aventure ferroviaire aux allures de chantier du siècle ». Pour le groupement d’entreprises ferroviaires ETF/TSO/Seco-Rail, le défi était de taille, puisqu’il s’agissait à l’époque de 430 km de renouvellement de ballast à effectuer, accompagné d’un rendu de la voie tous les matins à 120 km/h. Une véritable nouveauté qui a appelé à la mise en place de solutions techniques adaptées : l’utilisation d’une dégarnisseuse C1 par ETF et l’achat par l’entreprise TSO d’une régaleuse équipée d’un stabilisateur dynamique. L’objectif était alors de stabiliser le ballast sous la traverse lors du passage de la régaleuse qui venait nettoyer la voie après le bourrage. Cet engin possédait également une capacité de traction renforcée, lui permettant de sortir au pied levé un éventuel engin en panne. La campagne qui au départ devait durer 10 ans se terminera en 2003, permettant de traiter 370 km de voie.
Mais le passage du 270 km/h au 300 km/h ainsi que l’accroissement du trafic sur la ligne, lié notamment à l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, aura pour effet d’accentuer la déformation de la voie dans le temps. Des campagnes de relevage de voie (afin de corriger la géométrie de la voie), se révéleront indispensables. Cependant, ces opérations laissent entrevoir leurs limites à l’horizon 2015 : la voie ne peut pas être relevée indéfiniment, suite aux contraintes de gabarit liées aux
ouvrages d’art et à la caténaire.
Le pays de Galles renouvelle et verdit ses trains régionaux
Exploités par l’opérateur public Transport for Wales Rail, les trains régionaux du pays de Galles devraient être tous assurés d’ici 2024 avec de nouvelles automotrices diesels Civity Class 197 et Flirt Class 231, trimodes Class 756, et des trams-trains Civity Class 398, qui sont en cours de déploiement.
Transport for Wales Rail Limited, désigné sous la marque Transport for Wales et TfW Rail (en gallois : Trafnidiaeth Cymru et TrC Trenau), est une société publique du pays de Galles, filiale de la société Transport for Wales (TfW) appartenant au gouvernement gallois, qui a repris le 7 février 2021 les activités de l’opérateur KeolisAmey Wales, qui était détenu à 60 % par Keolis du groupe SNCF et à 40 % par le groupe Amey, et à qui avait été attribuée en mai 2018 l’exploitation pour 15 ans débutant le 14 octobre 2018 de la franchise Wales & Borders. TfW Rail doit également exploiter à partir de fin 2023 les relations ferroviaires du réseau de RER de Galles du Sud autour de Cardiff d’une longueur d’environ 137 km, dénommé South Wales Metro (en gallois Metro De Cymru). Dans le cadre de cette franchise, TfW Rail exploite également 248 gares, dont 223 au pays de Galles. La Rosco et réparateur de wagons Pullman Rail Limited, et TfW Innovation Service Limited, joint-venture entre TfW (51 %) et KeolisAmey Wales (49 %), sont également des filiales de Transport for Wales.
Encore 115 automotrices diesels anciennes
Fin avril 2023 (1), TfW Rail dispose de six locomotives diesels Class 67, louées à DB Cargo utilisées depuis 2021 avec des rames réversibles composées de quatre voitures Mk4, dont une voiture-restaurant, et d’un fourgon-pilote Driving Van Trailer (DVT). Leurs roulements comportent du lundi au vendredi quatre journées, les samedis trois journées, et les dimanches deux journées, comprenant des trains Cardiff – Manchester, Swansea – Manchester, et Cardiff – Holyhead. Transport for Wales possède 40 voitures Mark 4, dont huit de réserve, et huit DVT.