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Catégorie : Toute l’actualité
INVEHO – Premier producteur de wagons de fret en France
Filiale du groupe Ermewa, Inveho a augmenté ses capacités de production de wagons de fret en 2022 sur son site situé à Orval dans le Cher près de Bourges afin de répondre à la forte demande.
Inveho filiale du groupe Ermewa
Détenu intégralement depuis 2010 par la SNCF jusqu’à son rachat le 28 octobre 2021 par la Caisse de dépôt et placement du Québec et par la société allemande de gestion d’actifs DWS, le groupe Ermewa regroupe trois filiales :
• Ermewa, deuxième détenteur et loueur de wagons en Europe, qui possède un parc d’environ 42 000 wagons de plus de 350 types ;
• Eurotainer, leader mondial de la location de conteneurs-citernes présent dans plus de 80 pays ;
• Inveho, premier constructeur français de wagons industriels et premier réseau privé d’atelier de maintenance de wagons en Europe.
Inveho : 10 sites en France et en Allemagne
En 2018, le groupe Ermewa Workshops, spécialisé dans la construction de wagons de fret et leur maintenance, est devenu Inveho avec sept sites en France :
• Orval (UFO), ex-Ateliers d’Orval créé en 1920, (18 600 m2, 150 collaborateurs) spécialisé dans la construction de wagons neufs et la maintenance ;
• Achiet-le-Grand (UAB), ex-Sari créé en 1946, (6 000 m2, 70 collaborateurs) ;
• Miramas (UFF), ex-Ateliers de Provence créés en 1955, (7 155 m2, 20 collaborateurs) ;
• Créteil (IDF), ex-Segi créé en 1957, (3 700 m2, 35 collaborateurs) ;
• Fos-sur-Mer (UFF), ex-Ferifos créé en 1971, (14 000 m2, 130 collaborateurs) ;
• Vernou (IDF), créé en 2016, (300 m2, quatre collaborateurs) ;
• Ternay (AMB), créé en 2021, (cinq collaborateurs). En 2021 le groupe rachetait trois ateliers en Allemagne :
• Niedersachswerfen (FWN), créé en 1907 par les chemins de fer allemands de l’époque la Deutsche Reichsbahn, (21 000 m2, 260 collaborateurs) ;
• Altenburg (WBA), ex-Waggonbau Altenburg créé en 1946, (10 200 m2, 130 collaborateurs) ;
• Brandenburg (BRB), ex-FWB Fahrzeug werk Brandenburg créé en 1996 (10 900 m2, 100 collaborateurs).
Les Z 7300 – Une remarquable carrière
Apparues dans les années 80, les Z 7300 se sont distinguées par leurs performances, leur confort et leur large rayon d’action. Cette série d’automotrices, confrontée dans les années 2000 à la concurrence de matériels régionaux plus rapides et plus capacitaires, retire aujourd’hui ses derniers éléments du réseau ferré au terme d’une belle carrière.
Cette série d’automotrices très réussie pour le trafic voyageurs est sortie dans les années 80. Elle marque dignement cette catégorie d’engins appartenant à la SNCF. Depuis la dernière guerre, le parc d’automotrices autres que celles de la région parisienne appartient notamment à la région du Sud-Ouest, hérité des anciens réseaux Paris-Orléans et Midi (voir Rail Passion n° 120 page 52). Au début des années 60 un parc d’une trentaine d’engins neufs baptisés Z 7100 multicaisses rénove les liaisons de province du quart sud-est, mais c’est un premier pas et une goutte d’eau dans l’univers des mouvements omnibus dominé par les autorails.
Ces automotrices sont construites par l’association :
• du groupement Francorail, regroupant les firmes Carel Fouché, De Dietrich, Jeumont Schneider et MTE pour la caisse et les équipements électriques ;
• de la Société ANF Industrie pour les bogies ;
• de la Société Alsthom Atlantique pour les moteurs de traction.
Les éléments Z 2 bicaisses aptes à 160 km/h avec attelage Scharfenberg, longs de 50,20 m, peuvent héberger 24 voyageurs de 1re classe et 127 de 2de classe, avec un agencement intérieur soigné, tout comme l’éclairage, la ventilation, le chauffage et la sonorisation.
DES COMPAGNIES À L’APRÈS-GUERRE – Un siècle de développement du chemin de fer
Toutes les lignes créées à l’origine par les compagnies de l’Ouest, de l’État et du PO forment un curieux écheveau imbriqué depuis la capitale jusqu’au littoral occidental, dont la genèse est pour le moins compliquée. À cet égard les noeuds nantais et nazairien dont le premier, doté de deux gares spécialisées, sera longtemps abordable depuis Paris par deux lignes indépendantes. Comme partout en France, le rail se développe prodigieusement dans la seconde moitié du XIXe siècle. C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui donne le ton en ouvrant la ligne de Tours à Saint-Nazaire achevée en 1857 en épousant la rive droite de la Loire, avec étapes à Saumur en 1848, à Angers en 1849, à Nantes en 1851. En direction de la Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ouvre le parcours de Paris-Montparnasse au Mans via Chartres en 1854, prolongé à Laval en 1855 et à Rennes en 1857, avec embranchements vers la Normandie du Mans à Alençon en 1856, de Rennes à Saint-Malo en 1864.
L’irrigation ferroviaire de la péninsule bretonne, a lieu :
• côté nord, où une variante de tracé est envisagée par le centre de la Bretagne assez mouvementée via Pontivy, Carhaix, Châteaulin, en septembre 1863 par l’ouest de Rennes à Saint-Brieuc et Guingamp et jusqu’à Brest, touché en avril 1865 ;
• côté sud en restant à distance du rivage par le PO de Savenay à Vannes et Lorient en 1862 et jusqu’à Quimper en 1863, avec antennes de Quimper à Landerneau en 1864, 1867, d’Auray à Pontivy en 1864, de La Possonnière à Cholet en 1866 (transférée à l’État en 1883), de Questembert à Ploërmel en 1881, d’Auray à Quiberon en 1882, de Quimper à Pont-l’Abbé et Douarnenez en 1884.
PLATEFORME OMNEO Production sous tension
La plupart des régions ont passé commande de trains issus de la plateforme Omneo en vertu d’un contrat passé avec la SNCF en 2010. L’usine de Crespin tourne à plein régime pour assurer la livraison de ces rames modulables.
Alors que de nouvelles commandes se font attendre, la production ne faiblit pas à l’usine ex-Bombardier de Crespin à proximité de Valenciennes. Le contrat signé avec la SNCF en 2010 prévoit la livraison de 860 trains issus de la plateforme Omneo pour l’ensemble des régions françaises.
Cette famille de trains à deux niveaux extra-larges permet de répondre aux attentes des voyageurs, des exploitants et des autorités organisatrices en matière de confort, capacité et accessibilité. Les régions ont notamment le choix de la longueur entre 81 et 135 m et des aménagements avec à la base des versions périurbaines, régionales ou Premium combinant une ou deux classes, des espaces vélos, des bagageries, la vidéo-protection, le comptage, le WiFi, etc. L’originalité de ce train type boa est la succession de véhicules à un ou deux niveaux. Il existe donc aujourd’hui de multiples versions en longueur et/ou aménagements, y compris au sein d’une région.
Les commandes fermes portent début 2023 sur 502 rames : les dernières commandes de 2022 proviennent de l’Île-de-France pour sept rames Z 57000 et la Nouvelle- Aquitaine pour quatre rames Z 56300. Pour être complet, il convient d’ajouter les 16 rames Omneo commandées par Transdev au titre du marché remporté en région Provence-Alpes-Côte d’Azur pour desservir l’axe Marseille – Nice après mise en concurrence. Soit 518 rames au total.
Début février 2023, 357 rames avaient été livrées.
Au sein de l’atelier, Alstom s’organise pour produire 1 000 véhicules par an. La production comporte trois chaînes distinctes d’assemblage : une pour les véhicules intermédiaires à un niveau, une pour les véhicules intermédiaires à deux niveaux et une pour les véhicules d’extrémité à un ou deux niveaux. Pour les rames de 10 voitures des Hauts-de-France, une mise en rame se fait sur quatre jours. Il faut de 10 000 à 12 000 heures pour produire un train. L’objectif est la sortie de quatre à six trains par mois.
RP306 : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (2e partie)
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Durée : 23 min
Nouveau numéro disponible : n°306 ! (Avril 2023)
Le numéro 306 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
De nouvelles rames pour les Hauts-de-France Les Z 7300. Une remarquable carrière Le complexe ferroviaire de La Rochelle Royaume-Uni : la fin des rames HST se profile Eurostar et Thalys ne font plus qu’un Inveho premier constructeur de wagons de fret en France Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
MATÉRIEL MOTEUR SNCF – État annuel au 1er janvier 2023
L’état annuel du matériel moteur SNCF, notre rendez-vous traditionnel, vise comme à l’accoutumée les grands événements de l’année écoulée et les prévisions pour 2023, présentés ici sous forme de tableaux.
Le parc des locomotives électriques privé d’engins neufs continue sa baisse des derniers exercices avec la perte des unités de la seule petite série des BB 7600, et la rétraction des effectifs des BB 7200, 15000, 22200, 26000. Leur nombre est ainsi tombé de 823 à 791 dans l’année 2022. Celui des engins diesels quoique abondé par les nouvelles machines BB 79000 pour l’Infra se sépare de BB 63500, 66000, 66400, 67200 et 67400 hors d’âge. Il ne demeure donc que 761 engins au total soit une chute de 38 d’entre eux.
L’effectif des éléments automoteurs électriques demeure le grand gagnant des matériels SNCF avec l’acquisition des rames Z 56600 Omneo Premium pour la Normandie, des Z 54500 pour Bourgogne-Franche-Comté, des Regio 2N Z 57000 pour Francilien (banlieue Montparnasse) et le solde de la grande famille des rames Z 50000 Francilien pour le faisceau Saint- Lazare et l’électrification Gretz – Longueville – Provins. A contrario l’élimination des Z 2 série Z 7300 est quasi totale. Le parc des automoteurs électriques s’étoffe donc passablement d’une année à l’autre, celui des rames bimodes demeurant immuable.
Le lot des autorails jadis puissants entre 1970 et 2010 reste constant avec 570 engins. Quant aux TGV, seules les rames du type 3 UF 830 à 835 viennent renforcer l’effectif, alors que les rames 807-819 sont détachées en Espagne pour les dessertes Ouigo concurrentielles sur les LAV Barcelone – Madrid et Madrid – Valence.
Le parc des locotracteurs ne cesse de se réduire notamment celui du Fret.
BB 7258
Longeant le canal des Deux-Mers, la BB 7258 est vue à la traction de l’Intercités 4762 reliant Marseille à Bordeaux. Le train passe en trombe à hauteur de Pompignan peu après avoir quitté Toulouse (3 août 2022). On notera la présence d’une voiture normande en première position, qui a servi de renfort sur la ligne durant l’été 2022 (L. Valent).
Le service horaire 2023
En France, pour le service horaire 2023 couvrant la période du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023, les offres de transport de SNCF Voyageurs, de Thalys et d’Eurostar, qui ont fusionné, ont retrouvé leur niveau d’avant la crise sanitaire. Ouigo étend encore son réseau. Dans certaines régions, l’offre TER est considérablement augmentée et de nouveaux matériels introduits. Après Trenitalia, les chemins de fer espagnols vont exploiter en solo leurs premiers trains en France.
Avec la levée des restrictions sanitaires, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, et l’offre de transport de SNCF Voyageurs (SNCFV), d’Eurostar et de Thalys a été revue à la hausse. On dénombre aussi quelques nouveautés, la création de nouvelles relations France – Allemagne, l’augmentation de l’offre Ouigo avec quatre nouvelles relations, la création de trains grande ligne, la refonte partielle de la desserte TGV sur l’axe Sud-Est, et en région le déploiement de nouveaux matériels, le lancement du Réseau express métropolitain à Strasbourg, le cadencement à l’heure sur Paris- Austerlitz – Orléans, ou la réouverture de la ligne des Alpes, et la venue très attendue d’un nouvel opérateur en open access, la Renfe, pour l’exploitation des deux relations Elipsos au départ de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint- Charles vers l’Espagne mais complétant plutôt l’offre France – Espagne de SNCFV que concurrençant ce dernier. Tout au long du service, le réseau ferré national sera également le théâtre de nombreux chantiers, engendrant de nombreuses variantes horaires internes ou externes, quelques détournements sporadiques, voire la fermeture plus ou moins longue de lignes.
L’arrivée du RER NG se précise
En 2017 Alstom, associé à Bombardier, se voit attribuer la commande des 255 rames RER Nouvelle Génération. C’est avec près de deux ans de retard que les Z 58000 (version courte pour le RER E) et Z 58500 (version longue pour le RER D) entament leurs essais pour une homologation attendue au printemps. L’entrée en service commercial devrait commencer cet automne.
Le démarrage de ce projet est bien mouvementé. Depuis juin 2012, il a fallu trois appels d’offres avant d’aboutir au marché de janvier 2017. Alstom et Bombardier reçoivent alors une commande de 255 rames dites RER Nouvelle Génération issues de la gamme X’Trapolis Cityduplex. Alstom construit les voitures d’extrémité à un niveau tandis que Bombardier élabore les véhicules intermédiaires à deux niveaux. Depuis, Alstom a repris Bombardier.
En juin 2018, le design des rames est dévoilé. En septembre 2020, Île-de-France Mobilités donne les premières photos des aménagements intérieurs. Ce nouveau train doit alors circuler sur le RER D fin 2021 puis sur le RER E fin 2022.
Le RER NG se décline en deux versions. Une version courte de 112 m pour le RER E avec deux motrices à un niveau encadrant quatre voitures à deux niveaux dénommée Z 58000 et une version longue de 130 m pour le RER D avec cinq véhicules intermédiaires dénommée Z 58500. La commande initiale porte sur 71 rames fermes : 15 pour le RER D et 56 pour le RER E. À la date de signature du marché, les besoins globaux sont de 125 rames pour le RER D et 130 pour le RER E.