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Catégorie : Toute l’actualité
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret
Deux exemples récents démontrent l’intérêt des collectivités et chargeurs pour réaliser du fret ferroviaire… à condition que l’infrastructure soit de bonne qualité.
La ligne Niort – Thouars En Nouvelle-Aquitaine, la ligne Niort – Thouars a rouvert en décembre 2023 après la fin des travaux de rénovation de la section entre Parthenay et Saint-Varent. Cette section avait fermé en 2015. Des travaux se sont déroulés en 2022 et 2023. D’un montant de 17 millions d’euros, ils ont été financés par l’État (44,2 %), la région (44,2 %), le département des Deux-Sèvres (8,5 %), les communautés de communes du Thouarsais (0,65 %) et d’Airvaudais-Val du Thouet (0,13 %), les carrières Roy (2,2 %) et la société Amaltis (0,08 %).
La consistance du chantier est la suivante :
• RVB partiel sur 33 km (remplacement de 25 000 traverses, de 1,2 km de rails et 19 000 t de ballast) ;
• modification des plans de voie des gares d’Airvault et de Parthenay (suppression de 800 m de voie d’évitement) ;
• remise en état d’ouvrages d’art, d’ouvrages hydrauliques et d’ouvrages en terre ;
• sécurisation de trois passages à niveau ;
• modernisation de la signalisation et des circuits de télécommunication.
La vitesse limite est de 60 km/h.
Nouveau numéro disponible : n°318 ! (Avril 2024)
Le numéro 318 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret Enfin une vraie ligne de tram-train en Île-de-France Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetageDes projets pour les deux voies d’accès au massif du Mont-Blanc La Translozérienne. Une exploitation à l’économieCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 318 : EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (1re partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris – Les Aubrais – Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 23 min
TGV inOui 2025 : la surprise du greffon
Lors de la présentation du TGV M, désormais TGV inOui 2025, un détail est passé inaperçu ou presque dans la conception même de cette rame de cinquième génération du TGV.
Dans le choix des concepteurs du TGV de 1981 et repris jusqu’à présent, toute rame comporte deux motrices encadrant un tronçon de voitures voyageurs à un ou deux niveaux. Ce tronçon est un ensemble articulé indéformable. Chaque véhicule repose à chaque extrémité sur un bogie propre à deux véhicules. Tous sauf le véhicule d’extrémité qui doit faire la jonction avec la motrice qui repose sur deux bogies. Ce véhicule a donc son propre bogie côté motrice.
De ce fait, en production à l’usine d’Aytré qui construit les tronçons, il fallait trois chaînes de montage : la voiture-bar, le véhicule intermédiaire et le véhicule d’extrémité. Pour réduire les coûts de production et la standardiser dans le cadre du TGV M, tous les chaudrons des véhicules intermédiaires sont identiques en dehors de la voiture-bar. Il n’y a plus que deux lignes de production.
Mais il faut toujours raccorder le tronçon aux motrices. D’où la création de ce module particulier baptisé « greffon ». Cette boîte de 3 m de long vient prendre place sur la moitié de bogie disponible. Assemblée mécaniquement au premier véhicule, il en épouse la même enveloppe extérieure, offrant ainsi un raccord parfait entre motrice et tronçon pour garantir le meilleur résultat en aérodynamisme. Cette extension en acier est une première mondiale.
Mais ce n’est pas tout. Et le meilleur reste à venir. Le greffon offre un volume nouveau que le constructeur a mis à profit pour proposer des nouveautés. Il récupère des équipements des motrices, qui rappelons-le sont plus courtes de 4 m que dans les générations précédentes (mais aussi un peu plus larges), ainsi que les équipements situés en partie basse des voitures- bars.
LE SERVICE HORAIRE 2024
Si ce service horaire n’apporte pas de changements majeurs, il faut noter que les TER poursuivent le renforcement de leurs fréquences sur les lignes les mieux dotées. La Nouvelle-Aquitaine se distingue en élargissant son offre avec 8,5 % de trains supplémentaires au nord de son territoire. Pour la grande vitesse, les liaisons Ouigo, en constante adaptation à la demande de la clientèle, sont particulièrement fournies pour l’exercice 2024.
Appliqué depuis le 10 décembre 2023, le changement d’horaires sur le réseau SNCF n’apporte que peu de modifications de structures. Il est vrai que l’absence d’électrifications ou de lignes nouvelles n’est pas propice aux changements d’importance tant dans le domaine des TGV, des trains Intercités que des TER. Ce service horaire est marqué par des coupures de lignes très importantes dues aux vagues d’intempéries de l’automne (tempêtes et inondations) dont le règlement va demander des mois. La plus longue interdit toute circulation depuis fin août sur la partie haute de l’artère internationale de Maurienne entre Saint-Michel-Valloire et Modane interrompant les échanges internationaux voyageurs et fret entre la France et l’Italie. Cette interruption mettant à vif le versant sud de la vallée de l’Arc risque de durer tout l’exercice 2024 pour des travaux de confortement très délicats qui n’ont pas été réalisés en France depuis la libération du territoire à l’automne 1944.
Un réseau gratuit et des investissements records pour les transports de Montpellier
Depuis le 21 décembre 2023, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier voyagent gratuitement sur les bus et les tramways. Une facilité qui s’accompagne de très lourds investissements pour de nouveaux matériels et de nouvelles lignes.
La mesure faisait partie du programme électoral du maire Michaël Delafosse lors des élections de 2020 : rendre les transports publics totalement gratuits pour tous les habitants de la métropole. À l’échelle de Montpellier, cela représente un bassin de population d’un demi-million d’habitants. Du jamais vu en Europe. Jusqu’à présent, la gratuité s’est appliquée dans des villes moyennes comme Dunkerque ou Châteauroux. Avec Montpellier, c’est un très vaste réseau de transport qui devient accessible avec ses quatre et bientôt cinq lignes de tramway, et plus d’une quarantaine de lignes de bus. En 2025 s’y ajoutera un nouveau réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) appelés « trambus » poussant jusqu’aux quatre coins d’une métropole de 31 communes. Dès lors se pose la question de la mise en oeuvre de la gratuité à une telle échelle et de son coût pour la collectivité. Autrement dit, est-ce une bonne ou une mauvaise idée ? À dire vrai, le sujet fait largement débat et la mesure compte quasiment autant de partisans que de détracteurs. Du côté des soutiens, il y a bien sûr les habitants, premiers concernés, pour qui la gratuité offre un intérêt pratique (plus de titre à acheter) et bien sûr financier. Pour l’exploitant, la gratuité permet d’économiser sur l’impression des titres et leur mise en vente.
Coup d’envoi de l’électrification vers Troyes
Le coup d’envoi de la deuxième phase du projet d’électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été donné en décembre dernier. Les travaux entre Nogent-sur-Seine et Troyes commenceront fin 2024 et la mise sous tension de la ligne est prévue pour mi-2028.
Le 8 décembre 2023, en présence du ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, et de nombreux élus locaux, SNCF Réseau a donné officiellement le coup d’envoi des travaux d’électrification entre Nogent-sur-Seine et Troyes. Pour le geste symbolique, il s’agissait de lancer la création de la base travaux de Romilly-sur-Seine qui devrait être opérationnelle à l’été 2024. Il y aura notamment un faisceau de trois voies de service raccordé au réseau national pour accueillir les trains de travaux.
Le chantier consistera à dérouler une caténaire 25 kV type STI 160 sur la double voie de 56 km entre Nogent et Troyes ainsi que 11 km de voies de service, principalement en gares de Romilly et de Troyes. Sur site, les travaux démarreront fin 2024. Les 2 300 nouveaux poteaux nécessaires seront plantés entre novembre 2025 et février 2027. L’essentiel des travaux sera réalisé de nuit. Mais il faudra surtout dégager le gabarit pour une trentaine d’ouvrages d’art existants : 26 seront rehaussés et les voies seront abaissées sous les autres à l’arrivée vers Troyes.
Pour cette partie la plus contraignante du chantier vis-à-vis des circulations ferroviaires qu’il faudra interrompre sur une longue période, un sondage a été effectué auprès des voyageurs habituels en leur proposant deux scénarios : une fermeture en juillet et août ou une fermeture entre mi-juin et mi-septembre durant les trois étés 2025, 2026 et 2027. Le choix s’est porté sur le scénario n° 1 avec une mise sous tension en août 2028. Pour alimenter la nouvelle caténaire, une sous-station sera construite à Saint-Mesmin entre Romilly et Troyes pour transformer le 225 kV d’Enedis en 25 kV. Il y aura également trois postes de transformation intermédiaire.
Il faudra aussi dérouler plusieurs centaines de kilomètres de câbles à la fois pour la signalisation comme pour les télécommunications.
Rappelons qu’il s’agit ici de la deuxième phase du projet d’électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes présent dans le CPER 2000-2006. Il connaîtra de nombreux déboires côté financement. Puis un découpage en deux phases. La première a permis de dérouler une caténaire 25 kV entre Gretz et Nogent ainsi que la voie unique de Provins. Les travaux ont débuté en 2016 pour une mise sous tension en août 2022.
Ouigo Espagne poursuit son extension
Premier déploiement à grande échelle d’un service à grande vitesse 100 % SNCF Voyageurs en open access à l’international, Ouigo Espagne poursuit sa progression. L’offre va encore s’étoffer en 2024, avec des sillons hors contrat-cadre.
Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse en Europe, le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) choisit de constituer en 2018 trois accords-cadres pour garantir de la capacité sur son réseau grande vitesse, le plus étendu d’Europe avec 6 700 km. Le lot A est calibré pour l’opérateur historique Renfe Viajeros, qui le remporte, le lot B est quant à lui attribué à l’opérateur Iryo, détenu par Trenitalia et Air Nostrum.
Le lot C, le lot Ouigo
Le lot C comporte un nombre limité de sillons. En l’occurrence, cinq AR sur les artères à grande vitesse espagnoles que sont Madrid – Barcelone, Madrid – Valence/Alicante et Madrid – Séville/Malaga. De facto, ce lot correspond à un opérateur low cost, avec un fort emport de voyageurs sur peu de trains, indique Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne (1). Au vu de la caractéristique du lot, SNCF Voyages réalise une étude de marché pour connaître l’opportunité d’une implantation en Espagne. Celle-ci met en lumière un positionnement plutôt haut de gamme de l’opérateur historique. SNCF Voyages avalise ainsi en décembre 2018 son déploiement en Espagne, remportant le lot C l’année suivante. L’entreprise constitue alors une filiale, Ouigo España SA, entièrement détenue par SNCF Voyageurs Développement et disposant de sa licence d’entreprise ferroviaire ainsi que de son certificat de sécurité. Le 10 mai 2021, jour de la fin de l’état d’alarme (équivalent du confinement en France) en Espagne, Ouigo commence son service commercial sur Madrid – Barcelone, avec cinq AR quotidiens. Valence est atteint en octobre 2022 via trois AR journaliers et Alicante en avril 2023 au moyen de deux AR quotidiens.
Des Mikado françaises en Suisse
La vente des locomotives 141 R 1207 et 1332
Le propriétaire privé Ralph Schorno à Göschenen vend les éléments de ses locomotives à vapeur françaises de fabrication américaine 141 R 1207 et 141 R 1332. Il a acquis les deux locomotives en 2002, lors de la faillite de Walter Ley et les a entreposés à l’abri, dans le dépôt des locomotives de Winterthour jusqu’en 2020. Walter Ley avait dépensé 1,2 million de francs suisses (environ 1,28 million d’euros) pour la révision et Ralph Schorno 1 million de francs suisses (environ 1,07 million d’euros). Après la faillite de la société SLM SARL, Ralph Schorno a démonté les locomotives et les a chargées sur ses propres wagons de marchandises (Smmps). Fin 2023, le matériel roulant est mis en vente :
• chaudière complète de la 141 R 1207 pour la chauffe au charbon, partiellement révisée et équipée d’une nouvelle boîte à fumée. Les deux thermosiphons doivent être en partie remplacés ;
• châssis de locomotive avec cadre en barres de la 141 R 1207 avec train de roulement complet, essieux Boxpok ;
• tender complet de la 141 R 1207, entièrement révisé, avec les bogies diamantés à deux essieux équipés de boîtes à rouleaux ;
• châssis de locomotive avec cadre monobloc de la 141 R 1332, entièrement révisé ;
• essieux Boxpok de la 141 R 1332 entièrement révisés.
Chacun de ces éléments est chargé sur quatre wagons Smmps et un wagon Ks. L’ensemble des autres pièces, comme les bielles motrices, les bielles d’accouplement, les bielles de commande, les thermosiphons Nicholson, le surchauffeur, le préchauffeur, la porte de boîte à fumée, la grille Hulson, le stoker et son moteur, les pompes, les essieux des deux bissels, les ressorts, les cales Franklin, le mécanisme de frein ainsi que les petites pièces sont dans le magasin de Göschenen, pour un poids total estimé à 60 t._
Regio/Omneo : une actualité riche
Nous avons évoqué dans le précédent numéro de Rail Passion la première rame Omneo pour Transdev et la dernière rame Omneo de Centre-Val de Loire accompagnée d’une commande complémentaire. La fin de l’année 2023 a connu d’autres événements sur cette plateforme Regio/Omneo.
Le 12 décembre dernier, Alstom livre la 400e rame du programme en cours. Il s’agit de la rame 151 XL (Z 55801/02), 17e rame d’une commande de 19 pour la région des Hauts-de- France. Elles sont engagées sur des relations autour de Paris-Nord vers Amiens, Saint-Quentin, Maubeuge et Cambrai.
Fin 2023, pour ce marché de 2010 passé par la SNCF comprenant au maximum 860 rames, les régions françaises ont commandé 528 rames qui se répartissent en 403 rames Regio 2N en configuration périurbaine ou régionale ainsi que 125 rames Omneo Premium. Pour être complet, il faut ajouter les 16 rames Omneo pour Transdev (région Provence-Alpes-Côte d’Azur). Soit un total de 544 rames. Au terme des livraisons, cette série d’automotrices deviendra le deuxième parc français derrière l’AGC de Bombardier produit à 700 exemplaires entre 2004 et 2011.
Sur les 400 rames déjà livrées, la répartition est de 327 rames Regio 2N et 73 Omneo Premium. Le détail des commandes et des livraisons réalisées et à venir est repris dans le tableau en annexe. La première mise en service remonte à 2014, 10 ans déjà.