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Catégorie : Toute l’actualité
Nouveau numéro disponible : n°316 ! (Février 2024)
Le numéro 316 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries Paris – Aurillac. Voyage au bout de la nuit L’avenir de Fret SNCF La ligne de la Côte Vermeille. De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus Le service annuel 2024 en Europe Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 316 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (4ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 20 min
La montée en puissance de RégioRail
L’activité de RégioRail (voir Rail Passion n° 273) évolue. Depuis un certain temps, l’entreprise ferroviaire (EF) ne se cantonne plus à son segment initial, qui l’implique plutôt dans des dessertes « de fonds de vallées » et/ou des trafics spots, pour se consacrer aussi aux moyennes-longues distances, avec des flux massifs et réguliers.
La reprise de trafics du combiné l’année prochaine va nécessairement accroître les kilométrages – une Prima parcourt annuellement 120 000 km en moyenne mais 150 000 km/an sont d’ores et déjà planifiés – et avoir un effet sur les besoins. En 2023, RégioRail alignait trois Y 8000, quatre Y 7000-4000, quatre Class 77, de six à huit De 18, de trois à quatre G 1200 et 12 Prima (27000, 27300, 37000). En 2024, la flotte des électriques va passer à 16 engins provenant un peu moins d’Akiem et un peu plus de Beacon Rail. L’opérateur entend faire jouer la concurrence et se réjouit de l’arrivée de Railpool sur le marché français de la location. RégioRail précise que son parc est entretenu, dans le cadre de contrats de full service ou de sous-traitance par Akiem Technik, Alstom ou Masteris.
L’EF s’efforce d’utiliser ses Prima I sous caténaires – l’électricité a coûté très cher en 2023, si cher que la question de basculer des trafics de l’électrique au diesel a pu se poser – mais est souvent confrontée à des prestations qui associent la longue distance à une desserte capillaire. Une fraction de parcours sans caténaire oblige alors à recourir au thermique, car un échange d’engins est trop onéreux. De ce fait, RégioRail est très intéressé par les plateformes hybrides (soit de type Euroduale, soit de type Last Miles) et discute, dans le cadre d’une démarche le cas échéant patrimoniale, avec des fournisseurs (loueurs, fabricants). Les prix d’acquisition et de possession apparaissent encore comme trop élevés (même si désormais baissiers) à l’opérateur, sauf pour un ou deux marchés ayant trait aux céréales et à du combiné hors chantier. Pour ses diesels et en marge de l’expérimentation d’un biocarburant avec ses locotracteurs, RégioRail continue à utiliser du gasoil standard. L’opérateur prévoit d’emprunter le CNM avec ses DE 18 sous ERTMS dès juin prochain. Par rapport aux électriques, l’EF constate que le marché français n’est pas suffisamment appréhendé dans ses spécificités, notamment vis-à-vis des performances attendues sous 1,5 kV, avec des trains de plus en plus longs et lourds. Un engin de forte puissance (5-6 MW) permet (sur les lignes où l’alimentation l’autorise…) de mieux s’affranchir de profils difficiles, comme en Maurienne, et de satisfaire aux exigences d’un graphique tendu, comme sur Publier – Ambérieu ou le long de corridors avec trafics Voyageurs avérés ou futurs.
Le T2 francilien sous les projecteurs
Alors que la ligne a été en partie interrompue suite à un éboulement, le T 2 francilien va adapter ses infrastructures pour leur redonner de la robustesse d’exploitation.
Long de 17,9 km avec 24 stations, le tramway T 2 francilien, aussi appelé Tram Val de Seine, relie Porte-de-Versailles à Pontde- Bezons. Ouvert en 1997 sur la section La Défense-Issy-Valde- Seine avec 16 rames TFS, désignées TW 94 à la RATP, le T 2 est venu remplacer sur la section Puteaux – Issy-Plaine l’exligne SNCF des Moulineaux. Une convention signée avec la SNCF a acté le transfert de la ligne à la RATP pendant 99 ans à compter de 1996. En 2002, des Citadis 302 fournis par Alstom, dénommés TW 01 à la RATP, sont venus remplacer les TFS. Circulant en UM 2 à partir de 2005, 66 rames sont à l’effectif en 2024, des livraisons complémentaires ayant eu lieu pour couvrir les deux extensions réalisées en 2009 à Porte-de- Versailles et en 2012 à Pont-de- Bezons.
Un éboulement à Meudon-sur-Seine
Le mardi 14 novembre 2023 à 8 h 30, un affaissement des sols a lieu à hauteur de la station Meudon- sur-Seine. En l’occurrence, c’est un escalier menant de l’ex-BV au quai direction Bezons qui s’est effondré, selon toute vraisemblance suite aux fortes pluies et à la présence d’anciennes carrières. Bien que l’escalier détruit n’engage pas le gabarit limite d’obstacle des tramways, les faire circuler ferait s’écrouler les voies et la plateforme. Outre les équipes de RATP Infrastructures et des collectivités locales, l’Inspection générale des carrières a été mobilisée pour sonder les sols, l’escalier incriminé n’étant pas sur le périmètre RATP. Le trafic a été interrompu entre Les Moulineaux et Parc-de-Saint- Cloud, des appareils de voies permettant un service provisoire dans ces stations. Sur ladite section, le service de bus de remplacement « Caméléon T 2 » a été activé dès 9 h 00, avec une vingtaine de véhicules, pérennisé durant l’interruption sous le nom « Bus T 2 ». Durant l’interruption, la ligne a été exploitée en deux arcs, de Pontde- Bezons à Parc-de-Saint-Cloud et des Moulineaux à Porte-de- Versailles, avec une reconception des journées de service des machinistes et des roulements des rames. Début décembre, la RATP envisageait une reprise normale de l’exploitation sur l’ensemble de la ligne entre mi et fin décembre 2023, sans desserte de Meudon-sur-Seine.
ALLEMAGNE Les automotrices à batteries Flirt Akku en service
Depuis fin 2023, des automotrices à batteries Flirt Akku du constructeur suisse Stadler sont engagées en service commercial par les opérateurs erixx Holstein et Nordbahn sur des relations régionales dans le Schleswig-Holstein auparavant assurées en traction diesel.
Des automotrices à batteries en Allemagne dès 1891
À l’occasion de l’Exposition électrotechnique internationale de Francfort-sur-le-Main de 1891, est présenté un automoteur à accumulateurs à voie métrique à deux essieux, qui circule lors de l’exposition sur un tronçon d’une ligne de tramway à vapeur de la Frankfurter Waldbahn.
En 1895, les chemins de fer palatins (Pfälzische Eisenbahnen) lancent des essais d’automoteurs à accumulateurs à deux essieux, à écartement standard et à écartement métrique. Suite à la réussite de ces essais, les chemins royaux bavarois utilisent sur la ligne Augsbourg – Haunstetten de 1901 à 1907, la MCi (Bayern) 8343 à accumulateurs à plomb (1 435 mm, Bo, 40 km/h, 26 t) issue de la transformation d’une voiture de 3e classe, et les Preußisch-Hessischen Staats- Eisenbahnen dès 1907 cinq AT1 à trois essieux (les 1751 à 1755) à accumulateurs à plomb (A 1 A, 45 km/h, 200 Ah, 33,5 t).
À partir de 1909, les chemins de fer royaux prussiens utilisent des automotrices Wittfeld à accumulateurs série AT3 à deux caisses, qui sont construites entre 1905 et 1916 en 163 exemplaires en quatre sous-séries avec une autonomie variant de 100 à 160 km.
Elles sont toutes reprises par la Deutsche Reichsbahn en 1920 et utilisées par la DR et la DB jusqu’au début des années 50. À partir de 1926, la DR met en service 13 automotrices à deux caisses à accumulateurs, les 581/582 à 615/616. Après la Seconde Guerre mondiale, la Deutsche Bundesbahn en reprend 11 renumérotées dans la série ETA 179 et qui sont utilisées jusqu’en 1960. Les chemins de fer de la RDA, la Deutsche Reichsbahn, en reprennent cinq, les AT 585/586 à 591/592 et l’AT 613/614, qui sont utilisées jusqu’en 1968 dans la région de Gotha. Cherchant à faire des économies d’énergie à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la DB commande à un consortium composé entre autres de Wegmann et AEG, huit automotrices à accumulateurs deux caisses ETA 176/ ESA 176, livrées de 1952 à 1954 pour les ETA et de 1954 à 1958 pour les remorques ESA non motorisées, qui sont renumérotées dans la série 517 et utilisées jusqu’en 1984.
Dernières missions pour les VB 2N
Dans les années 70, pour faire face à un nombre croissant de voyageurs, la SNCF passe commande de 589 voitures banlieue à deux niveaux. Les VB 2N ont sillonné le réseau Transilien pendant une cinquantaine d’années. Aujourd’hui, seules 17 rames de six caisses sont encore en circulation sur le Groupe V de Paris-Saint-Lazare à Mantes. Leur retrait du service est prévu pour fin 2026.
Avant la nationalisation, la Compagnie de l’État avait acquis une cinquantaine de voitures métalliques à deux niveaux engagées les unes en traction vapeur sur les deux lignes enserrant la Seine de Paris-Saint-Lazare à Mantes, les autres en traction électrique de Paris-Montparnasse à Versailles, Rambouillet et Chartres. Au lendemain du long conflit ayant occasionné des pertes de véhicules, la SNCF a renforcé peu à peu son matériel affecté à la banlieue parisienne avec des rames de voitures inox RIB et des éléments automoteurs Z 5100, 5300, 6100 et 6300.
À partir des années 70, avec la forte progression du trafic dans la moyenne couronne due au développement des villes nouvelles et des lignes nouvelles, plutôt que d’engager des travaux considérables pour adapter l’infrastructure et augmenter le nombre de trains en période de pointe, la SNCF s’oriente vers l’emploi de voitures à deux niveaux dont la capacité est supérieure de 40 % à celle des caisses ordinaires. En liaison avec les constructeurs, la direction du Matériel choisit en 1973 un type de véhicules en acier ordinaire d’une masse légèrement supérieure à 50 t, avec des bogies Y30 aptes à 140 km/h et avec l’amélioration des agencements intérieurs (roulement, accessibilité, éclairage, chauffage). Leur livrée extérieure marie le gris ciment, le jaune et le marron, elle tranche heureusement avec le triste vert wagon des anciens réseaux ou le fade gris des inox. Un marché principal portant sur 530 caisses est attribué à CIMT Lorraine et ANF Industries.
Après des essais fructueux en 1975 sur les lignes Creil – Longueau et Château-Thierry – Châlons-sur-Marne, la première rame réversible formée de sept caisses est engagée en pointe de soirée, de matinée avec une BB 17000 d’Achères sur les lignes de la banlieue Saint- Lazare en direction de Mantes via Poissy et via Conflans-Sainte-Honorine le 2 juin 1975.
La gare internationale de VINTIMILLE
Nous retraçons ici l’histoire, forcément mouvementée, de la gare frontière de Vintimille, achevée en 1872 par les FS et connectée la même année à la ligne du littoral français Marseille – Nice – Menton.
Avec la construction de la voie ferrée issue de Gênes et Savone par la Riviera ligure, les chemins de fer de Piémont- Sardaigne achèvent la gare-frontière de Vintimille le 18 janvier 1872. Elle dessert une localité maritime encadrée par les rivières Nervia et Roya ; le coeur ancien pittoresque de la cité avec ses ruelles étroites et la cathédrale romane Santa Maria Assunta érigée aux XIe et XIIIe siècles est situé sur un promontoire dominant la Méditerranée. Elle est connectée à la France le 18 mars suivant par la ligne du littoral azuréen issue de Marseille par Nice et Menton, dont les sept derniers kilomètres sont en territoire italien. Ces deux artères littorales sont à l’origine livrées en voie unique.
Au fur et à mesure de la progression des trafics, les FS créés en 1905 augmentent le nombre de voies à quai et construisent une halle couvrant les voies ainsi que deux dépôts de locomotives, l’un italien, l’autre français avec demi-rotonde, ainsi qu’une halle de transbordement des colis et des faisceaux de garage des rames des deux réseaux. En 1910 une seconde voie est créée de Menton-Garavan à Vintimille, truffée de tunnels. Avant et après la guerre 1914-1918, Vintimille reçoit des trains de luxe traversant toute l’Europe de Berlin, Varsovie, Vienne, Rome, Venise via Gênes et continuant vers Nice et Cannes et par les voies PLM de Calais, Bruxelles, Amsterdam, Paris terminus ou prolongés à San Remo. La voie unique entre Vintimille et Bordighera est à son tour pourvue d’une seconde voie en 1925.
L’ouverture par les FS en 1928 de la fantastique voie unique transalpine par le col de Tende depuis Coni via Breil-sur-Roya justifie l’élargissement du viaduc de la Roya. Dès lors des circulations voyageurs sont proposées de Turin et en deçà, terminus Vintimille. En 1931 les chemins de fer italiens électrifient sous courant triphasé 3 600 V l’artère Savone – Vintimille et l’antenne de Piene, le bouclage jusqu’à San Dalmas au nord n’étant effectué qu’en 1935. À ce stade, le site de Vintimille investi par les engins des types E 432, 550, 551, 554 demeure enfumé par les locomotives françaises basées à Nice des séries 241 A, 231 C, D, 230 C et 242 AT. Des trains internationaux touchent Vintimille en provenance de Budapest, Belgrade, Vienne, Prague, Zurich, Munich, Berlin, Trieste, Rome, Ostende via Gênes ; Calais, Paris, Cerbère via Marseille et de Genève via Simplon, Turin et Coni terminus San Remo.
Les nouveaux trains Blues de Trenitalia
Les nouveaux trains Blues, semblables aux Rock, font partie de la même plateforme, appelée « Masaccio » et développée par le constructeur Hitachi Rail. Ils diffèrent des Rock, dans la mesure où il s’agit d’éléments automoteurs articulés à trois ou quatre caisses, à un seul niveau, montés sur bogies Jacobs, et qui sont aptes à circuler indifféremment sous caténaire 3 kV (courant continu), en traction diesel-électrique, ou sur batteries. Les batteries peuvent servir à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, ou assurer seules la traction, en réduisant les nuisances sonores et la pollution, comme en entrée ou sortie de gare, dans les zones urbanisées, ou encore dans les tunnels. Ces éléments sont dénommés respectivement HTR 312 et HTR 412 (H pour « Hybrid »), selon qu’ils comportent trois ou quatre caisses. Ils participent à un important programme de renouvellement du matériel roulant de Trenitalia destiné aux services régionaux. La première tranche de 20 éléments, partie intégrante d’un accord-cadre pour 135 unités, a déjà été livrée.
Côté opposé à l’articulation, les caisses d’extrémité reposent sur un bogie équipé de deux moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Leur chaîne de traction, à base d’IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), incorpore des onduleurs refroidis par eau. L’alimentation électrique des auxiliaires sous 400 V, 50 Hz est assurée par convertisseurs statiques. La puissance pour la traction et pour les auxiliaires, en l’absence de caténaire, est fournie par deux groupes générateurs diesels-électriques, en combinaison avec les packs de batteries, qui peuvent octroyer un surcroît de puissance lorsque la demande est supérieure à celle disponible en sortie des groupes.
Le freinage mécanique, à commande électropneumatique, agit sur les disques de toutes les roues des bogies moteurs et porteurs. Le freinage électrique fonctionne de manière rhéostatique ou par récupération à travers les packs de batteries, selon l’état de charge de ces dernières.
Ouragan sur l’Escandorgue
Le 16 septembre dernier, un épisode méditerranéen s’est abattu sur le plateau de l’Escandorgue et la ligne Béziers – Millau qui le traverse. Les dégâts sont considérables, majoritairement concentrés sur un tronçon de 13 km : 14 ouvrages d’art ont été touchés ainsi que la plateforme.
À la limite entre l’Hérault et l’Aveyron, la ligne Béziers – Neussargues (n° 722 000 dans la nomenclature RFN) traverse le plateau de l’Escandorgue et les monts d’Orb en serpentant dans la vallée de la Tès. Dans la nuit du 16 septembre 2023, un épisode méditerranéen a violemment impacté le plateau de l’Escandorgue et la ligne Béziers – Millau qui le traverse. Il faut rappeler qu’à cette époque les températures étaient encore estivales en Languedoc, l’eau de la Méditerranée voisine dépassait les 21 à 22°. Un chaud vent du Sud s’est lourdement chargé en humidité en la franchissant. Venant buter sur le massif des monts d’Orb et au contact de masses d’air plus froides, il a déversé de façon stationnaire sur l’Escandorgue et plus particulièrement sur l’étroite vallée de la Tès un déluge jamais vu depuis 1874, année d’ouverture de la ligne.
Les dégâts sont considérables, majoritairement concentrés sur un tronçon s’étalant du nord de la gare des Cabrils (Km 495,311) à la gare de Montpaon (Km 508,055). Sur ces 13 km, 14 ouvrages d’art ont été touchés et nécessitent des travaux, voire leur remplacement, comme l’ouvrage hydraulique situé à 50 m au sud de l’ex- PN 28. Dans cette zone, le niveau de la crue a atteint le bas de la toiture du PN 28, heureusement inhabité ce jour-là. La ligne étant ici en remblai de plus de 4 m, cela conduit à une crue de + 6 à + 7 m de la Tès proche de la voie.
La plateforme est atteinte, voire détruite sur plusieurs tronçons. De nombreux murs de soutènement ou en pied de plateforme sont à reconstruire.
Autriche : les Nightjet nouvelle génération des ÖBB en service
Depuis le 10 décembre 2023, des rames Nightjet nouvelle génération, matériel de nuit du XXIe siècle, circulent sur deux liaisons entre l’Autriche et l’Allemagne. Accessibles, ces Nightjet proposent six niveaux de confort pour voyager en groupe, en famille ou en solo en train de nuit avec plus d’intimité.
Les chemins de fer autrichiens, ÖBB, ont présenté la rame Nightjet nouvelle génération numéro 8 remorquée par la Taurus 1116 195-9, le 13 novembre 2023 en gares de Vienne Hbf, St. Pölten Hbf, Linz Hbf, Salzbourg Hbf, Innsbruck Hbf et Bregenz et le 14 novembre en gares de Klagenfurt Hbf et de Graz Hbf. Des milliers de personnes ont pu découvrir le « nouveau navire amiral » des Nightjet des ÖBB. Une centaine d’officiels et d’invités ont pu voyager un peu moins de 25 heures dans ce train spécial NJ 19000 parti de Vienne Hbf à 11 h 35 le 13 novembre et arrivé à Vienne Hbf le lendemain à 15 h 55 passant la nuit à bord de ce train de nuit du futur. À cette date la voiturepilote n’étant pas encore homologuée par l’ERA (European Union Agency for Railways), une Taurus placée côté voiture-pilote a remorqué le train entre Bregenz et Graz.
33 Nightjet commandés
Dans le cadre du renouvellement de leur matériel de nuit, les ÖBB commandent en août 2018, pour 250 millions d’euros à Siemens Mobility, 13 rames Nightjet de sept voitures, et en août 2020 après accord du gouvernement fédéral autrichien, 20 rames Nightjet supplémentaires pour un environ 500 millions d’euros, soit un total de 233 voitures, y compris deux voitures de réserve, issues de la plateforme Viaggio Comfort de Siemens Mobility et qui devraient toutes être livrées en 2025.