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Catégorie : Chemin de fer touristique
L’actualité des chemins de fer touristiques en France et dans le monde.
Maintenance hors norme pour une locomotive à vapeur préservée
Cet hiver l’association Gadeft qui exploite la 140 C 27 a procédé à la reprise complète des roues dont les bandages étaient arrivés en limite d’usure. Retour sur une opération hors norme qui a nécessité environ 1 050 heures de travail.
La 140 C 27, qui appartient à la Compagnie internationale des trains express à vapeur (Train à vapeur des Cévennes) (Citev), a retrouvé les voies du grand réseau en octobre 2021. Un projet rendu possible grâce à plus de 8 000 heures d’un travail entrepris par les membres de l’association du Groupement d’aide au développement des exploitations ferroviaires touristiques (Gadeft). En 2024, la locomotive assure la traction des trains de l’association Train à vapeur d’Auvergne (TVA) dont la 141 R 420 est à l’arrêt depuis 2016. L’opération commerciale et patrimoniale est un véritable succès avec non moins de 10 circulations et un peu plus de 4 000 voyageurs.
La saison estivale arrivant à son terme, la locomotive est redescendue à Nîmes le 28 septembre par la ligne des Cévennes. Le voyage commercialisé par le TVA est un savant mélange d’une descente en train à vapeur entre Clermont et Nîmes, puis un retour le lendemain grâce à une BB 67400 prêtée par la CMR, et la RRR 26 de l’association. Le dernier train de la saison a lieu le week-end d’après, le samedi 5 octobre, avec un AR entre Nîmes et Génolhac.
Il est cette fois-ci commercialisé et organisé par le Gadeft, avec trois voitures louées à l’association TVA. Le soir même la locomotive regagne l’ancien atelier situé entre les deux rotondes du dépôt de Nîmes, pour cinq mois de travaux.
Un train touristique au pays d’Arthur Rimbaud
L’historien français Jules Michelet ne disait-il pas « Les villages ardennais vivent cernés par le peuple tenace des arbres » ? Dans cette belle contrée, se « nichent » également des lignes ferroviaires intéressantes, ainsi qu’une association, l’ATVA, qui s’est donné comme objectif de rénover et de faire rouler du matériel ferroviaire réformé.
La ligne qui nous intéresse aujourd’hui est la ligne 6 (voir encadré page 74), sur laquelle des trains roulaient au-delà de Voncq, hélas aujourd’hui, pour des raisons de réfection de la voie, seulement jusqu’à Attigny. Depuis le transfert de propriété de la section de ligne d’Amagne- Lucquy à Voncq à l’euro symbolique de l’ensemble des installations, exploitées ou non, au bénéfice de la « Comcom les Crêtes préardennaises et de la Comcom du Pays rethélois » (adopté en séance du 11 septembre 2019), des bénévoles passionnés par le rail y font circuler des trains. Ils s’investissent dans la remarquable association, les Amis de la traction vapeur des Ardennes (ATVA), dont le siège est situé dans l’ancienne gare d’Attigny. Dorénavant, le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes 08 (CFTSA 08) fait rouler ces trains, c’est une « marque » déposée, propriété de l’ATVA.
Rivesaltes – Saint-Martin-Lys : changement de gestion
La ligne capillaire fret Rivesaltes – Saint-Martin-Lys (60,3 km) est gérée par SNCF Réseau de Rivesaltes à Caudiès (44,6 km) et par le Syndicat mixte du Train rouge audelà, selon une convention. Le trafic fret s’est arrêté début décembre 2024 entre Cases-de-Pène et Konz (Allemagne) pour le transport de carbonate de calcium. Seuls à présent, le train touristique Le Train rouge (18 000 touristes en 2024) et le vélorail entre Saint-Martin- Lys et le col de Campérié (11 000 touristes) empruntent la voie constituée de rails Midi double champignon nécessitant des travaux de maintenance depuis des années.
Les prochains travaux, d’un montant d’un million d’euros (financés à 50 % par la région Occitanie), sont prévus au premier trimestre 2026 entre Rivesaltes et Caudiès. Ils porteront sur le remplacement de 3 500 traverses, le changement de longrines sur des ponts, le platelage sur trois PN et divers petits travaux. Ces travaux pérenniseront la ligne jusqu’à fin 2028. Le transfert de propriété de SNCF Réseau vers le syndicat mixte du Train rouge est envisagé. Dans un premier temps, à la reprise des circulations touristiques en avril, la section Rivesaltes – Caudiès bénéficiera d’une convention de transfert de gestion avec le syndicat. Un transport de colis par Le Train rouge est à l’étude. À Saint- Martin-Lys, la ligne sera prolongée de 200 m au-delà du tunnel des Oliviers jusqu’au tunnel de Rebuzo en traversant un viaduc de 95 m sur l’Aude.
RP 326 : LA 141 R 1187 DE LA CITÉ DU TRAIN
Aux côtés de ses salariés, la Cité du train de Mulhouse peut compter sur une équipe de bénévoles passionnés. Depuis cette saison, ceux-ci proposent une nouvelle animation baptisée « Cabines Expériences » permettant à une poignée de visiteurs de monter à bord de différentes locomotives de la collection le temps d’une visite guidée. Parmi ces machines, la 141 R 1187 a été choisie pour évoquer la grande époque de la vapeur d’après-guerre. Issue d’une série de 1 340 machines fabriquées outre-Atlantique et ayant circulé sur l’ensemble du réseau ferré national, celle-ci présente la particularité d’avoir été convertie pour la chauffe au fuel. T. Pupier
Le Train jaune en rénovation
Le 15 juillet dernier la région Occitanie et SNCF Voyageurs TER Occitanie ont présenté à la presse le nouvel atelier de maintenance du Train jaune à Villefranche- Vernet-les-Bains. Mis en service en février 2023 le bâtiment de 480 m² est composé de deux zones : une pour les opérations préparatoires à la rénovation et l’autre pour la rénovation. Cet atelier procède depuis l’an dernier à la révision générale du matériel historique et ce jusqu’en 2026. Sont concernées 12 automotrices Z 100 sur les 13 du parc et 12 remorques ZR sur les 14 du parc. La structure des caisses est conservée et rénovée. Les aménagements intérieurs sont remis à neuf tout en préservant leur caractère historique. Des équipements modernes sont intégrés pour l’éclairage et les câblages (leds pour l’intérieur et pour les feux d’extrémité, prises USB, système d’information voyageurs). Sur les automotrices les essieux sont remplacés par des neufs et les compresseurs sont refaits. La région Occitanie finance l’atelier (trois millions d’euros) et la rénovation du matériel historique (20 millions d’euros).
DE DAX À IRUN Direction l’Espagne via les Landes et la côte basque
Cette artère à vocation internationale numérotée 655 au catalogue du RFN est tracée dans les départements des Landes et des Pyrénées-Atlantiques. Longue de 87 km, la ligne est la continuation du tronçon Bordeaux – Dax conçu par la Compagnie du Midi. Sa construction va s’étaler du 25 mars 1855 de Dax à Bayonne au 21 août 1864 de Bayonne à Irun, où elle se raccorde au réseau ibérique d’El Norte vers Saint-Sébastien, Vitoria, Madrid. Elle va connaître au cours des ans de nombreuses transformations en fonction des événements et du développement des trafics. Initialement à voie unique, elle se déroule sur les premiers 50 km dans la contrée plate semi-boisée des Landes, desservant Saint-Vincent-de-Tyrosse, Labenne et se rapprochant au-delà du rivage atlantique de la Côte d’Argent où se sont établies les communes de Seignosse, Hossegor, Capbreton. Longeant la rive droite de l’Adour à Boucau, siège d’usines, elle entre en gare de Bayonne, au pied de la citadelle. Évitant le quartier de Saint-Esprit au moyen d’un petit tunnel, elle franchit l’Adour puis la Nive, son affluent, et se dirige vers le sud, en évitant Biarritz appelé à un développement touristique incontestable.
Au-delà elle est tracée dans un environnement de collines marquant la côte basque au rivage alternativement sablonneux et rocheux où s’égrènent les sites de Guéthary, Bidart, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye ville frontière. La double voie est posée dès l’origine de Boucau au poste de la Nive (Km 200,5), ailleurs la seconde voie n’apparaît que très tardivement aux dates suivantes: • Km 200,5 – Biarritz-La Négresse en 1869; • Labenne – Boucau en 1897; • Rivière – Labenne en 1898; • Bidart – Saint-Jean-de-Luz – Hendaye en 1907 sauf tunnel des Redoutes au printemps 1908; • Biarritz-La Négresse – Bidart fin 1908.
Au Cap Ferret, l’océan avance, le Petit Train recule
Au Cap Ferret (Gironde), le petit train qui débarque ses voyageurs au sommet de la dune de l’Horizon, à quelques mètres de l’océan, c’est fini !
Les rails ont été démontés ces dernières semaines, depuis le terminus de l’Horizon jusqu’au rond-point de l’avenue de Bordeaux, sur près de 600 mètres de long. Les rails seront réinstallés dans le courant de l’année, mais le terminus sera désormais moins avancé.La courbe d’arrivée sur la plage de l’Horizon est définitivement supprimée, le petit train sera plus court de 67 mètres, avec terminus en haut de la dune, pas directement sur la plage. Cette opération spectaculaire est justifiée par l’avancée de l’océan.
En effet, cette dune a perdu une quinzaine de mètres cet hiver : à marée haute, la plage est sous l’eau… « Lège- Cap-Ferret devient la première commune de Nouvelle-Aquitaine à reculer certains équipements du littoral de façon préventive, face à l’avancée de l’océan et au recul du recul du trait de côte », indique le Conservatoire du littoral.
Une belle promenade ferroviaire
Dès le 1er février, les réseaux sociaux sont en « ébullition » à l’annonce de la mise en circulation d’un train spécial de Dijon à Morez.
La ligne voit pourtant régulièrement circuler des trains spéciaux, notamment les autorails X 4039 de l’ABFC ou bien l’X 2816 du Haut- Doubs. Sauf que cette fois-ci, il est annoncé une rame composée de plusieurs voitures tractées par des locomotives de type BB 67400. L’information d’une belle promenade ferroviaire est très vite relayée dans la presse locale. Résultat : le train affiche complet avec pas moins de 300 places vendues en seulement 24 heures. Le jour J, force est de constater que la météo n’est guère favorable à la photographie, pour autant, nombreux sont celles et ceux qui viennent assister et immortaliser le passage de ce convoi au caractère exceptionnel.
Il faut bien avouer que ce train composé d’une Rame Corail réversible (RCR) Auvergne-Rhône- Alpes de sept voitures (dont une voiture-pilote B6) tractées par l’unité multiple BB 67522 et BB 67615 de la Cellule des matériels radiés (CMR) dénote par rapport aux habituelles com- positions autorails X 73500 solo.
Il est 9 h 37 lorsque le train spécial quitte la capitale bourguignonne avec quelques minutes de retard qui seront vite rattrapées. De Dijon à Dole, le parcours en plaine ne pose aucune difficulté, la circulation emprunte le tronc commun avec la ligne de Besançon. En gare de Dole, le train aborde une première bifurcation pour se diriger vers Arc-et-Senans (lieu mondialement connu pour sa saline royale, classée au Patrimoine mondial de l’Unesco), point de jonction avec la ligne en provenance de Besançon.
L’enchaînement des trois tunnels de Cul-de-Brey offre une superbe vue sur la reculée des Planches. Le train finit par atteindre la côte 637 en gare d’Andelot. Cette gare marque non seulement la fin du parcours sous caténaire, mais elle nécessite également un arrêt de 30 min pour croisement avec une circulation commerciale et pour y effectuer le rebroussement.
Tarentaise : des rames Duplex pour les pointes neige de février
L’affluence des voyageurs en Tarentaise lors des pointes d’hiver est revenue à son niveau d’avant la crise sanitaire. Cette année, les circulations étaient renforcées au départ de Paris avec une majorité de rames Duplex et des trains supplémentaires.
La voie unique savoyarde de Saint-Pierre-d’Albigny à Bourg- Saint-Maurice longue de 80 km, numérotée 899, remontant le cours de l’Isère franchie à six reprises, est unique en France. Elle n’a pas d’égal sur les réseaux montagneux voisins de la DB, des CFF, du BLS, des ÖBB et des FS, non pas sur le plan des caractéristiques et du profil, mais bien pour les flux de voyageurs saisonniers venant résider dans les stations d’altitude du plus grand domaine skiable d’Europe.
Ouverte en trois étapes de 1879 à 1913 par la compagnie PLM, elle a été électrifiée en 1988 sous 1,5 kV jusqu’à Albertville, puis après rebroussement sous 25 kV au-delà. Grandement modernisée pour 1992 à la faveur des Jeux olympiques d’hiver, elle a été équipée du BAPR avec commande centralisée depuis le PC régional de Chambéry des gares de croisement (Grésysur- Isère, Frontenex, La Bâthie, Cevins, Notre-Dame-de-Briançon, Aigueblanche, Pomblière-Saint- Marcel, Centron, Aime-La Plagne et Landry) avec une voie d’évitement abordable à 60, la vitesse en ligne étant portée à :
• 100 km/h de Saint-Pierre-d’Albigny au Km 16, 7 ;
• 120 km/h du Km 16,7 à Albertville ;
• 140 km/h d’Albertville au Km 34,7 ;
• 110 km/h du Km 34,7 à Moûtiers- Salins ;
• 80 km/h de Moûtiers-Salins à Bourg-Saint-Maurice.
Les trois gares principales d’Albertville, Moûtiers-Salins et Bourg- Saint-Maurice dont les BV ont été agrandis avec une gare routière accolée sont munies de voies longues de 400 m à raison de trois à Albertville, cinq à Moûtiers et autant à Bourg-Saint-Maurice (en impasse), plus un plateau de garage.
CHEMINS DE FER RHÉTIQUES Record du monde du plus long train de voyageurs
Les Suisses ont fêté tout au long de l’année 2022 le 175e anniversaire de l’arrivée du chemin de fer dans leur pays. Le 29 octobre avait lieu la dernière et non la moindre de ces commémorations, le record du monde du plus long train de voyageurs, soit un convoi de 1 906 m. Les personnels des Chemins de fer rhétiques (RhB) se sont préparés durant un an pour réussir cet exploit.
Derrière cette tentative de record du monde du plus grand train de voyageurs se cache le savoir industriel et ferroviaire de la Suisse. Le précédent record détenu par la Belgique dans les années 90 avait été réalisé en voie normale et en plaine, celui-ci l’a été en montagne sur une voie métrique et en pente de 35/000. Il totalisait un poids d’environ 2 990 t.
« Nos rames sont couplables automatiquement par quatre unités, nous avons assemblé six rames de quatre unités, plus une, soit 100 voitures atteignant une longueur de 1 906 m », indique Ivo Utter le directeur du Matériel de la RhB. « La conduite de frein étant commune à l’ensemble des rames, les sept conducteurs ont échangé par une ligne téléphonique spéciale durant le trajet pour les autres opérations de conduite. » Au total 21 techniciens et 150 passagers ont pris place à bord du train pour parcourir cette ligne inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco.
Ce record n’aurait pas pu être établi sans cette technologie mise au point par Stadler pour les Chemins de fer rhétiques, Rhätische Bahn en Allemand, combinant un attelage automatique et un système informatique innovant.
Pour y parvenir, les techniciens de la RhB, sous la conduite d’Ivo Utter, ont adapté le système de commande et de contrôle des rames.
« Le choix de descendre dans la vallée et non pas de monter vers le sommet a été fait en raison de l’impossibilité de disposer à la caténaire de l’énergie suffisante pour faire avancer le train, soit 25 fois 1 200 kW ».
À l’inverse, le freinage par récupération dans la descente a généré une énergie de 4 000 kW. « On craignait que les trains ne réinjectent trop de courant dans le système, dépassant les besoins du réseau RhB et surchargeant les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée. »
Concrètement, durant la nuit qui a précédé la tentative du record, des rames ont été préacheminées vers la Haute-Engadine, stationnées en pleine ligne entre Bever et Samedan le temps de les paramétrer. Elles ont été amenées dans le tunnel de l’Albula (5 865 m) après la coupure du trafic habituel.
Puis, au fur et à mesure de la matinée du samedi 29 octobre, les rames, qui ont auparavant acheminé les 3 000 spectateurs venus assister à l’événement depuis Coire sont venues s’ajouter. À 14 h 20, les écrans géants qui diffusaient les images ont montré la première rame sortant du tunnel de l’Albula.
À 35 km/h, les 25 rames ont glissé de tunnel en viaduc et rejoint Bergün/Bravuogn, haut lieu des festivités, puis franchi le viaduc de Landwasser à 15 h 30, 25 km plus loin et 800 m plus bas.
Le record a été homologué par le Guiness World Records.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)