Catégorie : Chemin de fer touristique

Pour ses 50 ans, ce chemin de fer, qui a fait revivre une ligne du canton de Vaud fermée en 1966, a organisé toute une série de manifestations en ligne, avec pour vedette une locomotive de 1916 ex-Bernina.

En 1901 sont créés, dans le canton de Vaud suisse, les Chemins de fer électriques veveysans (CEV) par fusion entre les compagnies Vevey – Blonay – Chamby et Vevey – Châtel-Saint-Denis, qui présentent deux projets à voie métrique électrifiée en 900 V DC très voisins. La ligne Vevey – Chamby est inaugurée l’année suivante. Deux ans plus tard, ce sera au tour de la ligne Saint-Légier – Châtel-Saint-Denis. Puis, en 1911, Blonay sera reliée à la station des Pléiades par une voie ayant sensiblement les mêmes caractéristiques, mais avec une crémaillère en plus.
Toutefois, dès les premières années de fonctionnement, les CEV notent que si les voyageurs sont bien au rendez-vous sur Vevey – Blonay – Les Pléiades, le compte n’y est pas entre Blonay et Chamby malgré la connexion, en gare de Chamby, avec le MOB (Montreux-Oberland-Bernois). La situation ne s’améliorant pas, cette section est fermée au trafic voyageur en 1966. Le MOB tente bien de la remettre en service en 1998 avec du matériel moderne, mais l’activité commerciale cesse définitivement deux ans plus tard.
Toute activité cesse sur la ligne Blonay – Chamby ? Non, car dès sa fermeture, des passionnés pensent à préserver l’infrastructure afin d’y faire circuler des trains touristiques à l’image de ce qui se fait en Grande-Bretagne avec succès depuis des années. Car la ligne ne manque pas d’atouts ; de Blonay à Chamby, elle serpente en terrain montagneux sur 3 km qui regroupent forte rampe, passage en corniche, viaduc, tunnel… le tout dominant le lac Léman. Et les alentours se révèlent comme un réservoir à la fois d’utilisateurs potentiels et de bénévoles capables de donner de leur temps pour acquérir, restaurer et conduire les trains. Une première automotrice est acquise début 1967 et, peu après, une locomotive à vapeur ; ces engins circulent pour la première fois le 1er juillet. Dès lors, environ 80 « cheminots » sont rassemblés (ils sont une bonne centaine de bénévoles aujourd’hui) et un petit groupe d’amateurs va entamer les démarches administratives afin de constituer une société coopérative pour assurer l’administration et l’exploitation de la ligne et une association de soutien qui regroupe les membres. Le feu vert est donné en 1968 par les autorités cantonales (pour l’exploitation de la ligne) et par l’Office fédéral des transports (l’organe de contrôle). Le nouveau chemin de fer touristique Blonay – Chamby (BC) peut alors acheter du matériel radié (présentant un intérêt pour le chemin de fer en général) un peu partout en Suisse (et un peu aussi ailleurs), le stocker au dépôt-atelier de Chaulin (sur la ligne, près de Chamby, et créé pour la circonstance) dans le but de le remettre ou de le conserver en état de marche et, surtout, de le faire rouler. Ce dépôt est considéré aujourd’hui comme ayant l’une des plus belles collections de matériels à voie métrique.
Le chemin de fer touristique est inauguré le 20 juillet 1968 et, le premier week-end, 2 900 personnes sont transportées, nombre qui monte à environ 20 000 pour la saison entière ! Depuis cette date, le succès ne se dément pas et, chaque année de mai à octobre, les week-ends voient défiler des engins historiques qui sentent bon la vapeur et l’huile chaude, qui utilisent des voitures dont les fenêtres s’ouvrent et qui sont équipées de plateformes d’extrémités où il fait bon humer l’air frais… les saisons passent et le chemin de fer-musée suscite toujours le même intérêt.

Fêtant ses 55 ans cette année, le train de l’île d’Oléron, qui reprend en version touristique la tradition des chemins de fer secondaires, est avant tout une formidable aventure humaine dont le succès ne se dément pas. Nous vous invitons ici à le découvrir…

Le projet d’un homme
Évoquer le train de l’île d’Oléron, c’est avant tout évoquer un homme : Pol Gala (1916-1995). Ancien médecin militaire de la Marine nationale, le docteur Gala est passionné de chemins de fer et reste dans la nostalgie du tramway de Royan, un chemin de fer secondaire qui a fonctionné de 1890 à 1945 et qui reliait Royan à Ronce-les-Bains. Détruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le trafic ne reprendra jamais et c’est donc d’abord vers un projet de reconstruction de ce tramway que le docteur va se tourner. Il abandonnera très rapidement car les emprises sont utilisées pour la construction de routes. Il a dès lors l’idée de transposer son projet dans l’île d’Oléron afin d’y construire un train à vocation touristique. Il n’est cependant pas dans ses intentions de ressusciter le chemin de fer secondaire qui exista sur l’île au début du siècle. En exploitation de 1904 à 1934, un réseau de 36,4 km, en effet, reliait Saint-Trojan-les-Bains à Saint-Denis-d’Oléron, avec un embranchement de 4,7 km pour rejoindre Boyardville à partir de Sauzelle. Ce chemin de fer secondaire ne survivra pas à l’essor des automobiles et autocars et les rails seront déposés durant la Seconde Guerre mondiale. Plus modestement, le docteur Gala constate que l’île d’Oléron, dans sa partie sud, présente deux plages quasi sauvages : Gatseau et Maumusson. Alors que la première est accessible en automobile (encore un luxe dans les années d’après-guerre), la seconde est par contre uniquement accessible à pied et il faut bien marcher 5 km à travers la forêt pour la rejoindre.
L’idée de Pol Gala est donc simple : construire un train secondaire pour relier le centre-ville de Saint-Trojan-les-Bains aux deux plages. Dès 1959, un groupe se forme autour de lui et commence à construire le dossier qui part d’une feuille vierge. Ils reçoivent rapidement le soutien de la commune de Saint-Trojan-
les-Bains et les démarches administratives peuvent commencer surtout auprès de l’administration des Eaux et Forêts, la majorité du parcours se situant en forêt. D’abord réticente, elle accorde finalement son autorisation au projet, y voyant un moyen de freiner l’urbanisation de la zone. Le projet, tel que décrit par les fondateurs, est en effet basé sur l’attrait touristique, mais permet également de décongestionner les zones de parking, de limiter les pointes de grosses circulations et relier au centre-ville des zones habitées (lotissements, campings). Dès 1961, les travaux commencent autour de la future gare de Saint-Trojan mais il faudra attendre le 23 mai 1962 pour que la Société à responsabilité limitée du Tramway touristique de Saint-Trojan (STTST) soit créée et que le tracé soit définitivement arrêté. Le chantier est titanesque. Il faut créer les infrastructures, trouver et financer les rails, le matériel moteur et le personnel. Mais le docteur Gala et son équipe ne se découragent pas et même si un bulldozer permet de faire le plus gros, c’est souvent à la simple force des bras que le chantier est mené. En parallèle, il faut abattre des arbres et retirer l’ensemble des racines pour éviter la repousse. Le nivellement doit être particulièrement soigné afin de respecter les impératifs concernant le degré de la pente et la qualité du sable posé.