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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Menace sur le « Roussillon-Express »
La SNCF avait tiré la sonnette d’alarme depuis bientôt deux ans, mais à l’approche de l’échéance, cela a été répété plus fort : Le train nocturne Roussillon-Express arrive en fin de contrat à la mi-juin et la SNCF arrêtera sa circulation si aucune solution ne se dégage d’ici là. Ce train quotidien achemine sous froid depuis 40 ans les primeurs du Roussillon ou venant d’Espagne de Perpignan-Saint-Charles au MIN de Rungis. Le parc de 84 wagons frigorifiques aptes à 140 km/h a vieilli et devrait être remplacé. Cela a un coût que personne n’est prêt à assumer : ni le loueur, ni la SNCF, ni le groupement de transitaires et bien sûr ni la région qui, rappelons-le, n’a pas la compétence transport de fret. La presse s’est emparée du sujet, appuyée par tous les organismes qui avaient été appelés à cofinancer le déménagement du quai spécialisé il y a seulement 10 ans du quartier de Saint-Assiscle à Saint-Charles, la gare TGV de Perpignan devant prendre sa place. CCI, ville, agglo et quelques autres avaient alors financé ce transfert jusqu’à 2,5 millions d’euros chacun.
Rappelons qu’à la création du marché Saint-Charles à Perpignan, c’était quatre trains de primeurs qui ralliaient Rungis chaque nuit, qui se sont réduits au fil des années au bénéfice de la route. La suppression de ce dernier train entraînerait la mise sur route de 25 000 camions par an, pour un service rendu de moindre qualité, moins performant, mais plus régulier.
Personne ne souhaite actuellement assumer la responsabilité de cette suppression, mais le coût du maintien non plus. D’autres solutions techniques sont aussi à l’étude, combinant le fer et la route. Quelques points positifs : les sillons sont réservés jusqu’au 31 décembre 2019, et le loueur estime que les wagons ont encore deux ans et demi de potentiel.
Quel avenir pour le fret ferroviaire en France ?
Avec une part de marché divisée par deux en 25 ans, le fret ferroviaire vit une longue descente aux enfers due à une complexe conjugaison de facteurs. Le pacte ferroviaire du printemps 2018 prévoit un certain nombre de mesures de redressement, mais le mal est profond…
Le fret ferroviaire français va mal. Et pourtant, les plans de relance se suivent avec un changement de politique quasiment tous les cinq ans. Le dernier date du printemps 2018.
Quelle est la situation ? Les difficultés ne sont pas récentes. Le déclin démarre en 1973 avec le choc pétrolier : de 75 milliards de t.km en 1974, il passe à 64 en 1975. Il est de 55 milliards de t.km en 1998. Ses parts de marché chutent de 25 % dans les années 70 quand celles de la route augmentent de 30 %. Elles sont de 17 % en 1995. Durant les années 90, alors que la vitesse des trains de fret passe à 100 km/h, cinq des 27 triages sont fermés ainsi que 3 000 km de lignes dédiées au fret. Cependant, l’État fixe l’objectif ambitieux de multiplier par deux le transport de fret par le fer, soit 100 milliards de t.km d’ici 10 ans. Pour y parvenir, il autorise même la SNCF à passer commande d’environ 800 locomotives : 180 BB 27000, 60 BB 37000, 400 BB 75000 et 160 BB 60000. Au final, pour les locomotives diesels, il n’y aura que 200 BB 75000, 75100 et 75400. Sans oublier que l’Infrastructure prendra à son compte 20 BB 60000 et 34 BB 75000. Entre 2000 et 2005, alors que la production industrielle augmente de 9 %, le trafic chute de 30 %. À la veille de l’ouverture à la concurrence, le fer transporte 40 milliards de t.km. En 2005, l’État recapitalise Fret SNCF pour 1,4 milliard d’euros. Le plan de restructuration associé se traduit par la fin du wagon isolé et la réduction de moitié du personnel. Les concurrents arrivent en 2003 à l’international et surtout en 2006 au trafic intérieur. Ils révèlent un coût plus élevé de l’opérateur historique de 20 à 30 %. Ils amènent peu de nouveaux marchés. Mais surtout, ils prennent en fait des marchés existants à SNCF : le gâteau ne grossit pas, il est partagé. En 2008, c’est 15 % des tonnages du fret ferroviaire pour les opérateurs privés ; 25 % en 2012, 40 % en 2017.
D’ailleurs, la SNCF s’en doutait car, dès 2007, elle crée via sa filiale Ermewa une société baptisée Akiem de gestion de locomotives (acquisition, maintenance et location). Akiem reçoit donc une partie du parc surnuméraire de Fret SNCF comme des locomotives BB 27000, 37000, 36000, 75000 et locotracteurs Y 8000. Plus de 250 locomotives sont ainsi cédées.
Quel avenir pour le fret ferroviaire en France ?
Avec une part de marché divisée par deux en 25 ans, le fret ferroviaire vit une longue descente aux enfers due à une complexe conjugaison de facteurs. Le pacte ferroviaire du printemps 2018 prévoit un certain nombre de mesures de redressement, mais le mal est profond…
Le fret ferroviaire français va mal. Et pourtant, les plans de relance se suivent avec un changement de politique quasiment tous les cinq ans. Le dernier date du printemps 2018.
Quelle est la situation ? Les difficultés ne sont pas récentes. Le déclin démarre en 1973 avec le choc pétrolier : de 75 milliards de t.km en 1974, il passe à 64 en 1975. Il est de 55 milliards de t.km en 1998. Ses parts de marché chutent de 25 % dans les années 70 quand celles de la route augmentent de 30 %. Elles sont de 17 % en 1995. Durant les années 90, alors que la vitesse des trains de fret passe à 100 km/h, cinq des 27 triages sont fermés ainsi que 3 000 km de lignes dédiées au fret. Cependant, l’État fixe l’objectif ambitieux de multiplier par deux le transport de fret par le fer, soit 100 milliards de t.km d’ici 10 ans. Pour y parvenir, il autorise même la SNCF à passer commande d’environ 800 locomotives : 180 BB 27000, 60 BB 37000, 400 BB 75000 et 160 BB 60000. Au final, pour les locomotives diesels, il n’y aura que 200 BB 75000, 75100 et 75400. Sans oublier que l’Infrastructure prendra à son compte 20 BB 60000 et 34 BB 75000. Entre 2000 et 2005, alors que la production industrielle augmente de 9 %, le trafic chute de 30 %. À la veille de l’ouverture à la concurrence, le fer transporte 40 milliards de t.km. En 2005, l’État recapitalise Fret SNCF pour 1,4 milliard d’euros. Le plan de restructuration associé se traduit par la fin du wagon isolé et la réduction de moitié du personnel. Les concurrents arrivent en 2003 à l’international et surtout en 2006 au trafic intérieur. Ils révèlent un coût plus élevé de l’opérateur historique de 20 à 30 %. Ils amènent peu de nouveaux marchés. Mais surtout, ils prennent en fait des marchés existants à SNCF : le gâteau ne grossit pas, il est partagé. En 2008, c’est 15 % des tonnages du fret ferroviaire pour les opérateurs privés ; 25 % en 2012, 40 % en 2017.
D’ailleurs, la SNCF s’en doutait car, dès 2007, elle crée via sa filiale Ermewa une société baptisée Akiem de gestion de locomotives (acquisition, maintenance et location). Akiem reçoit donc une partie du parc surnuméraire de Fret SNCF comme des locomotives BB 27000, 37000, 36000, 75000 et locotracteurs Y 8000. Plus de 250 locomotives sont ainsi cédées. Et pour faire face à des trafics ponctuels ou nouveaux, Fret SNCF n’hésite pas à venir louer des engins chez Akiem. Idem pour les BB 75300 utilisées pour la traction de trains Intercités de nuit. Akiem loue aussi aux concurrents de SNCF comme Thello ou ECR.
Entre 2004 et 2010, le trafic chute de 40 % quand il augmente de 27 % en Allemagne. En 2007, SNCF lance un nouveau plan. En 2009, le Grenelle de l’Environnement tout comme les Assises du ferroviaire de 2011 misent sur développement du fret ferroviaire autour de quatre axes : l’autoroute ferroviaire, l’essor du combiné, la desserte des ports et les opérateurs fret de proximité (OFP). En 2012, le ferroviaire transporte 32 milliards de t.km, une valeur autour de laquelle il va se stabiliser. Il est vrai qu’entre 2008 et 2014 le transport des marchandises a chuté de 14,3 %, tous modes confondus. Le fer est le plus impacté avec une baisse de 20 %, 12 % seulement pour la route.
En 2016, avec 32,2 milliards de t.km, le fer représente 9,9 % des parts de marché ; 88 % pour la route avec environ 290 milliards de t.km et 2,1 % pour le fluvial (7,8 milliards de t.km). Fret SNCF représente 60 % des parts de marché du ferroviaire, soit 40 % aux entreprises privées dont VFLI, filiale de SNCF. Le chiffre d’affaires de Fret SNCF était de 903 millions d’euros en 2017 avec des pertes de 120 millions d’euros (314 millions en 2016). La dette cumulée atteint 4,3 milliards d’euros (repris dans les 7,9 milliards de SNCF Mobilités). Elle était de 1,8 milliard en 2008.
Travaux différés sur la ligne fret Agen – Auch
La ligne Fret (Agen) Bon-Encontre – Auch (64,2 km) à cheval sur deux régions (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) n’est plus exploitée depuis le 1er mars 2016 entre Bon-Encontre et Sainte-Christie (51,4 km) et le 1er juillet 2015 entre Sainte-Christie et Auch. Suite aux inondations de janvier 2014 elle avait été déjà interdite de circulation le 27 janvier 2014. Des travaux d’urgence avaient été réalisés à l’été suivant et elle avait été opérationnelle le 25 octobre pour un premier train. Le trafic annuel est estimé actuellement entre 80 000 et 160 000 t. La rénovation de la section Bon-Encontre – Sainte-Christie était programmée du 22 janvier au 30 juin 2018 pour un coût de 6,45 millions d’euros financés à 30 % par des fonds européens, à 30 % par l’État, à 19,4 % par la région Occitanie, à 9,7 % par la région Nouvelle-Aquitaine et à 10,9 % par des collectivités locales et des chargeurs. Le défaut des fonds européens a entraîné le report des travaux à une date non déterminée. Ces travaux consistaient à remplacer 12 000 traverses, 15 000 t de ballast, rénover 10 aiguillages, traiter six ponts inférieurs et inspecter 40 PN.
Grèce : l’opérateur fret RCLG renforce son parc
Joint-venture fondé en 2014 par Austrian Rail Cargo Group (49 %) et la compagnie de transport et logistique grecque Goldair Group, RCLG (Rail Cargo Logistics Goldair) est le premier opérateur de fret ferroviaire privé grec. Il intervient sur tout le territoire grec en relation avec les pays balkaniques. En juin 2018, il a loué auprès de Gaiaose SA (filiale des OSE, l’opérateur historique grec) deux nouvelles locomotives : une diesel-électrique Bombardier DE 2000 (plus une autre en option) et une électrique Siemens Hellas Sprinter. Les deux engins ont reçu la livrée rouge et le logo RCLG.
T3M change de site à Saint-Jory
Le 28 février 2013, le site de transport combiné Novatrans de Fenouillet, au sud du triage de Saint-Jory au nord de Toulouse, cessait son activité. Depuis le 2 juillet dernier, il a repris une nouvelle activité avec T3M qui fait partie du groupe Open Modal avec les sociétés TAB Rail Road (transporteur routier spécialisé dans le combiné rail-route) et BTM (gestionnaire de terminaux). Il s’agit d’un transfert de site entre celui partagé depuis 2010 en sous-traitance avec Naviland Cargo ex-CNC de Saint-Jory, devenu exigu, et l’ex-Novatrans. Ce dernier est géré par BTM. Deux relations du lundi au vendredi sont assurées (départ 19 h 38 – train 50922/arrivée 6 h 43 – train 5229) entre Fenouillet et Valenton et Lille, réunies dans le même train entre Fenouillet et Valenton. Tracté par ECR avec une BR 185 ou 186, le convoi est composé de wagons type Sggmrss aptes à 120 km/h et peut atteindre une longueur de 750 m. Le sillon est tracé via Bordeaux. Les manœuvres sur le site sont faites par une G 1000. Le chantier comporte deux fois trois voies en impasse de 300 m. La manutention des caisses mobiles s’effectue grâce à deux chariots élévateurs avec motorisation Volvo de 265 kW. 90 caisses mobiles transitent par jour sur le site. En 2017, Saint-Jory avait traité plus de 15 000 unités. T3M, créé en 2000, est présent sur 11 terminaux (Valenton, Bonneuil, Marseille, Lille, Nancy, Bordeaux, Toulouse, Avignon, Fos-sur-Mer, Mouguerre et Novare en Italie) et assure 10 relations dont une sur l’Italie. En 2017, 120 000 caisses mobiles ont été transportées.
Hupac en croissance en 2017 malgré Rastatt
Hupac a augmenté en 2017 son activité de 3,5 % avec 763 000 expéditions, malgré l’incident de Rastatt. Cette interruption de sept semaines a cassé la dynamique du premier semestre 2017 (+ 8,3%). Sur les 300 trains acheminés hebdomadairement par la vallée du Rhin, Hupac en a détourné moins d’un tiers. L’opérateur a procédé (dans 50 % des cas) à des acheminements de substitution par péniches ou camions jusqu’à Bâle, repris ensuite par trains jusqu’en Italie. Hupac explique que cet événement a eu un impact sur le transit mais aussi sur le trafic Import-Export Benelux – Suisse. L’entreprise suisse révèle que son activité dans le transit alpin a diminué via l’Autriche (- 2,2 %) mais qu’elle s’est accrue via la France (+ 13%). Pour 2018, Hupac travaille à des alternatives afin de remédier à toute nouvelle perturbation, lancer de nouvelles dessertes Hanovre/Zeebrugge – Novare, développer une liaison Cologne – Italie, et a lancé un second AR Duisbourg – Istanbul en février. La mise en service du corridor des 4 m en 2020 est par ailleurs activement préparée, tout particulièrement en Italie.
Le trafic fret sur l’étoile de Belfort en 2017
Bénéficiant d’un emplacement privilégié, cette étoile accueille un trafic de marchandises non négligeable, tant local que de transit. Elle offre en condensé un fidèle reflet de la situation de concurrence à laquelle se livrent les opérateurs de fret en France. Ce qui permet d’apercevoir sur les lignes qui la composent un bel échantillon de matériels moteurs de toutes origines en diverses livrées !
Situé au croisement des lignes principales Paris – Mulhouse (la célèbre ligne 4 du réseau Est) et Strasbourg – Lyon, la gare de Belfort permet l’écoulement d’un trafic fret local et de transit diversifié entre les nouvelles régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes. Un raccordement direct situé à l’est de la gare de cette ville permet aux trains venant d’Alsace de se diriger vers la Bourgogne, et inversement, sans rebroussement. L’axe le plus chargé, Mulhouse – Dole, a été électrifié en 25 000 V en 1970 et doublé, en partie, en décembre 2011 par la LGV Rhin – Rhône de Petit-Croix à Villers-les-Pots (entre Dole et Dijon). Alors que les différents opérateurs de fret se livrent dans l’Hexagone à une vive compétition ces dernières années, il est intéressant de faire un premier bilan des circulations pour 2017 dans le secteur.
Le trafic local
Sur la branche ouest, non électrifiée, d’ouest en est, les clients sont au nombre de quatre. D’abord, la tréfilerie de Conflandey, à Port-d’Atelier, qui reçoit deux trains par semaine de fils d’acier en rouleaux, au départ de Blainville, assurés par CFL Cargo (avec BB 75000 Akiem), avec rebroussement à Culmont-Chalindrey, ou à Lure. Puis, à Vesoul, un silo, situé sur l’emplacement de l’ancien terminal de conteneurs, qui expédie des trains complets de céréales, pour exportation par un port maritime, via Culmont-Chalindrey, grâce à Fret SNCF. L’opérateur historique national dessert aussi l’embranchement Alstom-General Electric, près de la halte des Trois-Chênes à Belfort. C’est une BB 75000, assurant un train Mulhouse – Montbéliard, qui effectue l’enlèvement et la livraison du matériel ferroviaire neuf, ou pour maintenance, chez Alstom, et l’expédition des stators d’alternateurs de General Electric, sur wagon spécial pour transport exceptionnel STSI. Enfin viennent s’ajouter, des trains SNCF Infra de ballast au départ de Giromagny via Bas-Évette, à 7 km au nord-ouest de Belfort, pour alimenter différents chantiers de rénovation des voies. Ici, la traction est assurée le plus souvent avec une BB 75000 ou parfois une BB 67400, voire une BB 69400.
Sur la branche est, les deux seuls clients du rail sont desservis par Fret SNCF. À environ 7 km à l’est de Belfort, à Chèvremont, se situe l’ITE du 35e régiment d’infanterie, qui sert lors des manœuvres d’entraînement de l’armée, ou aux défilés du 14 Juillet, de façon ponctuelle. Et environ une fois par mois, la cimenterie d’Altkirch reçoit un train complet de charbon, via Mulhouse, pour ses besoins en énergie.
Sur la branche sud, qui correspond à la ligne 28 Belfort – Besançon, il n’y a qu’un seul client, mais de taille, l’usine PSA de Sochaux, embranchée à Montbéliard, qui a la particularité d’être fréquentée par quatre opérateurs. Tout d’abord, Fret SNCF, qui assure des trains complets d’automobiles vers Gevrey ou Perrigny, et des rotations vers Mulhouse-Nord, pour des tombereaux de ferraille, et l’alimentation en tôles. Une BB 60000 effectue les manœuvres, entre le faisceau en gare et l’ITE. Ensuite, Europorte, qui expédie plusieurs trains complets d’automobiles par semaine pour Miramas avec son parc de BB E 37500. Les manœuvres entre le faisceau et l’ITE sont réalisées à l’aide d’une BB 4800, d’origine CFTA. Puis VFLI, qui assure des trains complets d’automobiles via Besançon, vers Valenton, Rennes et Le Havre, ainsi que deux AR dans la semaine, vers Île-Napoléon, avec des BB 27000 Akiem. Enfin, CFL Cargo, qui réalise avec une BB 75000 Akiem deux AR hebdomadaires, depuis Mulhouse-Nord pour l’acheminement de rouleaux de tôles (wagons bâchés).
Suède : Green Cargo commande deux Transmontana
L’opérateur fret suédois Green Cargo a commandé, début juillet 2017, deux locomotives électriques Transmontana au constructeur roumain Softronic. Une locomotive de ce type avait été testée avec succès courant 2015 en Suède par Green Cargo et Rush Rail. Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent fonctionner sous 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6 000 kW. Leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h. Afin de diminuer ses coûts d’exploitation, Green Cargo a choisi ces machines capables de remorquer des trains de 3 000 t, soit près du double de ceux remorqués par les actuelles locs Rc 4. Elles seront livrées mi-2018.
Les CFF cadencent la circulation des trains de fret
Mise en place dès 1982 sur le réseau des CFF pour tous types de trains de voyageurs, la formule du cadencement des horaires a été un modèle en Europe continentale. Depuis l’horaire de 2017, certains trains de fret internationaux du transit Nord – Sud empruntant les itinéraires du Gothard et du Lötschberg ont vu leurs horaires améliorés à travers la Suisse grâce à un cadencement, leur tracé à 100 km/h s’inscrivant en parallèle avec ceux des trains régionaux omnibus. Il en résulte une réduction de la durée des garages en ligne et une accélération générale des transports profitables aux chargeurs.
Cette mesure, qui est susceptible de s’appliquer à des acheminements intérieurs de produits alimentaires et aux colis remis par la Poste, est bénéfique quand on sait que le rail représenté par CFF International, CFF Cargo, BLS Crossrail et DB Cargo s’arroge 71 % des transports de marchandises sur le territoire de la Confédération à travers le massif alpin, surclassant très nettement la part des acheminements routiers.