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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Le retour d’InnoTrans
Annulé à deux reprises en raison de la crise sanitaire, le salon international ferroviaire InnoTrans a pu se tenir à Berlin du 20 au 23 septembre 2022. L’innovation était encore au programme, comme le slogan de cette année « The future of Mobility » (l’avenir de la mobilité) l’indiquait. De nombreux contrats y ont été signés, et de nouveaux matériels innovants dévoilés.
2 834 exposants
Au total, 2 834 exposants de 56 pays participaient à cette édition d’InnoTrans 2022 occupant l’ensemble du site d’exposition Messe Berlin, qui comporte 42 halls d’exposition et InnoTrans et qui couvre une superficie totale de 200 000 m2. Sur les 3,5 km de voies que comporte la zone extérieure d’exposition, 124 véhicules ferroviaires étaient exposés. Environ 140 000 personnes ont visité le salon. Du collier de serrage sans tête aux automotrices hybrides, en passant par l’attelage digital automatique ou la conduite automatique (ATO), plus de 250 innovations ont été présentées du 20 au 23 septembre 2022. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant, dont les caractéristiques techniques seront reprises dans des tableaux annexes.
Eqiom et le fret ferroviaireEqiom et le fret ferroviaire
À l’heure où beaucoup invoquent une hausse du trafic fret ferroviaire, nous analysons les pratiques d’entreprises qui y recourent déjà. Cimentier, producteur d’agrégats et de béton prêts à l’emploi, Eqiom est un important utilisateur du fret ferroviaire et ses constats méritent notre attention…
Filiale du groupe irlandais CRH créé avec les anciennes activités d’Holcim en France, le groupe Eqiom emploie 1500 salariés. L’entreprise a recours au fret ferroviaire pour le transport de ciments et de granulats (sable et gravier). Eqiom dispose de trois cimenteries, à Lumbres, à proximité de Saint-Omer, à Héming près de Sarrebourg et à Rochefort-sur-Nenon, proche de Dole. Le site de Lumbres est atteint grâce à une ligne capillaire UIC 7 à 9 sans voyageurs, Saint-Omer – Lumbres. Eqiom détient également d’un centre de broyage à Dannes, près de Boulogne-sur-Mer. Le train permet d’alimenter le plus gros marché de l’entreprise, l’Île-de France, il est aussi un moyen de massifier les flux, ce qui présente un intérêt « écologique mais également économique » précise François Meyer, directeur Logistique.
En effet, le prix d’une tonne de ciment avoisine les 100 euros et une tonne de granulat entre 10 et 20 euros. Ce qui lui fait dire que « du fait de la relative valeur marchande de nos produits, un transfert massifié, en particulier via le rail, est capital pour les marchés avec des distances au-delà de 100 km de nos sites de production ».
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
BLS CARGO Histoire d’une réussite
En deux décennies, BLS Cargo est devenu une entreprise européenne, tout comme CFF Cargo International, à la différence que l’interopérabilité est dans l’ADN de cette entreprise pleine d’ambition, tout en gardant une profonde modestie. Retour sur le parcours de BLS Cargo qui est devenu un acteur fret majeur alors qu’il ne pesait que 5 % des parts de marché lors de sa première année d’exploitation en 2002.
La naissance de BLS Cargo
BLS Cargo est une filiale du groupe BLS Lötschbergbahn AG, créée en 2001 suite à l’ouverture à la libre concurrence du trafic marchandises par le rail en Suisse. Cette filiale est en charge de l’ensemble des trains de marchandises de BLS AG. Le trafic fret géré par BLS concerne principalement les trains de transit, de combiné et le service autoroute roulante (Rola) sur l’axe Nord – Sud transalpin via le Lötschberg. Contrairement à son concurrent direct, CFF Cargo International, BLS Cargo n’a ni les moyens ni la force de frappe pour se développer directement sur la place européenne. L’entreprise bernoise a recours à des partenaires pour croître et son histoire est atypique.
Les locomotives de BLS
BLS AG sépare ses activités voyageurs, de marchandises et d’infrastructure. Toutefois, le parc de locomotives n’est pas divisé. Il reste disponible au gré des besoins à l’ensemble de ses filiales. BLS Cargo bénéficie des 59 locomotives du groupe BLS AG, à savoir : deux Ae 485 (Ae 8/8 273 et 275), quatre Ae 415 (Ae 4/4 251, 252, 257 et 258), 35 Re 425 (Re 4/4 161 à 195) et 18 Re 465 (Re 465 001 à 018). À partir de décembre 2004, se rajoutent six Re 420 (Re 420 501 à 506) puis, une année plus tard, six autres Re 420 (Re 420 507 à 512), qui sont issues de l’échange du matériel roulant avec CFF voyageur (VU IV vs VU III + Re 420). Les Re 456 142 et 143 acquises par BLS suite au rachat de RM division voyageurs, ne sont pas disponibles, elles sont louées par Südostbahn (SOB) puis Swiss Rail Traffic AG (SRT). BLS n’a aucune locomotive apte à rouler à l’international à cette date.
À la conquête de l’Allemagne
C’est dans ce cadre que la compagnie ouvre son capital pour développer les relations internationales. En juin 2002, DB Cargo entre dans le capital à hauteur de 20 % et le transporteur Ambrogio Trasporti achète 2,3 % des parts. Le premier permet d’adhérer au réseau logistique et ferroviaire de Railion (Pays-Bas/Danemark/ Allemagne) et le second autorise l’accès à certains terminaux intermodaux italiens. Un mois plus tard, 10 locomotives sont commandées chez Bombardier, de type Traxx F 140 AC, aptes à rouler en Suisse et en Allemagne. Identiques aux Re 482 des CFF commandées au même moment et aux Br 185 (090 à 149) de DB Cargo, elles sont immatriculées avec la nomenclature suisse : Re 485 001 à 010. Elles sont pelliculées en gris avec les faces avant vert fluo. Sur les faces latérales, « Connecting Europe » est inscrit en blanc. En contrepartie, BLS se sépare des dernières Ae 4/4 (Ae 415). En décembre 2002, les premières Traxx sont livrées et l’entreprise ferroviaire remporte ses premiers contrats à l’international avec comme partenaire principal DB Cargo. BLS n’est pas autorisé à exercer ses activités à son propre compte en Allemagne, les trains sont conduits par des conducteurs allemands, sous sillon DB Cargo, et vice-versa en Suisse. Il n’est pas rare de voir des tractions multiples avec des Re 485 BLS et des Br 185 DB Cargo/Railion.
La seconde vie du technicentre Picardie a commencé
Le technicentre SNCF de Tergnier est en pleine mutation. Les ateliers sont restructurés, les activités recentrées sur les voitures Corail avant la construction prochaine d’un nouveau bâtiment consacré à la maintenance des essieux.
C’est une belle histoire comme on les aime. Une aventure qui commence mal bien sûr et qui connaît une fin heureuse. D’abord il y a une pandémie mondiale qui met une bonne part de l’activité du pays à l’arrêt, avec un soutien financier massif de l’État pour éviter qu’une crise économique ne vienne s’ajouter à la catastrophe sanitaire. Et c’est dans le cadre du plan de relance que le retour des trains de nuit est décidé par le gouvernement. Des trains dont une grande part a été supprimée à l’occasion du développement des lignes de TGV, notamment sur la Méditerranée. Sacrifiés au nom d’une certaine rentabilité, ces trains avaient de toute façon perdu une bonne part de leur clientèle qui préfère voyager rapidement. Une bonne part, oui, mais pas la totalité et certains voyageurs regrettaient de ne plus pouvoir se réveiller le matin en arrivant à destination. C’était particulièrement vrai sur les longues distances à l’image du Paris – Nice. Le plan de relance est donc venu apporter une réponse favorable à la demande d’une clientèle qui ne se résignait pas à cette disparition. D’autant que les investissements dans le ferroviaire répondent aux exigences environnementales voulues par les pouvoirs publics.
Reste qu’il fallait disposer, pour assurer ces liaisons de nuit, du matériel nécessaire. Et là, c’était un peu plus compliqué. Les voitures Corail de type Lunéa et autres ont peu à peu disparu du réseau, notamment en raison de leur âge avancé. Depuis quelques années déjà, les différents opérateurs, qu’il s’agisse des régions pour les TER ou de la SNCF sur les Intercités, ont fait le choix des rames automotrices plutôt que des voitures tractées. Les Corail arrivées à partir de 1975 sont donc condamnées à disparaître. Même chose, à plus forte raison, pour celles affectées aux trains de nuit. Du moins jusqu’à la relance de l’activité. Après le Paris – Nice inauguré en grande pompe, c’est au tour du Paris – Tarbes – Lourdes de reprendre du service. Et ce n’est pas terminé.
Nouveau numéro disponible : n°295 ! (Mai 2022)
Le numéro 295 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
La vie en rose pour OUIGO train classique Le Pechiney tire sa révérence Trenitalia investit Paris – Lyon La seconde vie du technicentre Picardie Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie) Le train, salut des réfugiés ukrainiensCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Les recommandations de l’ART pour réussir la concurrence
L’Autorité de régulation des transports (ART) publie une étude sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs au moment où celle- ci devient concrète en France.
Cette étude est menée entre avril et décembre 2021 au travers d’auditions, entretiens et visites, notamment en Europe sur des réseaux ouverts depuis de nombreuses années (30 ans en Allemagne et Suède, 20 ans en Italie). En toute indépendance et transparence, l’ART veut éclairer les décideurs publics en fournissant des informations et des indicateurs fiables au moment où les nouveaux opérateurs doivent investir des moyens financiers, techniques et humains importants.
L’étude 2022 de l’ART expose trois enseignements : l’ouverture à la concurrence est un levier majeur de développement du transport ferroviaire au bénéfice de tous y compris l’opérateur historique, le potentiel d’attractivité est important, les freins restent nombreux. L’ART rappelle que la concurrence n’est pas une fin en soi: elle ne doit servir qu’à améliorer le système ferroviaire au bénéfice de ses voyageurs/usagers. À l’étranger, la concurrence se traduit par une croissance des trafics et des recettes y compris pour les opérateurs historiques. C’est clairement l’impulsion d’un souffle nouveau. En 10 ans, alors que le nombre de trains.km stagne en France, il s’accroît de 29% en Suède, 19% en Italie, 10 % en Grande-Bretagne et 8 % en Allemagne. Si le nombre de passagers.km augmente de 9 % en France entre 2010 et 2019, c’est 21 % en Allemagne, 17 en Italie, 16 en Suède et 8 en Grande-Bretagne. De plus, comparativement, le réseau français, bien dimensionné, est sous-utilisé : 37 trains
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022
Nous vous présentons ici, sous forme de tableaux, un état annuel des parcs de matériel moteur SNCF établi au 1er janvier 2022. Commencée il y a quelques années, la réduction du nombre des locomotives électriques et thermiques au profit des éléments automoteurs électriques et bimodes s’accentue.
Ces dernières années, le volume des locomotives de toutes natures a continué à s’effriter, les parcs électrique et thermique étant ramenés respectivement à 823 et 799 engins (999 et 948 en 2017). Plusieurs séries atteintes par la limite d’âge ont tiré leur révérence après des carrières souvent très honorables comme les BB 8500, 16000, 16100, 17000, 25200, 25500, Z 5300, Z 6400, Z 7500, rames TGV Sud-Est et Postales, BB 67300, CC 72100, X 2100, 2200, X 4750, X 4900. Dans le même temps la part des éléments automoteurs électriques et bimodes n’a cessé de se développer avec les Z 50000 Transilien, Z 31500, 51500, 55500, 56300, 56500, 56600, 56900, 57000, B 83500, 84500, 85000.
Des coupes sévères ont touché les séries électriques BB 7200, 15000, 22200, 26000, les rames TGV Atlantique, tandis que les amortissements se poursuivaient à un rythme lent dans la catégorie des machines thermiques, pour les BB 63500, 66000, 66400, 67400, 69000, 69400 devenus très âgées.
Hormis les TGV Euroduplex 2N2 série 800, aucune nouvelle série électrique n’est venue compenser les amortissements. En revanche dans la catégorie thermique, l’année 2021 a été marquée par la sortie d’une partie des BB 79000 pour la fonction Infrastructure. Il en résultera une purge des BB 67200 et des autres séries susvisées (63500, 66000, 66400) dont plusieurs dizaines sont en attente d’amortissement.
L’activité Fret SNCF s’est séparée de plusieurs BB 27000 et BB 60000 excédentaires vendues à des opérateurs privés, ceux-ci louant par ailleurs des BB 27000, 36000, 37000 et 75000.
Le proche avenir s’annonce sombre car il va faire reculer sévèrement une nouvelle fois le parc des machines électriques, notamment les BB 7200, 15000, 22200, 26000 du fait de la réception par les régions des matériels neufs de la classe automoteurs :
Le wagon de fret digital gagne du terrain en Europe
Sur tous les continents, les wagons de marchandises sont équipés d’attelages automatiques, à l’exception d’une partie de l’Afrique et de l’Europe occidentale, où seule la quasi- totalité des automotrices est équipée d’attelages automatiques de type Scharfenberg. Le premier attelage semi-automatique développé par l’inventeur américain Eli Hamilton Janney a été breveté aux États-Unis en 1873. Des essais ont alors été menés sans suite au Royaume- Uni. L’UIC (Union internationale des chemins de fer), fondée en 1922, n’a jamais pu trouver un consensus entre ses différents membres européens pour définir un type d’attelage automatique européen, entre autres en raison de riva- lités entre pays et de la réticence de certains syndicats de cheminots, qui redoutaient une diminution de la charge de travail, même si l’attelage automatique améliorait la sécurité de certains agents.
L’attelage Scharfenberg (Schaku ou Scharf), qui équipe aujourd’hui la quasi-totalité des automoteurs en Europe, a été élaboré en 1903 par l’ingénieur allemand Karl Scharfenberg et breveté en 1904 et 1907. Multifonctionnel et fonctionnant quasiment sans intervention humaine, cet attelage assure automatiquement le couplage de deux éléments automoteurs ainsi que des conduites de frein et des connexions électriques, et ce du tramway aux trains à grande vitesse avec le type 10 qui fait partie des STI (spécification d’interopérabilité). Toutefois ce type d’attelage automatique n’a pas été généralisé pour les wagons de marchandises.