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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Nouveau numéro disponible ! (Juillet 2021)
Le numéro 285 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Viva OUIGO ! Le low cost français à la conquête de l’Espagne Paris – Nice de nuit, c’est à nouveau possible Le Mans – Angers, la voie d’accès au val de Loire Gisors – Serqueux sous caténaires Les nouvelles énergies arrivent Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve Thaïlande : de Bangkok à Aranyaprathet en train Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (3e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
À gauche, à droite : quel sens de circulation en Europe ?
Sur une double voie, les trains peuvent selon les pays circuler, soit à gauche, soit à droite, et parfois indifféremment sur la voie de droite ou sur la voie de gauche, et ce selon les équipements de sécurité des lignes.
Le « Highway act » voté en 1835 par le Parlement britannique établissait que les trains devaient circuler à gauche sur les lignes à double voie au Royaume-Uni. Par la suite la France et l’Allemagne adoptèrent également la circulation à gauche. En 1855, les chemins de fer du grand-duché de Bade décidèrent de faire circuler leurs trains à droite sur les doubles voies entraînant d’autres compagnies allemandes dans ce sens. Cette décision avait été prise pour simplifier la vision des signaux par les mécaniciens des locomotives à vapeur de conception allemande.
En France, sur les lignes à double voie la circulation normale des trains s’effectue sur la voie de gauche, à l’exception des lignes situées en Alsace-Moselle, construites de 1871 à 1918, lorsque ce territoire faisait partie de l’Empire allemand. Des sauts-de-mouton ont alors été construits par la suite aux jonctions avec l’ex- réseau Alsace-Moselle pour passer sans cisaillement de gauche à droite et vice versa, entre Molsheim et Mutzig sur la ligne Strasbourg – Saint-Dié, entre Héming et Sarrebourg sur la ligne Paris – Strasbourg, aux abords de Metz près d’Ars-sur-Moselle, entre Fontoy et Audun- le-Roman sur la ligne Mohon – Thionville, entre Rombas-Clouange et Moyeuvre-Grande sur la ligne Conflans-Jarny – Hagondange, et également sur les raccordements de la LGV Est à
Appel à projets pour une autoroute ferroviaire Calais – Sète
Dans le cadre du plan de relance du fret ferroviaire annoncé par le Premier ministre en juillet 2020, l’État a lancé le 6 avril 2021 un appel à projets pour le développement de services d’autoroute ferroviaire entre les ports de Calais et de Sète, via Lille, Metz, Dijon et Lyon. Le trajet d’environ 1 300 km sera effectué en un peu plus de 20 heures contre 36 heures actuellement par la route. Les opérateurs intéressés devaient rendre leur projet avant le 16 mai 2021. Une autoroute ferroviaire correspond annuellement à environ 20 000 camions sur les routes. La consultation vise à identifier les projets proposés. Un accompagnement financier de l’État au démarrage pourra être proposé à l’opérateur retenu. Dans un premier temps les péages et les taxes pourraient être gratuits puis réduits temporairement de 50 %. Par la suite l’État souhaiterait prolonger cette autoroute ferroviaire au nord vers Anvers et au sud vers Barcelone.
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
BAPR sur Elne – Le Boulou
La ligne fret Elne – Le Boulou (15,1 km) à voie unique électrifiée en courant continu 1,5 kV (septembre 1981) a été mise en block automatique à permissivité restreinte (BAPR) le 22 janvier dernier en remplacement du cantonnement manuel. Des compteurs d’essieux et une télécom-mande en gare d’Elne ont été mis en place. La ligne a une vitesse limitée à 75 km/h. Elle continue sur 4,2 km sans électrification au-delà du Boulou jusqu’à l’ancienne gare de Saint-Jean-Pla-de-Corts où il existe un faisceau de trois voies servant d’ITE dont une dotée d’un quai de chargement/déchargement. La gare du Boulou est notamment une gare multimodale point de départ d’autoroutes ferroviaires et elle comporte plusieurs ITE. Notons que la voie existe encore sur 4,5 km environ, mais abandonnée, entre Saint-Jean-Plade-Corts et Céret.
Nouveau numéro disponible ! (Mai 2021)
Le numéro 283 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Le service horaire 2021 Le dernier train en Normandie des BB 26000 Nombreux dégâts sur le réseau ferré après les intempéries Euro Cargo Rail : une flotte puissante Suisse : la fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn Suisse : les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (2e partie)
Dans ce deuxième volet de notre dossier, nous poursuivons notre analyse du processus d’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire européen. Après avoir présenté la gouvernance des chemins de fer, nous examinons les mesures permettant une libéralisation des marchés.
Pour accélérer l’ouverture à la concurrence des marchés, la Commission européenne a établi un ensemble de textes regroupés au sein de « paquets ». Le 1er paquet, adopté le 26 février 2001, traite de l’accès au réseau ferroviaire pour préparer la libéralisation et l’ouverture effective à la concurrence, en commençant par le fret.
La directive 2001/12 impose que « les fonctions essentielles [pour] garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure soient confiées à des instances ou entre-prises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire » (1). Ces fonctions essentielles sont énumérées en annexe II de la directive : la « délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, le contrôle […] des obligations de service public […] pour la fourniture de certains services ».
Ajoutons que la directive 2001/14 stipule que si le GI (gestionnaire d’infrastructure) n’est pas séparé organiquement d’une EF (entreprise ferroviaire), cette répartition doit être assurée par « un organisme de répartition indépendant des EF sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel ».
Pour continuer à faciliter l’accès au réseau, le paquet oblige la création du document de référence du réseau (DRR) : c’est un « document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités ; ce document
VFLI devient Captrain France
VFLI (Voies ferrées locales et industrielles) s’est mué, le 1er janvier 2021, en « Captrain France ». Créée en 1998, afin d’investir le marché de la logistique ferroviaire des réseaux secondaires et des embranchements privés, cette filiale du groupe SNCF n’a eu de cesse de se développer. Elle est ainsi devenue opérateur fret en 2007 et est parvenue à s’arroger 12 % de parts de marché (soit la troisième position) en France en 2019. En intégrant le réseau Captrain (voir Rail Passion n° 235), elle affiche sa volonté de donner un nouvel élan à ses activités tant sur les plans français qu’international.
Captrain France (1 500 trains mensuels en moyenne) qui revendique un taux de satisfaction client élevé (96 % en 2019) et qui mobilise quelque 180 engins (120 aptes RFN et 60 dédiés à la manoeuvre), est actif dans trois domaines.
À savoir :
• les transports à longs parcours ou de desserte ferroviaire de proximité (75 % du CA) ;
• la gestion de la logistique locale, tant ferroviaire que routière ;
• les travaux ferroviaires.
Dans le premier domaine,
PSA change d’opérateurs pour le Sud-Ouest
Depuis début janvier les trains transportant les automobiles neuves du groupe PSA entre Mulhouse et Castelnau-d’Estrétefonds, au nord de Toulouse, ont changé d’opérateurs. Assuré précédemment par Europorte entre Île- Napoléon et l’ITE Blanc à Castelnau- d’Estrétefonds, l’acheminement est à présent effectué par ETMF (Entreprise de transport de matériel ferroviaire) du groupe Esifer entre Île-Napoléon et le triage de Saint-Jory trois fois par semaine, les lundis, mercredis et samedis. C’est Fret SNCF qui assure la desserte terminale entre le triage de Saint-Jory et l’ITE Blanc à l’aide d’une BB 460000. Les trains sont composés de porteautos du type Laeks appartenant à Gefco.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :